2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд

1982 Kawasaki Z1100 A1

1982 Kawasaki Z1100 A1

  • 1089 mL
  • Four-stroke, 4 Cylinder, Dual Over Head Camshaft
  • 5-Speed, Return Shift
  • Color
    • Fuel Tank: Ebony, Luminous Crimson Red
    • Front Fender: Chrome plated
  • Engine No: KZT10AE021101 —
  • Frame No: JKAZNBB1()EA000001 — ((Japan)Mfr.)
  • JKAZNBB1()EB500001 — ((US)Mfr.)
  • Parts Catalog No: 99961-0177 ( Microfiche )
  • Service Manual No: Same as Z(KZ)1100-A
  • Owner’s Manual No: 99920-1226-01
  • Remarks: Basically same as Z(KZ)1100-D except seat, wheels, front fork, rear shock absorbers.

The 1984 Kawasaki 1100 LTD was a performance street bike powered by the manufacturer’s popular and long-lived air-cooled in-line 4-cylinder engine. Many of these bikes are still on the road today because of the engine’s legendary reliability and relatively low maintenance. The seat sat low and back on the bike, giving its rider a streamlined position, a fairly new design concept in street bikes of the mid-1980s. If nothing else, the LTD was fast — very fast for its time.

Engine and Transmission

The LTD featured an 1089 cubic centimeter (66.45 cubic inches) displacement in an in-line four-cylinder, four-stroke engine. The engine produced 120 horsepower (87.6 kilowatts) at 9000 rpm, with a compression ratio of 9.5:1. The bore and stroke was 72.5 x 66 millimeters (2.9 x 2.6 inches). It had two valves per cylinder, with a fuel control of dual overhead cams. The bike was air cooled and came with a five-speed manual transmission. Its final drive was a chain.

The LTD had a front tire dimension of 110/90-18 and a 130/90-17 tire. It featured dual disc brakes on the front fork and a single disc brake on the rear axle.

Gross Weight and Fuel Capacity

The LTD 1100’s gross weight, including oil, gas and lubrication, measured 266 kilograms (586.4 pounds). The bike featured a fuel capacity of 20 liters (5.28 gallons).

Kawasaki KZ1100D Spectre

Four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 2 valve per cylinder.

Standing ј Mile

11.960 sec., 110.42 mph /178 km/h

Don’t think of it as the After Midnight Special. The Spectre is a pure cheaterbike all on its own.

You’re familiar with the scenario, no doubt. Even if you haven’t lived it, you’ve probably wanted to. You pull up to a stop—any stop will do and dismount. Then gradually, but with increasing frequency, passersby stop to ask you about your bike. Eventually a crowd forms. Fans, no less.

What they’ve gathered to ogle is the obvious handiwork that went into transforming some big-numbers production machine into what stopped them in their tracks-something altogether different. Something that looks like only a craftsman with a clear vision of the finished product could build it. Not simply a motorcycle but a statement, shaped of hard materials and a flexible imagination.

If you can’t picture it happening, you’re out of luck, because that’s what riding Kawasaki’s new KZ1100 Spectre is like, for better or for worse. Worse, because if you’re the retiring type, the kind who shies away from accepting credit for someone else’s work, you’ll just have to live with it. Because from its gold-painted engine cases to its wrinkle-finished black instrument pods, the Spectre generates the impression that its rider had more of a hand in its creation than simply signing a check.

To view the Spectre from the proper perspective, you need first vent all the After Midnight Special humor. Granted, there are similarities between the Spectre and a

Midnight Special. At the core of both Kawasaki’s limited-edition Spectre and Yamaha’s extremely limited (now so limited as to be discontinued) Midnight Special is the application of a black-and-gold graphics scheme to a big-bore street cruiser. And true enough, the Spectre, Kawasaki’s first such venture with LTD-type hardware, is, like the Midnight bike, shaft-driven. But there the comparison stops. Because while the Spectre might have been tracking in the same general direction as Yamaha’s entry, it wasn’t following in its treadmarks. Yamaha’s black-and-gold cruiser had a glossy, production look, while the Spectre casts an altogether different shadow. Subtle differences, to be sure, but still noticeable, even by the in-the-street uninitiate. The Spectre is not so much factory-chopper as factory-custom, with the emphasis clearly off of factory.

You could probably take the «factory» out of the Spectre’s description completely, if you were so inclinedi The basis for the exercise would be a bog-standard KZ1100A, Kawasaki’s touring-oriented shaftie. Leave the double-front downtube frame and the DOHC engine intact. Even the A’s cams, 8.9:1 compression ratio, valves and gear ratios make the transition from super-tourer to blockbuster, because the change is almost exclusively for the eye of the beholder. But toss away the A’s humpback 5.6-gallon fuel tank in favor of a tear-shaped 3.8-gallon unit more in keeping with the esthetics of the boulevard. And deep-six the A’s Mark One handlebar for one with a bit more street savvy. Then, while you assault/bob the fenders and exhaust pipes, send the seat out to be lowered and to have its front section «dished.» After that, cut the rear wheel travel by about half an inch to guarantee a low seat height, stiffen up on the springing and damping at both ends and reduce the steering head angle by one degree. Finally, for sheer brazen vanity, replace the A’s 3.50×19 front tire with a 3.25×19 to make the front end look slimmer.

Only then could you get out your paint. You’d need lots of gold because the Spectre is a veritable orgy of the stuff. It shows up on the cast wheels, the bodies of the Kayaba air shocks, the engine cases, the rocker covers, the fork sliders and in some tasteful mock pinstriping on the Spectre’s sheetmetal/plastic. And you’d need black, an armload of black, because chrome was apparently anathema to the Spectre’s design staff. Just about the only places you’ll find shiny silver on the Spectre are the disc rotors, the polished rims of the wheels and on a few isolated nuts and bolts. Not only are the exhaust pipes black-chromed, the handlebar is black, the four 34mm constant-vacuum Mikunis are black, the turn-signals and padded grabrail are black and most of the Spectre bodywork is black as well. Fork boots (remember fork boots on street bikes?) were even added to keep the air-spring fork assembly a combination of black-and-gold—but without running the Spectre’s as-yet-unannounced pricetag out of sight.

To top off your home-brewed Spectre, you’d need burgundy, to accent the black with contrasting panels on the fenders, tank and sidecovers. And what you’d have at the end of all that reworking, reshaping and repigmenting would be either (depending on your own skills) a rough one-off of a Spectre or a customizer’s nightmare. Or, Kawasaki could simply do the work in the first place. Either way, the world at large is likely to conclude that you did it all yourself.

Читать еще:  Обзор Kawasaki EN 500 Vulcan - мотоцикл, опередивший время

What you’d get in the case of the factory-built genuine Spectre, though, is an ergonomics layout designed for the task: cruising—but cruising without the traditional sit-up-and-beg riding position. You can affect an arms-locked, bolt-upright posture if some reason of orthopedic necessity or appearance demands it, but the Spectre itself poses no such requirements. The footpegs, which mount in the same position as on the A-model, don’t seem nearly so far forward on the D-mqdel Spectre. The Spectre’s shorter tank allows the rider to be positioned relatively farther forward, making the footpeg placement seem natural. And the Spectre’s handlebar, with more rise and more pullback than the A’s bar, reduces the amount of bend required at the rider’s waist to reach both foot and hand controls. The result is a comfortable forward cant; not a roadracy crouch, but also not the broomstick-up-the-spine approach demanded by others of the boulevard genre. A Spectre rider also need not suffer the indignities of shatterhand, since the D-model’s handlebar is none too radical, positioning the handgrips—and Kawasaki’s new finger-contoured levers—in a natural location that doesn’t require full-arm contortions to work the throttle.

When the throttle is exercised, however, much of the flattering fakery about the Spectre falls by the wayside. The basso exhaust note pumping out of the shorty pipes will dispell any notions about who built the powerplant. The sound is pure Z-l Modern, regardless of what the surrounding decor hints at. And fortunately, Z-l Modern includes Kawasaki’s air suction system, which allows carb settings not cripplingly

EPA-lean, so the Spectre warms to the task and is ready to roll in short time.

Short time is also what you have after the throttle moves and before the engine reacts. The Spectre, despite any horsepower losses inflicted by the shaft final drive, is still a mover—but a three-way rubber engine mount system assures that it isn’t a shaker. The shaft final drive does provide a bit of rise and squat with engine acceleration/deceleration, but only enough to note, not to object to. Shaft-drive losses or additions notwithstanding, our Spectre test bike produced an 11.99-second quarter-mile—more than sufficient for any level of around-town blockbusting. So what you get with a big fist of Spectre throttle is not simply hard acceleration, but to be gone.

Despite the obvious pavement-ripping qualities endemic to the mating of a monster motor and a 130/90×16 Dunlop Qualifier rear tire, the Spectre proves its street worth when the engine isn’t revving hard. Then, firmly in Main Street mode, you learn to appreciate not only how 1090cc can ma|ie the scenery stretch breathtakingly away when you yank on the go-stick, but how easily it can make the world slide by when a gentler hand is applied. And the Spectre makes it embarrassingly easy to cruise. The engine pulls strongly from 1500 rpm on up, so five easy clicks of the slick gearbox can leave you anywhere from urban trawling speed all the way up to abject foolishness, depending on how hard you twist the throttle. Even sustained riding in high gear at sub-2000-rpm engine speeds won’t coax a stumble from the Mikunis, so all you’re left with is minding the impet-uousness of your right hand and unobtrusively checking out the reflection in store-front windows. That, and honing your y routine for when you’re asked how you ever got the idea for gold engine cases.

Besides having its cruise-speed act down pat, the Spectre also is armed for the free-fire zone that on-street parking has become. In addition to the usual fork lock at the ignition switch, the Spectre thwarts unauthorized rapid changes in possession with Kawasaki’s exclusive centerstand lock, also conveniently operated by the ignition key. With the centerstand locked in the down position, rollaway thefts are out of the question, and the Spectre’s own 553-pound avoirdupois actively discourages carryoffs. If you require still more in the line of anti-theft insurance, Kawasaki offers an additional rider policy in the form of an optional cable lock, which nestles out of the way in a left-side frame member when not in use.

So, prowling urban streets or passing time in parking lots the Spectre does handily, but they aren’t necessarily what it does best, especially when you consider that beneath the custom livery lies most of the running gear of the 1100A tourer. All of which means that the Spectre is one street cruiser that won’t fall on its knees when you reach the city limits.

Much of the reason the Spectre doesn’t give up the ghost at the prospect of out-of-town riding lies in its suspension adjustability. Like the KZ1100A, the Spectre relies on air-assisted suspension, front and rear, to take the sting out of road jolts. A leading-axle air-spring fork with 38mm stanchion-tube diameter and a balance tube handles the front-end tasks, while nitrogen-filled Kayaba air shocks cushion the rear. The shocks are adjustable to four damping settings, and the air pressure can be changed for both shocks at the equalizer line under the seat.

With the suspension bits adjusted to touring-soft, the Spectre does a fair approximation of a full-time luxotourer. Sliding friction at the bearing surfaces in the fork allows some of the jolt of sharp-edged expansion joints to work back to the rider, but it usually reads out as a minor jar, not a relief map of the road surface. And the Spectre’s rear end, assisted in part by the flexing of the multi-grade foam in the well-shaped saddle, offers up a comfortable ride. What little vibration there is at highway speeds and faster is a slight tingle through the handlebar, but it isn’t even enough to blur the images in the Spectre’s tinted mirrors. The handling is twitch-free and suited to low-effort riding for long distances. The only sour note in the Spectre’s highway performance comes from its abbreviated exhausts, which churn out a substantial rumble that tires the rider long before the rest of the bike will. All in all, the Spectre offers a fairly convincing argument that street cruising can be state-to-state as well as stoplight-to-stoplight.

That same argument can be applied to more spirited riding as well. Heavy inputs aren’t required to get the Spectre heeled over to respectable lean angles. And good braking afforded by the triple discs, as welr^P as the engine’s ability to pull the Spectre out of turns at high exit speeds, makes^a eight-tenths riding part of the bike’s pro-^» gram. Flat-out backroads hauling will point out the Spectre’s street-cruiser predilections—and weight—as a slow . wobble in hard cornering, but to label the bike as somehow flawed for any sport riding is to miss the point entirely.

All that high-speed roadwork proves is that there are other more-specialized machines more adept at—and more adapted to—straightening curves. And the prospective Spectre buyer knows that there are other, faster bikes out there for pure sport riding—at least he should. But what he should also know from the outset that the Spectre forces a decision: You either have to affect a shucks-gosh-darn attitude about accepting misdirected praise for all the well-thought-out custom licks you applied to make your bike . or you might as well keep on riding. •

Читать еще:  Обзор мотоцикла Kawasaki Z900 (Z900RS, Z900RS Cafe)

1982 Kawasaki Z1100ST ‘Big Z’ by Maccomotors

Some families are close. Sometimes family gets together to start a business, or to work on motorbikes, or to just hang out. Today’s feature bike is a product of all three of these, and as the first build, this custom workshop is off to a great start. Maccomotors is a family based operation, with two brothers working out of a shed in Chiclana De Frontera, Cadiz at the base of Spain. This is their first build, the ‘Big Z’, a customised 1982 Kawasaki Z1100ST, built in a small workshop, by two brothers armed with big passions and great ideas.

Picked up for cheap from a neighbour because it wouldn’t run, the big Kwaka’s motor was stripped down and found to have valve issues. At this point it was decided to completely rebuild the engine, and adapt the exhaust to run a set of pipes from a Kawasaki Zephyr 1100, ending in MIVV exhaust silencers. The factory aircleaner has been ditched for a set of Meiwa pod filters, giving the inframe a nice clean look.

For looks, Maccomotors has gone for mix of street tracker and café racer styling. The brothers decided to run with the lines of the fuel tank, a Maccomotors leather seat following the tank’s curves beautifully but kicking up towards the rear of the bike. The rear frame has been cut down to accommodate the custom seat, a Texas tail light fitted, and a set of SHIN-YO cateye indicators flanking the rearend. Inhouse fabrication is one of Maccomotors’ specialties, the front and rear guards being manufactured in the tiny workshop in the south of Spain, as well as additional steel and aluminium touches peppering the bike.

From the Bates headlight back, the bike has many touches that talk more of quality of thought put into the build, without being too flashy. A set of Renthal ultralow handlebars have been fitted, ending in Beston style grips, a single speedo fitted for simplicity. For quality of ride, a Marzocchi E81 has been fitted to the rear suspension, with Metzeler tyres giving grip to match the power put out by the 1100, 19” at the front, 16”at the back.

Built with the idea of possessing functionality, retro styling, yet have an aggressive persona, Big Z definitely fits the bill. According to Jose, one of the Macco brothers, the bike is a “real rocket” to ride, adding “we have big ideas we just want to share with people as bike crazy as we are”. And with more bikes in the process of being built, keep on eye on this small family outfit, because if they can do this on their first build, it’s only a sign of more good things to come.

1982 Kawasaki Z1100 A1

Часть 1. Покупка.
Всем привет!
Обзор назревал давно, ибо GPZ 1100 1995-1999г мотоцикл относительно редкий, но очень вкусный по ценнику. В сети о нем всего пара англоязычных статей, да пара русских обзоров, один из которых — перевод одной из статей. Да и сравнивают в статьях его в основном с современниками, а каков он в ретроспективе, сравненный с мотоциклами нового поколения? Давайте рассмотрим все аспекты по порядку.
В 2017 году я вернулся из годичной командировки из дальних жарких стран и начал думать, какой мотоцикл взять. Задача была такая:
1) не меньше литра
2) не меньше 100 лс
3) капотированный классик или спорттур
4) мотор — рядная четверка
5) простота обслуживания
6) комфорт
7) управляемость

Я рассматривал множество вариантов, и Suzuki GSF 1250S (я откатал на таком полтора сезона и был вполне доволен), и FZ1000 до 2004 года, и даже ZZR1100-2 и ZZR1200.
И тут мне на глаза попался несколько «неказистый» и стремительно устаревающий в своем дизайне GPZ 1100.

Да, дизайн несколько архаичен, но при посадке на мотоцикл ты сразу понимаешь, что его конструировал не дизайнер, а эргономисты и инженеры. Посадка почти прямая, очень удобная, чуть более сжатая, чем на классике типа FZ6 и GSF 1250. Небольшая ремарка, я буду часто с ними сравнивать, так как проехал на этих мотоциклах более 50000км. Но поскольку я занимаюсь мотоциклами профессионально (механик и продажи) почти 10 лет, прикладывал задницу я к подавляющему большинству аппаратов, представленных на рынке.

Осмотрим общие черты:
Наличие центральной подножки — бесценно для обслуживания, клипоны удобные, пульты интуитивные, приборка характерна для Kawasaki тех годов, не слепая, как пишут некоторые, если работают все лампы подсветки. Мотор работает ровно, но немного громковато, но это абсолютно нормальный звук для всего поколения GPZ/GPX/ZX/ZRX/ZZR c 1984 по 2004й, где так или иначе использовался этот мотор в различных модификациях от 900 до 1200 кубиков.

Этот мотор именно на разновидностях GPZ1100 бывает от 74 л/с (задушенный для Швейцарии), 98 л/с Япония, 100 л/с Германия и 125 л/с — Северная Америка. Уже настроившись на европейскую версию, я лезу смотреть номера рамы и двигателя, и понимаю, что не нахожу такого номера мотора в списках для вышеозначенных стран. Хорошо, смотрю в документы аукциона и ПТС и вижу там 147 л/с. Шок, удивление. Ошибка? Кто-то написал в ПТС характеристики от ZZR? Но постойте, почему та же цифра стоит в аукционных доках?

Я начал рыть интернет, и не нашел ничего на англоязычных ресурсах. Но когда я было уже отчаялся прояснить эту ситуацию, мне в японском интернете попалась статья про «юбилейные мотоциклы на столетие KAWASAKI», и среди них были в том числе GPZ1100 с полносильными двигателями. Позадавав вопросы на японских форумах комрад из Осаки прислал мне перевод статьи из журнала 1996 года, приуроченной как раз к этому событию. С сентября 1995 по январь 1996 японцы сделали порядка 2000 GPZ1100 в юбилейном исполнении. Отличают их жиклеры в карбах 110-112, распредвалы от ZZR, и настройка зажигания. По сути получается мотор от ZZR1100-2 без инерционного наддува. Оттуда и эти 147 лошадок. Все мотоциклы выполнены в голубом цвете. Номера рамы от 006200 до 008200.

Поняв, что мотоцикл почти в идеале и к тому же редкий, решил, что надо брать!

Часть 2. Сравнительный анализ.
Итак, что же это за зверь такой? Мотоцикл явно не на первый-второй сезон. Для комфортной и безопасной езды на нем надо обладать хорошими навыками управления, такими как контрруление и эффективное торможение всеми тормозами, но это нормальная рекомендация для любого тяжелого байка.
Развесовка. На данном мотоцикле вес распределен очень грамотно, центр тяжести очень низкий и даже на предельно низкой скорости тенденции к валкости не наблюдается, в этом он очень выгодно смотрится на фоне таких классиков, как CB1300, GSF1200 и GSF1250, и по ощущениям превосходит даже такие эталоны управляемости, как FZ1000 и FZ1 1990-2010 годов.
Из-за хорошо загруженной морды он не склонен к вилли, пока вы этого не захотите. Резкое открытие газа дает пушечное ускорение из-за сочетания большого крутящего момента и его близости к пику максимума мощности. Но все же гонки со светофора не совсем его стихия. Скорее мотоцикл сделан, как и его собратья спорттуры, для перемещения на длинные расстояния на скоростях 170-240 км/ч.
Хотя надо отметить, что ввиду раннего наступления полки крутящего момента, в низы мотоцикл тоже умеет, и ехать на скорости 120 км/ч, на оборотах в 5000rpm весьма комфортно. Да и в пробке в междурядье на 20-45 км/ч ущемленным ты себя не чувствуешь.

Читать еще:  Мотоцикл Kawasaki Z 400 J 1980 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Отдельно надо отметить потрясающую коробку, она отличается как от ZZR, так и от ZRX. Просто невероятно длинные передачи, в сочетании с тягой, дают легкое ускорение с любых оборотов, что избавляет вас от частого переключения. По правде сказать, в городе я нечасто включал 4ю, даже при езде по пустой ТТК в Москве, а передач там 6. Если вы ловили себя на ощущении на 190+, что хочется воткнуть следущую передачу, но обнаруживали, что она уже максимальная — на GPZ1100 такого с вами не произойдет просто никогда. Огромный и жирный плюс.

Ветрозащита. Она есть и она на уровне. Ноги не заливает водой при езде в дождь, руки не чувствуют нагрузки от набегающего потока. Да, штатное стекло низковато для моего роста в 183см, и примерно со 170км/ч просит пригнуться к баку, но установка туристического стекла решает эту проблему, и до 200 км/ч вы сможете ехать так же прямо, как и при 60 км/ч.

Сидушка. Очень удобная, позволяет, как и придвинуться к баку, так и слегка сместиться назад. Второму номеру тоже весьма удобно, у него полноценное место. Единственное, что омрачает этот момент — с годами кожзам стал скользковат, и двойка может немного сползти вперед на интенсивных торможениях, но перешивка седла в нескользящее покрытие встала мне всего в 3000 руб, так как она бесшовная и проста в переделке. Оригинальная же набивка замены не требует вовсе, ввиду ее комфортности и долговечности.

Рулевое управление. Точнее, клипоны — практически руль классика, с нотками спортивности, все же просят немного наклониться вперед. Мотоцикл большой, и при росте 165 или пивном животике, скорее всего уже может заставить тянуться вперед, что приведет к нагрузке рук, надо прикладываться и примеряться.

Рычаги кпп и тормоза очень удобные, диапазон настроек позволяет их подогнать как под ласты, так и под кошачьи лапки.

Тормоза. Они достаточные и информативные. Хода ручки и педали достаточно большие, что скорее плюс, даёт больше контроля по усилию, и позволяет активно пользоваться обоими рычагами, даже в глубоких поворотах.

Сцепление гидравлическое, пружины в нем весьма мощные, что обеспечивает хорошее сжатие пластин и предотвращает пробуксовку, обратной же стороной является большое усилие на рычаге, но с тросом оно было бы еще выше. Иногда в пробке с непривычки рука может устать. Также мотор не имеет проскальзывающего сцепления, что жаль, так как торможение с мотором становится не очень комфортным. Но это вопрос привычки к торможению с выжатым сцеплением или без оного.

Зеркала, наверное, единственное по-настоящему слабое место, они немного подслеповаты в плане углов обзора, да и дизайн их мне не особо нравится. Вылечить мертвые зоны можно наклейкой асферических зеркалец. В остальном они сидят четко, при езде отражение не размывает вибрацией. Крепление у них весьма простое и всегда можно подобрать тюнинг.

Расход. Подчеркну, что речь пойдет о настроенных карбюраторах и отрегулированных клапанах. Один бак, а это 24 литра, вы можете сжечь за 200 км, если жечь дотла на все деньги. На сотню в городе мотоцикл высасывает 9-9.5 литров, но в режиме экономии и езды на 90 — 120 км/ч бак растягивается на 300 км.
Степень сжатия в данном моторе весьма высока, 11.4:1, что требует использовать качественный 95й (лично я рекомендую Shell или Лукойл), но это уже личное дело каждого.

Подвеска более чем достаточна, и, пусть не имеет массы регулировок, установив преднатяг пружин можно сделать ее как жесткой для интенсивных прохватов, так и мягкой для ненапряжного туринга по шоссе посредственного качества. Что такое пробой вилки этот мотоцикл не знает в принципе.

Часть 3. Техническая часть.
Самое важное для меня как для механика. Я люблю быть уверен, что техника меня не подведет ни при каких обстоятельствах. В техническом плане, мотоцикл является одним из инженерных шедевров Kawasaki девяностых. Все в доступе и сделано для максимального удобства. У вас никогда не откажет топливный насос, так как его попросту нет и бензин поступает из бака самотёком, и с этим никогда не бывает проблем. Сняв сидушку, полки и бак вы получите полный доступ ко всему, что только пожелаете. При желании можно даже разобрать поршневую, не снимая мотор с рамы. Места просто море. Свечи меняются элементарно. Такая нетривиальная задача, как регулировка клапанов производится до гениального просто. Она хоть и требует установки шайб, но распредвалы вам снимать не придется, вы просто сдвигаете рокер между кулачком и клапаном в сторону и меняете шайбу. Замена масла не требует снятия пластика и протискивания к маслофильтру между выпуском и мотором, все находится на дне картера.

Кстати о масле, в данный мотор подходят синтетическое и полусинтетическое масло для мотоциклов с совмещенной коробкой и сцеплением в масляной ванне. Так как по масляной карте 15w50 можно лить в этот мотор с -10 градусов, так что смело лейте его всегда. Лично я рекомендую Ipone Fullpower Katana 15w50, оно стабильно выхаживает 5000 пробега и отлично вбирает в себя грязь из мотора. Motul 7100 же данный мотор жрет, как не в коня, и с ним можно упустить уровень и попасть на дорогостоящий ремонт. Но по сути, не важно, предпочитаете вы Agip, liquiMoly или Repsol — главное, не забивайте на замену и делайте ее вместе с фильтром раз в 5000км и в начале сезона. Благо фильтр тут картриджный и стоит просто копейки.

Карбюраторы. Легендарные Kehin CVK, которые и спустя 20 лет легко чистятся, настраиваются и синхронятся, вас не подведут.
В общем, если не пренебрегать предсезонным ТО, пройти беспрерывный сезон хоть в 30000км будет в удовольствие.

Свечи. Единственное, что я порекомендовал бы — это отказаться от штатных свечей cr9ek с двумя электродами и использовать обычные cr9e — на нашем бензине они работают стабильнее, или же вообще ставить cr9eix — иридий может пройти больше 20 тысяч без замены и даёт ощутимую прибавку в стабильности и полноте поджига смеси.

Прорезюмировав вышесказанное, хочу сказать, что Kawasaki GPZ 1100 дает невероятное чувство надежности и уверенности. Этот мотоцикл настоящая классика в стихии города, трассы и путешествий, который может дать фору многим современным одноклассникам, при очень заманчивой цене. И внезапно я осознал, что этот мотоцикл лучший, из тех, что прошли через мои руки в данном классе.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: