2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Влад Мурников: История Фазиси

Невезучая, легендарная, советская. Как гродненец в США пытается спасти яхту, которая когда-то всех удивила

30 лет назад, в сентябре 1989 года, в британском Саутгемптоне стартовала пятая кругосветная гонка Whitbread Round the World Race. На старт вышла советская команда Fazisi на построенной специально для этой регаты уникальной одноименной яхте. В нее не то что не верили — откровенно смеялись: букмекеры принимали ставки на то, что она хотя бы просто придет к финишу… Сегодня той самой нестандартной «Фазиси» уже 30 лет — и она до сих пор на воде. TUT.BY рассказывает историю уникального судна и ее не менее уникального «смотрителя» — гродненца Юрия Равлушко, который живет в США и пытается в очередной раз спасти невезучее судно.

Фото: из личного архива героя материала

Юрий 20 лет назад эмигрировал в США. Создатель первого гродненского яхт-клуба «Капитан», тренер, среди воспитанников которого есть олимпийские чемпионы, он и на другом конце океана не забросил яхтенный спорт. И хоть его работа не связана с морской стихией (мужчина занимается автоперевозками), он до сих пор участвует в регатах. И «Фазиси» тоже.

Все эти годы советская яхта участвовала в гонках, два раза попадала в сильные штормы, разбивалась — и, казалось, больше никогда не будет спущена на воду. Но благодаря Юрию и еще нескольким энтузиастам она продолжает жить.

Фото: из личного архива героя материала

На регату «Фазиси» попала благодаря Pink Floyd

Вернемся в 80-е. Пока в одном небольшом грузинском городе строилась уникальная яхта, в маленьких Озерах, что около Гродно, создавалась первая яхтенная школа в регионе. Тогда Юрий, конечно, и не подозревал, что через 30 лет его жизнь будет тесно связана с «Фазиси».

Появление первой сверхбольшой советской яхты тогда можно было отчасти сравнить со строительством первого космического корабля: непонятно, сложно, но престижно. И даже в самом Союзе в судно не верили и даже хотели запретить идти на регате под советским флагом! Вот что писала тогда газета «Известия»: «„Фазиси“ и ее экипажу отказывают в надежности и доверии. Председатель технической комиссии Федерации парусного спорта А. Кондаков, например, теперь заявляет: проект яхты не утвержден возглавляемой им комиссией. Яхта, оказывается, не зарегистрирована ни в одном из советских реестров. И уж совсем удивляет постановка вопроса Госкомспортом СССР о праве несения яхтой советского флага. И все это лишь на одном основании — участие яхты в „Уитбрэде“ не оговорено с этим ведомством».

Дело в том, что до «Фазиси» в СССР не было ни одной яхты подобного класса, да что там — конструкторы даже не видели мировых аналогов, они просто придумали яхту «из ничего» и… построили ее. Получилась совершенно нетипичная алюминиевая лодка с нестандартным килем, узкой кормой и малым водоизмещением. Конструировали в Ленинграде, строили в грузинском Поти. А потом нужно было как-то доставить ее в Англию.

По воспоминаниям дизайнера лодки Владислава Мурникова, «Фазиси» могла и не попасть в Лондон, откуда стартовала регата: как ее везти, было совершенно непонятно. Но как раз в это время в СССР первый раз приехала группа Pink Floyd. Все инструменты, технику и оборудование для лазерного шоу в страну привез сверхтяжелый самолет Ан-124. Создателям яхты удалось договориться, чтобы «Фазиси» переправили на нем в Лондон. Оказалось, что сечение грузового люка было всего на 10 сантиметров шире яхты.

Фото: из личного архива героя материала

А дальше началось странное.

— Во время одного из этапов регаты, после финиша в Пунта-дель-Эсте (Уругвай), тогдашний капитан Алексей Грищенко исчез. Через несколько дней его обнаружили повешенным на дереве в одном из местных парков. Одна из версий — самоубийство. Командование яхтой принял известный американский яхтсмен Скип Новак, — рассказывает Юрий.

И советские парни, в первый раз увидевшие океан, под руководством Новака сотворили сенсацию: не только дошли до финиша, но и стали 11-ми, уступив лишь экипажам с миллионными бюджетами, огромным опытом и подготовкой. А Скип через год написал о них книгу «Совместная гонка на яхте „Фазиси“: идем под парусом с Советами на регате Whitbread Round the World Race».

Потом, уже после развала Советского Союза, яхта стала эксплуатироваться ассоциацией польских яхтсменов Северной Америки и Канады (PYANA).

«Фазиси» в Польше, 2006 год. Фото: из личного архива героя материала

«Мы далеки от Родины, но я позабочусь о тебе»

В 2013 году к команде легендарной советской яхты присоединился и Юрий, который какое-то время был помощником капитана судна.

— Тогда вместе с командой ремонтировали и готовили яхту к очередной регате. Я тогда даже говорил ей: «Мы далеки от Родины, но я позабочусь о тебе» — и потом прошел на ней более тысячи морских миль, — вспоминает Юрий.

Два раза судно попадало в сильные штормы. В 2015 году оно угодило в эпицентр непогоды в районе Бермудского треугольника и было сильно повреждено. В этой точке пути Юрия и «Фазиси» разошлись: яхту отремонтировали, и она снова вышла в океан, а мужчина переехал в Чикаго.

Юрий на «Фазиси». Фото: из личного архива героя материала

В 2017 году судну снова не повезло — его очень сильно повредил ураган «Ирма». Яхту выбросило на берег острова Кей-Уэст в архипелаге Флорида-Кис, и там она какое-то время лежала без присмотра.

— Конечно, яхта стала легкой добычей вандалов. Узнав, что она, бесхозная, лежит на берегу, я полетел на Кей-Уэст. Летел, чтобы попрощаться, если честно, — вспоминает Юрий. — Оказалось, что местные власти уже приняли решение об уничтожении яхты, которая тогда оказалась никому не нужной.

После урагана. Фото: из личного архива героя материала

Но спокойно смотреть, как легендарную «Фазиси» увозят на свалку, Юрий не смог и начал переговоры с береговой охраной, Комитетом по охране окружающей среды Флориды, а также представителями предыдущего владельца.

— Вести переговоры было трудно. Да и мысли выкупить лодку были спонтанными. Я в последний момент принял чисто эмоциональное решение спасти ее — просто не мог допустить, чтобы известная во всем мире яхта, ставшая единственным достижением Советского Союза в океанских парусных соревнованиях самого высокого уровня, бесследно пропала, — говорит Юрий.

Лодку он выкупил.

А потом настало время возрождения легендарной яхты. К делу подключились главный дизайнер лодки Влад Мурников, парусная команда Inter-Pro Sailing Team, членом которой является Юрий, компания PYANA и Скип Новак, который поговаривает о том, что на «Фазиси» можно устроить еще одну кругосветку с Федором Конюховым, — однако реально Юрий занимается восстановлением «Фазиси» практически в одиночку. Мужчина кинул клич в интернете и даже начал сбор денег на ремонт судна, но на краудфандинговой площадке он собрал всего 5 тысяч долларов — а для окончательного преображения нужно еще как минимум 150 тысяч. В таком случае яхту в отреставрированном виде можно будет поставить в каком-нибудь музее.

А вот если вложить примерно 800 тысяч долларов — и это, конечно, невероятные для Юрия деньги! — то она снова станет полноценной гоночной яхтой. Но финансов нет.

Фото: из личного архива героя материала Фото: из личного архива героя материала

— Был сделан капитальный ремонт. Но нет дорогостоящего навигационного оборудования, паруса, бегучего такелажа — с лодки же было все украдено. Уже год я пробую найти ей состоятельных владельцев или спонсоров, но пока безуспешно. «Фазиси» интересовалось много людей — но дальше разговора дело не идет, к сожалению.

…Несколько месяцев назад лодка впервые за последнее время смогла выйти в море. Пока только на четыре часа.

— Она как живой организм после долгих месяцев реабилитации, поэтому море ей пока надо в терапевтических дозах, — говорит Юрий.

Фото: из личного архива героя материала

Влад Мурников: История Фазиси

Наша гонка Whitbread Round the World Race началась в Саутгемптоне в конце мая 1989 года. Вы не поверите, на сколько…

Наша гонка Whitbread Round the World Race началась в Саутгемптоне в конце мая 1989 года. Вы не поверите, на сколько быстро летят годы, теперь мне иногда кажется, что все это просто было сном. Даже сейчас, глядя на эту лодку, можно смело сказать, что Фазиси — уникальная яхта. Быть может, и прошло уже много лет (и ей, конечно, не угнаться за современными парусниками), но по тем временам она была намного лучше многих своих конкурентов. Все это стало для нас удивительными событиями 25 лет назад, особенно то, что мы смогли ее построить в СССР, в те самые сложные годы перестройки, что нам все удалось и мы успешно финишировали.

Сама история Фазиси окутана большим количеством тайн и легенд. Кроме того, после финиша гонки я переехал жить в Америку, поэтому здесь, на родине, сформировалось множество слухов, а сами события регаты – сложились в весьма трагичную историю.

Я, как один из дизайнеров, не перестаю с восхищением смотреть на старые фотографии Фазиси. Проектировать судно мы начали еще в 87-88-х годах, в те времена использовались стандарты, которые не очень-то способствовали быстроходности гоночных лодок. Мы же решили рискнуть и сделать алюминиевый корпус узким и вытянутым. Лодка была очень низкой – на палубу летело большое количество брызг (хотя, если сравнивать с современными лодками Volvo Ocean Race, то нас можно назвать еще и «сухой» яхтой). Как говориться, если хочешь ехать быстро – сухим не останешься. Мы постаралась сделать лодку легче, но, зная, что будем оштрафованы за это, сделали и парус меньше — нашли баланс, который позднее очень хорошо сработал.

Читать еще:  Сравнение MV Agusta 350 BE Turismo 1976 и Moto Morini 350 X4 Kanguro 1989 по характеристикам на БАЗАМОТО

Все расчеты и чертежи производились вручную. Все проектировалось из воображения, так как никто из нас не имел ни малейшего понятия об океанских гонках. Мы сократили вес, сопротивление и уменьшили парусность – с меньшей мощностью пытались добиться большего результата. Наши паруса были меньше, и команде было легче и эффективнее с ними работать. К слову, когда мы стартовали, команду составляли 16 человек, а когда мы закончили гонку, нас было всего 12 человек, но мы по-прежнему легко справлялись.

Нашим первым спонсором была фирма Фазис, которая базировалась в Грузии, хотя, признаться, они нам больше помогали, чем строили — всеми работами занимался непосредственно экипаж. Дизайн был придуман исключительный: нам удалось сделать алюминиевый корпус, который по своим характеристикам превосходил композитный корпус. Такую лодку, конечно, своими силами очень тяжело было построить. Стрингеры стояли очень часто и позволили нам сделать корпус очень тонким — 3 мм. Когда мы начали обшивку, столкнулись с тем, что лодка получилась тяжелее, чем мы ее спроектировали изначально (по тогдашним ГОСТам существовали припуски и допуски: алюминий мог быть и 3 мм, а мог быть и 2,7, и 3,3). Сложность была в том, что многие пытались приварить листы «потолще», скажем 4 мм – сколько раз мы ловили за этим людей, и приходилось все переделывать. Еще одним сложным этапом для нас оказалась шпаклевка: поскольку мы решили разделить участки корпуса поровну на всех членов команды, покрытие вышло неровным, а между участками образовались неаккуратные стыки. По моим подсчетам, только на одной шпаклевке мы прибавили к весу лодки 800-900 кг.

Волнения в бывших республиках через какое-то время вынудили нас срочно перевезти недостроенную яхту в другое место. Признаться, мы долго ломали головы над решением этой задачи, но как раз в этот год в Москве состоялось событие небывалого масштаба – концерт группы Pink Floyd. Я увидел репортаж по телевизору (о том, что они прилетели со всеми своими декорациями на самолете Руслан) и уцепился за эту идею. Лодка в самолет, конечно, влезла с трудом — по краям запас оставался всего в 2 см. Но, когда мы выгружали Фазиси из самолета в Англии – это был фурор, в тот день все первые полосы местной прессы были посвящены исключительно нам.

После тестового спуска на воду, все наши опасения подтвердились — мы осознали, что лодка тяжелее, чем мы планировали. Тогда, за две недели до старта, нас спасло просто чудо – удалось позаимствовать ненужный киль, оставшийся от британской яхты-участницы, более тяжелый, и сбалансировать судно перед контрольным обмером.

История Whitbread Round the World Race началась в 1973 году (позднее эта кругосветка выросла в Volvo Ocean Race). Мы участвовали в гонке номер 5, по мнению всех участников, это был один из лучших сезонов за всю историю соревнований. Я думаю, в этом даже нынешние экипажи VOR согласятся со мной. 1989-1990 год — стартовало 24 лодки. Яхты были весьма разнообразными: легкие, тяжелые, с самыми разными техническими решениями на борту, а сами команды были сформированы из лучших яхтсменов мира. Плюс, тогда подогрело интерес публики участие советской лодки и полностью женского экипажа из Великобритании (девушки, кстати, очень обижаются на заявления о том, что Team SCA – первая женская команда).

Стартовали мы очень хорошо. К тому моменту лодка уже носила имя Фазиси и у нас было два капитана: советский Алексей Грищенко и американец – Скип Новак (настоящая легенда парусного спорта). До этого он в эту гонку собирался со своим экипажем: собрал команду, начал строить лодку, но, после того, как вернулся из отпуска, оказался в не удел – команда ему устроила бойкот и принимать обратно отказалась, а Скип обратился с предложением уже к нам. Мы все хорошо понимали, что у нас недостаточно опыта для океанского похода на такой большой яхте, ну и идея советско-американской дружбы в период перестройки очень хорошо была встречена в прессе.

Изначально нашим главным спонсором должна была быть компания Pepsi-Cola, но буквально перед стартом нам пришлось снять брендирование – американский гигант после небольшого скандала ушел к «своей» команде из США. Это было серьезным ударом, так как на самом старте мы внезапно оказались без поддержки и денег. Ставки тогда были 100/1 , что мы даже не стартуем — а мы уже после первого этапа пришли 6-ыми из 24-ех. Парадокс — мы стали настоящими героями без копейки денег в кармане. В этот самый момент в экипаже впыхнул мятеж: некоторые решили, что раз мы такие успешные, то нам не нужны американцы, не нужен Скип Новак — это был абсолютный тупик. Именно тогда, в середине октября, в самый разгар регаты, наш капитан Алексей Грищенко, не выдержав напряжения, покончил с собой.

Но, не смотря на то, что компания Фазис уже готова была все закончить, мы с экипажем приняли коллективное решение продолжить борьбу в память о нашем капитане, отдавшем жизнь в этой гонке. Написали письмо с извинениями Скипу и попросили его вернуться в команду. После всех испытаний и трудностей на нашем пути, по итогам всех этапов Whitbread Round the World Race мы оказались на 11 месте, и для нас это было настоящей победой.

Фото: Александр Водоватов и архивы команды

Особую благодарность за помощь в подготовке материала выражаем Александру Водоватову и Валерию Заховаеву

Спасение утопающих — дело рук самих утопающих

В сентябре 2019 года исполнится 30 лет пятой кругосветной гонке Whitbread Round the World Race — прародительнице современной Volvo Ocean Race. Осенью 1989 года на старт соревнований в британском Саутгемптоне в числе 23 участников вышли две очень необычные команды. Обе они были первыми в своем роде в истории этой гонки: британский экипаж Maiden, состоявший только из женщин, и советская команда Fazisi.

По итогам шести этапов, вернувшись в Саутгемптон весной 1990 года, Maiden заняла 18-е место в общем зачете и второе место в своем классе, завершив гонку за 167 дней и 3 часа. Успехи Fazisi были еще лучше: проведя 139 дней в море, команда стала 11-й в общем зачете. От победителей регаты — новозеландской команды Steinlager 2 — советские яхтсмены отстали всего на 10 дней.

Дальнейшая судьба лодок оказалась схожей. Бывшие гоночные яхты меняли владельцев и в конце концов, никому не нужные, оказались брошены на берегу.

Maiden была найдена в 2014 году на необитаемом острове в Индийском океане, а Fazisi после урагана «Ирма» в сентябре 2017 года — на одном из островов архипелага Флорида-Кис в Южной Флориде.

Каким-то чудом во время шторма у Fazisi не пострадали мачта, руль и киль, и в целом можно сказать, что лодка находилась в неплохом состоянии. Ей повезло намного больше, чем 2,5 тысячам других лодок, не выдержавших встречи со стихией. Но ее последним владельцам — польскому яхт-клубу Нью-Йорка — не хватило денег, чтобы снять лодку с мели, и она до зимы оставалась там, куда ее вышвырнул океан. За эти месяцы мародеры растащили с Fazisi все ценное, что им удалось найти, практически превратив судно в пустую алюминиевую бочку.

4 января 2018 года, во время очистки побережья от последствий урагана, судно погрузили на баржу, и оно отправилось в свой последний путь на свалку.

Новая жизнь

И Maiden, и Fazisi повезло. Они не стали грудой металлолома, хотя и были невероятно близки к такому финалу.

Maiden нашла ее бывший шкипер, Трейси Эдвардс (Tracy Edwards) — та самая женщина, которая в 1989 году решилась собрать команду, доказавшую, что «прекрасный пол» может гоняться в офшорных гонках наравне с суровыми морскими волками-мужчинами. Эдвардс организовала краудфандинговую кампанию, Maiden капитально отремонтировали, вернули ей былой лоск, и вот, с ноября 2018 года она вновь бороздит моря. А ее команда вновь борется за права женщин: на этот раз в рамках кампании за доступность образования для девочек по всему миру.

Fazisi в последний момент выкупил один из последних ее членов экипажа — Юрий Равлушко.

У Юрия польские корни, но родился он в РСФСР. В прошлом он был создателем и руководителем (в течение 12 лет) первого яхт-клуба под Гродно (Беларусь), а последние 20 лет живет в США. Мужчина принимал участие в ремонте Fazisi в 2014 году и был членом команды, когда яхта участвовала в гонках.

«Первый месяц поставил на якорную стоянку и скупал разворованное оборудование, которое собрал в арендованный контейнер. Затем четыре месяца регистрировал. Постоянно писали с Владиславом Мурниковым (одним из создателей Fazisi, прим. itBoat) статьи в различные журналы, открыл корпорацию Fazisi Legend, собирал средства для сохранения яхты. Меня поддержал и сейчас тоже поддерживает спонсор польского происхождения Isedor P Ryzak», — рассказывает Юрий.

За год Юрий сумел выкупить двигатель, лебедки и якорь лодки. К 2019 году на борту вновь поставили мачту и лодка впервые за долгое время смогла своим ходом хотя бы на четыре часа выйти в море.

Но, как отмечает Юрий, пока что Fazisi еще не может идти под парусами. Одна из текущих задач, которая поможет приблизить ее к этому — установка гика. Запчасти для него будут готовы в ближайшее время. Сами новые паруса на лодке появятся благодаря помощи яхт-клуба Чикаго.

Несмотря на то, что ремонт понемногу продвигается, до счастливого финала, как в случае с Maiden, в истории с Fazisi еще очень и очень далеко. По словам Юрия, чтобы сделать ремонт, при котором лодка сможет стоять в музее, нужно потратить примерно $150 тысяч, а чтобы сделать ее снова полноценной гоночной яхтой или хотя бы учебным судном, нужно около $800 тысяч.

Читать еще:  Глубоководные рыбы мира

Юрий занимается восстановлением Fazisi практически в одиночку. Для того, чтобы она вновь обрела прежний вид, ему жизненно важно найти спонсоров и нового владельца для лодки — мужчина признается, что не представляет, как производить дальнейший ремонт Fazisi и содержать ее.

Несмотря на то, что поиск нового дома для Fazisi идет уже год, ее будущее все еще туманно.

«Конкретных предложений нет», — сетует Юрий.

Сейчас лодку уже можно перевезти в какой-нибудь музей, чтобы еще некоторое время спустя она пополнила его экспозицию. Таким местом мог бы стать грузинский город Поти, где когда-то строили Fazisi и в честь древнего имени которого лодка получила свое название, или эстонский Таллин. Но для того, чтобы доставить Fazisi на пароме из США в Европу, снова нужна немалая сумма, которой нет ни у одной из сторон.

На краудфандинговой платформе gofundme за год удалось собрать $5 147. Одним из полусотни спонсоров стала Трейси Эдвардс. Еще некоторое количество средств удалось выручить за счет продажи книг, посвященных Fazisi, и вещей, так или иначе связанных с ней. Впрочем, продается не все — часть артефактов Юрий собирает для будущего музея.

Пока что Fazisi в безопасности и терпеливо ждет, какой будет новая страница в ее судьбе. Но долго ли продлится это мирное затишье? Если во время нового сезона атлантических ураганов лодка снова попадет в сильный шторм, он может стать для нее последним.

Политические разногласия

Кроме Владислава Мурникова за судьбу лодки, похоже, переживают лишь немногие из тех, кто 30 лет назад строил ее в Поти, а потом гонялся на ней во время Whitbread и других регат. Так десятилетия спустя отозвались конфликты, которые начались еще на этапе разработки и строительства Fazisi. Из-за современных политических противоречий между Россией, Украиной и Грузией сегодня они лишь обострились.

Изначально идея Fazisi принадлежала команде конструкторов из Москвы и Ленинграда. При содействии Министерства внешней торговли СССР они смогли договориться о строительстве лодки на грузинском предприятии «Фазиси», которое, имея статус «совместного», тоже было зарегистрировано в Москве. Костяком команды строителей лодки стали энтузиасты из Украины. Они составляли до 80% коллектива.

Отношения в команде не были идеальными. По воспоминаниям украинца Евгения Платона, который участвовал в строительстве Fazisi, а во время гонки 1989 года был на Fazisi начальником одной из вахт, к изначальному проекту лодки, привезенному из Ленинграда, команда отнеслась скептически.

«Эти ребята, проектировщики из «Мобиле», может, и неплохие хлопцы, но по тем чертежам, которые они нарисовали, строить нельзя», — вспоминает Платон в своей книге «Русские идут» слова киевского инженера Игоря Мироненко.

Украинская команда, пытаясь сделать конструкцию лодки более прочной, улучшала ее на месте, исходя из своих соображений. В то же время в одном из интервью Владислав Мурников вспоминает и об обратном процессе: например, попытках отследить, чтобы Fazisi втайне не обшили более толстыми металлическими листами, чем это было рассчитано на бумаге. Так и существовали вместе два очень разных взгляда на лодку.

У бывших членов экипажа есть поводы чувствовать злость и обиду и на советских чиновников. Спонсорской помощи от родины во время Whitbread явно не хватало. А после трагической гибели в Уругвае в перерыве между первым и вторым этапами гонки одного из главных строителей и первого капитана Fazisi Алексея Грищенко Федерация парусного спорта и Госкомспорт и вовсе предлагали лишить команду советского флага.

«»Фазиси» и ее экипажу отказывают в надежности и доверии. Председатель технической комиссии Федерации парусного спорта А. Кондаков, например, теперь заявляет: проект яхты не утвержден возглавляемой им комиссией. Яхта, оказывается, не зарегистрирована ни в одном из советских реестров. И уж совсем удивляет постановка вопроса Госкомспортом СССР о праве несения яхтой советского флага. И все это лишь на одном основании — участие яхты в «Уитбрэде» не оговорено с этим ведомством», — цитирует заметку из газеты «Известия» того времени исследователь М. Скорпионов в своем обзоре прессы «Иваны непомнящие… или что писали о «Фазиси» на родине и за рубежом».

К счастью, до реального запрета идти под советским флагом дело так и не дошло. Однако, по воспоминаниям Евгения Платона, на следующих этапах членов экипажа, которые знали Fazisi еще со времени строительства лодки и вложили в нее много труда, не раз «сверху» заменяли на практически посторонних людей. Кажется, неприятный осадок от такого «предательства» некоторые члены команды чувствуют до сих пор.

В итоге сегодня часть участников событий тех лет считает Fazisi «советской» или даже «российской» лодкой (так как именно РФ стала правопреемницей СССР), а часть настаивает на ее грузинско-украинской принадлежности.

Из-за межнациональных разногласий идея Юрия Равлушко в январе 2019 года обратиться за помощью к Владимиру Путину вызвала у некоторых из тех, кто следил за судьбой проекта, крайне негативную реакцию. Один из членов экипажа Fazisi во время регаты Whitbread, который год назад договорился с российским книжным издательством о том, что все средства от продажи его книги пойдут на ремонт судна, теперь, несмотря на свою «аполитичность в вопросе Фазиси», попросил Юрия убрать упоминания о нем.

Международный проект

И все-таки, кажется, справедливее всего называть Fazisi интернациональным и даже международным проектом. По крайней мере, именно таким он был 30 лет назад. Кроме советского финансирования СП «Фазиси» получало средства от крупной немецкой экспортно-импортной фирмы Wilfred Post. На поздних этапах подготовки в проекте участвовали американцы. В частности, вторым капитаном Fazisi, присоединившимся к команде еще в Поти, был известный яхтсмен Скип Новак (Skip Novak). До старта регаты советскую команду спонсировала компания PepsiCo. Когда лодка выходила из Саутгемптона, ее спинакер и корпус украшал узнаваемый логотип.

Правда, PepsiCo не продлила контракт на время самой регаты. По одной из версий, компания побоялась поддерживать команду из СССР в гонке, в которой, в силу некоторых обстоятельств, не смогли участвовать экипажи из США. Но, к примеру, когда Fazisi дошла до Новой Зеландии, сочувствующие болельщики собирали для нее средства буквально всем миром.

Поддержку советские яхтсмены получали в каждой стране, куда приводила их Whitbread. Несмотря на все трудности, команда не сошла с дистанции и завершила гонку. На фоне обострения холодной войны в предыдущие годы такое мирное международное сотрудничество было особенно важным.

Тогда, 30 лет назад, такого единения людей, стремящихся помочь проекту, удалось добиться без помощи социальных сетей и интернета. Сегодня новые технологии, казалось бы, предоставляют для этого гораздо больше возможностей. Однако повторить успех прошлых лет пока не удается.

Не хочется верить, что усилия людей, спасающих сегодня Fazisi, напрасны.

В конце концов, эта лодка не просто красива. По сути, она является историческим спортивным наследием и Грузии, и Украины, и России. Более того, для своего времени у Fazisi была уникальная инновационная конструкция по меркам не только советского, но и мирового яхтостроения.

Для того, чтобы смотреть на будущее проекта с оптимизмом, ему нужно больше неравнодушных участников. Появятся ли они? Сможет ли проект снова стать международным? Удастся ли сохранить эту историческую лодку, невзирая на национальности, политические или религиозные взгляды?

«Если Вы заинтересованы в сохранении истории и легенды — подключайтесь. И не важно, где она продолжит свой путь: в России, в Грузии, в Украине… Fazisi живёт своей жизнью, а мы — только игроки, которые ступали или ступят на её сцену!» — обращается Юрий Равлушко ко всем, кто мог бы помочь с восстановлением яхты.

Сквозь штормы и штили. Двадцать лет спустя

На протяжении трех дней, предшествовавших старту Volvo Ocean Race, у берегов испанского города Аликанте бушевал шторм. Гигантские волны разбивались о волнорез, с грохотом обрушиваясь на берег. Зловеще завывал ветер, пригибая высокие пальмы к земле. Еще более страшная буря охватила финансовый мир как раз в то время, когда участники Volvo Ocean Race спешили закончить последние приготовления перед отправкой в девятимесячное путешествие. Всего за несколько дней мировые рынки упали более чем на 30%, несмотря на усилия правительств по всему миру приостановить панику. Оба шторма затронули участников Volvo. И если природная буря принесла лишь незначительные неприятности для гонки такого калибра, то усиливающийся финансовый кризис нанес гораздо более сильный урон. Высшая лига парусного спорта сегодня живет за счет спонсорства, а глубокий и продолжительный упадок может означать, что мы являемся свидетелями последнего великого парусного события на много лет вперед. Как иронически заметил Маркус Хатчинсон, директор по связям Volvo: Такое впечатление, что мы все тут наслаждаемся, пока Рим горит.

За несколько дней до нового года пришло удручающее известие: Team Russia покинула гонку после третьего этапа, завершившегося в Сингапуре. Причина проста — отсутствие финансирования в условиях экономического кризиса. Это тем более обидно, что нынешнее русское выступление в Volvo Ocean Race пришлось на время, когда Россия снова заявила о себе как о супердержаве — амбициозной, полной национальной гордости и очень богатой.

Никто не думал о неудаче, когда в Аликанте грянул стартовый выстрел и флот из восьми Volvo 70 ринулся через линию такой плотной группой, что буквально дюймы отделяли лодку от лодки. У меня перехватило дыхание, и, провожая их взглядом, я мысленно перенесся на двадцать лет назад к такому же великолепному старту на борту яхты Fazisi.

Тогда, в 1989-м, мне довелось возглавить первое советское участие в этой же гонке: в те годы она называлась Whitbread Round the World Race. Но не только имена и страны изменились за те двадцать лет, что отделяют Fazisi и Team Russia. Проект Fazisi начался в первые годы буйной эры Горбачева, когда наша прежняя страна все глубже и глубже погружалась в хаос. Точно так же и наше предприятие было полно борьбы, драмы и даже трагедии. Удивительно, как нам тогда удалось финишировать одиннадцатыми из 24 лучших парусных экипажей со всего мира, опозорив лондонских букмекеров, которые принимали ставки 100 против 1, что мы даже не стартуем. Различия между теми усилиями и сегодняшней кампанией Team Russia по-настоящему впечатляют. Двадцать лет назад команда Fazisi без единого пенни представляла нацию, распадающуюся на части. Сегодняшняя российская команда в состоянии нанять лучшие таланты парусного мира для того, чтобы выиграть гонку. Мы были аутсайдерами. Они — равные среди равных.

Читать еще:  Египет пока что безопасен

Ну, все относительно, — спорит Майкл Вудс, директор Team Russia. — Да мы полностью субсидированы и готовы к борьбе. Но все же наш бюджет гораздо меньше бюджетов Ericsson и Telefonica. Выставляя по две лодки каждая, они определенно имеют конкурентные преимущества. Получается, на деле мы тоже аутсайдеры. Впрочем, по крайней мере хотя бы в самом начале Team Russia не пришлось преодолевать главное препятствие, которое преследовало нас двадцать лет назад в течение всей гонки, — отсутствие денег.

Тогда, в 80-е, средний бюджет синдиката, принимавшего участие в Whitbread, составлял примерно 5 млн дол. Не так уж много по сегодняшним меркам, когда владелец Team Russia Олег Жеребцов, говорят, заложил в свой проект больше 20 млн. Начиная кампанию Fazisi, мы замахивались на гораздо меньшее. Экономический кризис в Советском Союзе предоставил нам своего рода преимущество. Цены в стране были невероятно низкими, что позволяло затратить на кампанию гораздо меньше других команд. С самого начала было подготовлено два бюджета: минимальный и оптимальный. Минимальный составлял меньше 1 млн дол. — вполне достаточно по тем временам, чтобы построить лодку, оснастить ее, купить несколько парусов и основное палубное оборудование. Оптимальный бюджет был рассчитан на получение спонсорства от большой западной корпорации и предусматривал полный комплект парусов, бортовой навигационный компьютер и запасную мачту. Я даже рассчитывал оговорить некоторое вознаграждение для команды в том случае, если она хорошо покажет себя в гонке. Мы знали понаслышке о профессиональных парусных гонщиках на Западе, которые зарабатывали какие-то астрономические суммы. Разве не было бы здорово и нашей команде стать богатыми и знаменитыми после того, как мы выиграем гонку? Бюджет вот этой мечты составлял целых 3 млн дол.

Я довольно быстро нашел поддержку у Фазис СП — одного из первых советских совместных предприятий, рожденных перестройкой. В их спонсорские обязательства входило строительство лодки и управление проектом. Все это могло быть оплачено дешевыми советскими рублями. Но для того, чтобы довести яхту до ума и купить оборудование, нужна была твердая валюта. И для того, чтобы найти спонсора с глубокими карманами, мы обратились на Запад.

Первая встреча с целью получить спонсорство прошла в Британско-Советской торговой палате. Это был шанс выйти на богатые британские компании, уже знакомые с океанскими парусными соревнованиями в целом и гонкой Whitbread в частности. Британские авиалинии спонсировали несколько лодок, принимающих участие в кругосветных гонках. Британская кислородная корпорация была титульным спонсором своего собственного аналогичного мероприятия. Ну и конечно, это был шанс выйти на Ричарда Брэнсона — знаменитого искателя приключений, яхтсмена и воздухоплавателя, и к тому же еще и очень богатого человека.

Когда мы с директором Фазис СП Александром Маненко вошли в лифт здания, где находился офис Палаты, он спросил: Ты можешь точно сказать, сколько денег нам нужно просить?. Я передал ему мои детальные расчеты еще неделю назад, но теперь стало очевидно, что он так и не открыл их.

— Я приготовил два бюджета. Меньший…

— Меня интересует больший.

— И все? Хорошо, я скажу им — пять, — сказал Александр, выходя из лифта. После того, как мы выложили англичанам все аргументы, выпили несколько чашек кофе и рюмок коньяка, обычных для всех московских деловых встреч, один из наших собеседников задал главный вопрос: Господа, не скажете ли нам, на какую сумму от спонсора вы рассчитываете?.

Семь миллионов, — сказал Александр без минуты сомнения. Американских долларов, я полагаю?

Почему же, фунтов стерлингов, конечно. Этот ответ занял чуть больше времени и заставил Александра провести в уме некоторые простые вычисления по курсу обмена валют. Мы были все еще очень бедны, но быстро превращались в капиталистов и учились мыслить широко.

Безусловно, самой видной фигурой среди иностранных бизнесменов в России в те времена был Тэд Тернер. Он только что открыл московское бюро CNN и проводил много времени в российской столице, пытаясь дать старт Играм доброй воли — огромному проекту, задуманному совместно с советскими спортивными властями с целью создать альтернативу Олимпийским играм. В молодые годы, как ярый яхтсмен, Тернер вошел в историю благодаря своим впечатляющим спортивным достижениям, увенчанным победой в America’s Cup 1977 года. Естественно, он вошел в мой список потенциальных спонсоров. С огромными трудностями удалось получить приглашение на банкет в Москве, организованный чиновниками Госкомспорта, куда Большой Тэд был приглашен в качестве почетного гостя. Согласно традиции, водка лилась рекой, многочисленные тосты превозносили международное сотрудничество, дух дружбы, спорта и т.д. Банкет затянулся за полночь, и когда я получил возможность поговорить с Тернером, он еле стоял на ногах, качаясь из стороны в сторону, словно пытаясь удержать баланс на палубе яхты, попавшей в шторм. Жестикулируя, будто в руках у него был воображаемый штурвал, Тернер произнес: Я очень заинтересован. Я бы с удовольствием прошел пару этапов на вашей лодке. Он протянул свою визитную карточку и пригласил на встречу следующим утром, чтобы обсудить детали. Когда той ночью я ехал последним поездом метро домой на окраину Москвы, на самом деле меня не было в том поезде. Я витал в небесах или по крайней мере где-то в Южном океане на лодке моей мечты. Я почти не спал той ночью…

Следующим утром пришлось резко опуститься на землю. На стук в дверь номера Тернер открыл лично. Он выглядел строго по-деловому: свежевыбрит, в безупречном костюме-тройке, но лицо выдавало похмельные последствия прошлой ночи. Восторженность ушла, и разговоров о лодках и гонках больше не было. Вместо этого Тернер говорил о финансовых проблемах и потерях, связанных с Играми доброй воли. Поэтому, — резюмировал он, — я не могу выделить средства для какого-либо проекта. Извините, и желаю удачи.

С этого дня наш проект превратился в бесконечные американские горки с невероятными подъемами и падениями. Нам удалось избежать угрозы гражданской войны в Грузии, где мы строили нашу яхту. Накануне конфликта мы перевезли ее недостроенный корпус в Англию на борту самого большого в мире грузового самолета Руслан. Круглосуточно работая на верфи в Хэмбле, команда Fazisi продемонстрировала чудеса героизма, закончив постройку и спустив лодку на воду всего за несколько дней до начала гонки. Мы предвкушали славный старт с парусами, полными ветра. В конце концов, мы даже добились спонсорства у Pepsi Cola и были готовы показать миру, на что способны с такой существенной финансовой поддержкой. И самое главное, американец Скип Новак, один из самых опытных ветеранов Whitbread Round the World Race, присоединился к команде. Великое совместное предприятие родилось на свет.

Но когда прекрасная яхта по имени Fazisi-Pepsi, с советским и американским флагами пересекла стартовую линию, лишь немногие посвященные знали, что мы были абсолютно разорены. Опасаясь негативной реакции в Америке на свое решение поддержать советскую команду, управляющие Pepsi в последнюю минуту прекратили спонсорство. Казалось, это был полный конец. Но мы не сдались. Только бог знает, как мы смогли не только финишировать в гонке, но и обойти больше половины наших более опытных и лучше оснащенных соперников.

Почти через двадцать лет, в октябре 2008-го, я наблюдал старт Volvo Ocean Race в Аликанте. Яхты пролетают мимо, режут волны на мириады сверкающих бриллиантов и исчезают за горизонтом, начиная свое длинное путешествие к финишу в Санкт-Петербурге. Пожалуй, самой горячей темой разговоров о Team Russia стало явное отсутствие россиян на борту лодки. Сейчас нам надо просто с этим смириться, — было общее мнение группы болельщиков российской команды. С самого начала это предприятие было личной инициативой одного человека, Олега Жеребцова, который организовал и единолично профинансировал его. По словам Майкла Вудса, директора Team Russia, вначале они пригласили нескольких российских яхтсменов, которым предложили пройти те же сложные тесты, что и всем остальным. К сожалению, — говорит Вудс, — они не прошли их. Да, мы хотели, чтобы в команду вошли россияне, но еще больше мы хотели набрать по возможности самую лучшую команду, не принимая по внимание национальности. Мы просто не смогли найти российских яхтсменов с необходимым опытом. Олег хотел, чтобы этот проект дал возможность россиянам узнать больше о Volvo Ocean Race, заинтересовать молодых яхтсменов и подготовить их к следующей гонке. Потом, когда-нибудь, в будущем, мы сможем увидеть, как в гонке примет участие полностью российская команда.

На этот раз единственным россиянином в команде оказался сам Олег Жеребцов. Был еще конечно Родион Лука, очень опытный украинский олимпийский гонщик — почти русский. Еще один россиянин, который мог бы войти в состав Team Russia, — это ее парусный мастер Владимир Кули (Кулиниченко), с которым я ходил на Fazisi двадцать лет назад. На самом деле даже он не совсем россиянин, поскольку стал гражданином Америки после того нашего вояжа. И не то, чтобы он страстно жаждал попасть на борт, скорее, наоборот. Я бы, пожалуй, прошел этап-другой, — сказал он мне в Аликанте. — Но, конечно, не всю гонку. Современные лодки — это просто безумные гоночные машины, а мне скоро 50. Пусть ребята помоложе пострадают.

И все же в некотором смысле они уже полностью преуспели. Когда Team Russia пересекла финиш второго этапа гонки из Кейптауна в Кочин (Индия), Олег Жеребцов был самым счастливым человеком на борту.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector