2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Honda CB1300SF: фото, отзывы, технические характеристики

Содержание

Обзор Honda CB1300SF (CB 1300 SF) и технические характеристики

Модель дорожника Honda CB 1300 впервые представляется на мотосалоне в Токио 1997 года . По заявлениям представителей компании, это мотоцикл, призванный заменить на рынке литровый вариант (СВ 1000), но в то же время выполненный в лучших традициях «легенды» — СВ 400.

Особенности выпуска

Следуя этой концепции, в 1998 году начинается производство нейкеда . Семь лет спустя появляется модель с передним обтекателем. Как и 400-ка, модификации, соответственно, получают названия Super Four и Boldor.

Производство обеих версий продолжается. За свою 20-летнюю историю байк сменил одно поколение.

Кроме этого, практически каждый год вносятся некоторые косметические изменения. Начинка в основном остаётся неизменной.

Любопытна позиция маркетологов относительно поколений. Первое — продавать только на территории Японии. Следующее — также и на экспорт. Примечательно, что среди иностранных рынков отсутствует Северная Америка (США и соседние страны).

Мотоцикл радует отличной динамикой, великолепной управляемостью и удивительной универсальностью.

Поскольку модель по-прежнему в разработке, пользователь России, если его не смущает доставка из-за границы, может заказать себе новенькую Сибиху за сумму от 7000 $ . А так как производство байка началось не вчера — есть варианты и на вторичном рынке. Стоимость модели с пробегом по РФ стартует от 150 тыс. рублей , без — 3500$ и выше.

Технические характеристики

Для старта производства, инженеры берут мотор от дрэгстера Honda Х4 (CB 1300DC) запущенного в продажу несколькими голами ранее. Движок показывает хорошие характеристики поэтому решают его использовать и на Сибихе первых лет выпуска.

При смене поколения, в 2003 году карбюратор меняется на инжектор, а зажигание становится транзисторным.

Переработанная система выхлопа позволяет снизить потребления топлива. В свете этого, вместо пары глушителей начинает устанавливаться только один. Но в основе своей мотор не меняется — это 4-цилиндровый, 4-тактный движок жидкостного охлаждения с рядным расположением поршней.

Пользователи отметили, что работает он хорошо, и необходимости в 95 бензине не испытывает.

Трансмиссия и сцепление

Долгое время мотоцикл комплектовался 5-ступенчатой КПП. Только в 2014 году, при очередном рестайлинге модель получает 6-ступку.

Владельцы отмечают, что всё работает чётко, нужная передача включается без вопросов., нейтраль находится сразу.

Основной привод стандартный — цепью . А вот сцепление — гидравлическое .

Тормоза

По отзывам пользователей тормоза у байка неплохие.

  • Комплектация стандартная — 2 диска спереди, 1 — сзади.
  • Диаметр роторов — 310/276 мм.
  • При смене поколения изменения коснулись передней скобы поддержки. Если ранее ставилась 6-поршневая, то затем стали применять на 4 поршня. Задняя скоба обычная — 1 поршень.

С 2005 года появляется ABS, но в стоковой комплектации её нет — это опция. Пользователю оставлен выбор — ставить на 2 колеса или на одно любое.

Ходовые характеристики (разгон и динамика)

Максимальная скорость мотоцикла — 240 км/час . Владельцы отмечают, что набрать её можно, однако выше не получается. Есть глушила, правда инженеры её наличие не комментируют. Комфортный крейсер — 120-140 км/час .

Разгон с места до 100 км/час занимает 3.5 сек, согласно GPS.

Расход топлива

Расход в документации производителя приведён на японский манер, несмотря на то, что большая часть мотоциклов попадала на экспортные рынки. Указывается — 4.0 л на 100 км пути при скорости в 60 км/час. Пользователи отмечают — от 4 до 7 л в зависимости от дорожной обстановки. При условии что бак 21 л , средняя дистанция на одной заправке — 300 км .

Модификации

В отличие от легенды байк получил 3 модификации.

  • Honda CB1300SF ( Super Four ) — классический нейкед, начат в 1998 году, и собирается по-прежнему.
  • Honda CB1300SB (Super Bold’Or ) — наличие полуобтекателя, квадратной передней фары, ветрового стекла, а также символических бардачков на приборке отличают эту версию. Стартует в 2005 году, производство продолжается.
  • Honda CB1300ST ( Super Touring ) — туристический вариант. В стоке комби-брейки+ABS, боковые кофры по 29 л. От оснащения Болдора отличается менее мощным мотором, но улучшенным генератором. Старт в 2010 году, закрытие в 2014 году.

Фотогалерея

и конкуренты

Свои разработки представили и конкуренты, при этом Suzuki отличилась аж 4 версиями. Что любопытно — вся четвёрка относится к классу дорожников. Это:

  1. GSF 1200 Bandit.
  2. GSF 1250 Bandit.
  3. GSX 1200 Inazuma.
  4. GSX 1400.

Остальные были не столь плодовиты и предложили по 1 мотоциклу:

  • Kawasaki ZRX 1200;
  • Yamaha XJR 1300.

Сама Honda подумывала выложить дрэгстер, который упоминался чуть выше, но отказалась от идеи, мотивируя тем, что для этого его придётся представлять на мировой рынок, а он создан для себя — только для Японии .

Достоинства и недостатки Honda CB1300SF

Honda CB1300 SF – «настоящий» и «правильный» мотоцикл без пластика и прямоугольных фар.

Так как разработчики стремились сделать мотоцикл, максимально похожий на легенду — собственных отличий у модели не так уж много.

  • 2 пружины на маятнике.
  • Задняя прогрессия (до смены поколения).
  • Гидравлический привод сцепления.
  • Посадка — классика , но есть нарекания на скользкость сидения, а также высоко задранные подножки.
  • Боковая подставка находится дальше, чем она должна быть для комфортной установки байка.
  • Хорошая тяга, при этом устойчивость на заданной траектории.
  • Отличная манёвренность, позволяющая с лёгкостью лавировать в пробках.

Отдельно пользователи отмечают, простоту, надёжность и безграничные возможности тюнинга.

Заключение

В заключение можно привести мнения нашего редактора, который «испытал на себе» Honda CB 1300:

«Может возможностей легенды он и не достиг, но у инженеров получился хороший, добротный, сбалансированный байк для каждого дня. Можно и по городу прострелить, и в небольшое путешествие съездить. Мягкая подвеска создаёт совершенно фантастическое чувство полёта, а мощный мотор желание открутить «на все деньги». Рекомендуется для тех, кто хочет почувствовать ветер в лицо, а не в голове».

Классический классик: Honda CB1300

Далеко не одни чопперисты выступают апологетами «исторического» стиля. Есть еще одна группа любителей классики, хоть и немного в другом понимании. Специально для них вся японская четверка, да и производители из других стран продолжают клепать огромные тяжелые и технически устаревшие машины, имя которым неоклассики.

000_moto_0811_038

ИСТОРИЯ. Неоклассики, то есть классические по форме и сути мотоциклы, сегмент достаточно консервативный. Наверное, даже в большей степени, нежели кастомы и круизеры. Тонкая грань между неоклассиком и родстером довольно размыта, но основной смысл ее заключается в традиционности конструкции и внешнего вида. Именно поэтому появление СB1300 было не явлением совершенно новой модели, а планомерным развитием темы СВ1000 Super Four. По сравнению с предшественником, объем двигателя «сибихи» вырос с 998 до 1284 см³, мощность увеличилась с 98 л.с. при 8500 об/мин до 114 л.с. при 7500 об/мин, а крутящий момент с 84 Нм при 6000 об/мин до 117 Нм при тех же оборотах. Разумеется, тяга увеличилась не только в пиковом значении, но и во всем диапазоне оборотов. Внешний вид слегка освежили, не внося каких-то кардинальных изменений. Слишком легко спугнуть потенциального покупателя, ведь если хоть немного переборщить с техническими, компоновочными или стилистическими решениями, мотоцикл перескочит из неоклассиков в родстеры, а это уже совсем иная тема и другой контингент покупателей. Мотоцикл оснастили шестипоршневыми суппортами на переднем колесе, вилкой с несущими трубами диаметром 45 мм, а задняя подвеска обзавелась «прогрессией» (каждый из двух амортизаторов соединили с маятником через рычаг-качалку). За смесеобразование отвечали четыре карбюратора.

Читать еще:  Yamaha TDR 125 1991 каталог мотоциклов yamaha (ямаха)

Второе поколение СВ1300 увидело свет в 2002 году. Мотоцикл практически не изменился внешне, но претерпел довольно серьезную модернизацию. Вместо карбюраторов смесь стала готовить система впрыска PGM-FI, (кстати, ручной пусковой обогатитель все равно остался), вилка «усохла» до 43 мм, а вместо шестипоршневых суппортов установили четырехпоршневые. Из конструкции задней подвески убрали «прогрессию», закрепив амортизаторы непосредственно на маятнике. Первое поколение мотоцикла продавалось только на внутреннем японском рынке, а вот второе уже «пошло по миру». Официальные продажи стартовали во многих странах мира, и в том числе в России.

001_moto_0811_038

002_moto_0811_038

003_moto_0811_038

004_moto_0811_038

ЗАЧЕМ? Говорить о предназначении большого классика довольно сложно. В первую очередь это мотоцикл на каждый день, но не для всех. Чаще всего их покупают мотоциклисты в возрасте от 35-ти и старше, уже достаточно опытные, чтобы не испытывать проблем с тяжелой машиной, и не требующие от аппарата «космических» характеристик. Высокие скорости — не конек «сибихи». И хотя двигатель запросто разгоняет тяжелый снаряд до 230–240 км/ч и за три секунды до «сотни», большой вес, стальная рама, простенькая задняя подвеска и скромные параметры вилки не позволяют ехать действительно агрессивно. Это аппарат для спокойного, но динамичного передвижения в пространстве, предлагающий изрядный уровень комфорта и запас крутящего момента. На нем будет вполне удобно и в городской толчее (если, конечно, пилот не в весе пуха), и на загородном шоссе. Не спасует он и на разбитой дороге. Главное, о чем надо помнить, выбирая СВ1300, как и любой другой неоклассик, что это не спортивная зажигалка, а «большая машина с мощным мотором» вроде «Кадиллаков» и «Бьюиков» середины прошлого века.

ГДЕ ИСКАТЬ? В России продается довольно большое количество СВ1300. Причем в наличии, как у продавцов японского секонд-хенда, так и у частников, сливающих свои мотоциклы, есть аппараты всех годов выпуска и модификаций. Официалы перестали продавать «сибихи» несколько лет назад, но найти свежий аппарат с печатью отечественного дилера в сервисной книжке нетрудно. Учитывая специфику мотоцикла и контингент, который чаще всего на нем ездит, можно смело рекомендовать к поиску экземпляры всех годов выпуска. Надежнейшая конструкция и спокойная манера эксплуатации аппарата делают его практически вечным. Убитых в хлам мотоциклов практически не бывает, так что выбрать всегда есть из чего. Важно лишь определиться с поколением. Первый вариант «сибихи» хоть и карбюраторный, зато имеет более мощную вилку, прогрессию в задней подвеске и отличные тормоза, второй, хоть с тормозами и ходовой похилее, не потребует регулярной чистки и синхронизации карбюраторов. По ходовым качествам оба варианта схожи, однако «вторым» чуть проще управлять на малых скоростях.

ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?

«!» Стоит обратить внимание на систему прогрессии задней подвески (первое поколение). Со временем, сайлент-блоки «качалок», через которые маятник соединен с амортизаторами, разбиваются, начинают люфтить и скрипеть, особенно после водных процедур. В целом проблема не столь критична, но вылечить ее можно только заменой сайлент-блоков. Комплект резинок в среднем служит два года.

«!» Вилка первого поколения «сибихи» оборудована излишне мягкими пружинами. Мотоцикл сильно клюет носом на торможениях, склонен к продольной раскачке на ходу и, разумеется, не очень хорошо «держит» повороты. Сибиховоды рекомендуют сразу же заменять штатные пружины на тюнинговые с прогрессивной характеристикой, например, от фирмы Progressive Suspension. На втором поколении эта проблема выражена не столь ярко, однако и «второй» «сибихе» стоит провести такую же замену. Качество работы подвески только улучшится. Также рекомендуется установить максимальный преднатяг пружин задних амортизаторов. Все эти меры заметно «облагородят» поведение мотоцикла на высоких скоростях.

«-» Все неоклассики серии CB от «четырехсотки» до «литра-триста» укомплектованы разными амортизаторами рюкзачной конструкции фирмы Showa. Все они имеют одну и ту же «болезнь» — со временем дают течь. Honda считает их неразборными и предлагает заменять новыми. Оригинальный узел стоит очень дорого (см. таблицу запчастей), но можно подыскать и альтернативные варианты. Кроме того, специализированные фирмы в Москве и других прочих городах за 6–10 тыс. руб. возьмутся полностью перебрать амортизатор, заменить все сальники, бронзовые втулки и масло. В любом случае, при выборе мотоцикла нужно уделить проверке амортизаторов на течь особое внимание.

«+» Поскольку первое поколение «сибихи» продавалось только в Японии, все мотоциклы имели электронное ограничение скорости 180 км/ч. Народные умельцы научились снимать эту блокировку, так что при покупке мотоцикла стоит задать вопрос, «раздушен» ли мотоцикл. Стоимость работы по «раздушке» обычно составляет примерно 4–5 тыс. руб.

«-» Удивительно, но в магазинах бывает трудно найти воздушный фильтр, так что его приобретением стоит озаботиться заранее. Вариант — установить обслуживаемый многоразовый фильтр нулевого сопротивления фирмы K&N, однако, как показывает практика, «каэновские» «нулевики» чистят воздух гораздо хуже штатных, что снижает ресурс двигателя.

«!» Характерная особенность двигателя СВ1300 — повышенный шум ГРМ. Это считается нормой, избавиться от него невозможно. Не помогает ни замена коромысел, ни регулировка тепловых зазоров клапанов. Если есть сомнения, стоит пригласить опытного механика, который сможет выловить аномальные шумы (например, от неотрегулированных клапанов) в общем шумовом фоне.

«+» Хорошо, если на выбранном аппарате установлены дуги безопасности. При падениях в первую очередь страдают боковые крышки двигателя, довольно сильно выступающие за габариты рамы. А вот слайдеры «сибихе» могут только навредить. Крышки движка они все равно не спасут, а погнуть алюминиевые кронштейны переднего крепления двигателя к раме могут запросто. Кронштейн невозможно выпрямить, так что даже самое безобидное падение может вылиться не только в замену крышек, но и в долгое ожидание новых кронштейнов двигателя. В наличии у продавцов их почти никогда не бывает.

ТЮНИНГ. Тюнинг неоклассика — тема скудная в первую очередь потому, что люди, стремящиеся выделиться или просто имеющие склонность к индивидуализации, редко выбирают себе неоклассик вообще и «сибиху» в частности. Далеко не все производители афтермаркета выпускают какой-либо обвес на этот мотоцикл. Особенно это касается первой версии, которая продавалась только в Японии. Найти на нее ветровое стекло или комплект для установки кофра — довольно серьезная проблема. Приходится довольствоваться универсальными стеклами, кофрами и т.п. «Вторая» версия, имеющая статус международной, обласкана тюнинг-производителями гораздо больше. Например, Givi предлагает и кофровые системы, и ветровики специально под СВ1300. Имейте в виду, что при внешнем сходстве тюнинг, предназначенный на второе поколение, зачастую не встает на первое.

Читать еще:  Instagram недели — маяки

Из-за большой массы и довольно «тупой» геометрии мотоцикл довольно неохотно принимает маневр. Бывалые сибиховоды советуют установить на мотик резину с профилем меньше штатного: вместо 130/70–17 спереди — 130/55–17, а вместо 190/60–17 сзади — 190/55–17. Конечно, со «спортивными» колесами плавность хода несколько падает, зато мотоцикл слушается пилота гораздо лучше.

ЦЕНЫ. Цены на «сибиху» варьируются от 150–160 тыс. руб. за аппараты первых годов выпуска, уже изрядно походивших по России и до 340–360 тыс. руб. за практически новые мотоциклы, выпущенные в 2008–2010 годах, с минимальными пробегами. Частенько попадаются аппараты с почти нулевыми пробегами, которые продают весьма солидные люди по причине «купил пару лет назад, выезжал два раза, кататься некогда». В большинстве случаев подержанный мотоцикл находится во вполне пристойном техническом и внешнем состоянии; как первый его почти никогда не покупают, да и молодые горячие парни, способные укатать аппарат «в мясо» за сезон-другой, чаще выбирают мотоциклы более энерговооруженные и агрессивные. Наличие тюнинга на цену влияет незначительно, поскольку практически все «бэушные» «сибихи» обвешаны примерно одинаково: кофр, ветровик, подогрев ручек, фенечки, в разных вариациях встречаются практически на каждом. Продать такой мотоцикл тоже не составит труда. Спрос на большой классик есть всегда, да и цена на «вечный» мотоцикл падает не сильно, если, конечно, он не несет на себе следов встреч с асфальтом.

Honda CB1300

Honda CB1300 — фото 1

Honda CB1300 — фото 2

Honda CB1300 — фото 3

Honda CB1300 — фото 4

Honda CB1300 — фото 5

Технические характеристики Honda CB1300

Модификации Honda CB1300

Honda CB1300 SF

Одноклассники Honda CB1300 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Honda CB1300

Honda CB1300, 1998 г

Всем привет. Как счастливый обладатель Honda CB1300 хочу поделиться впечатлениями. Сразу скажу, что сам убежденный «Сузуковод», до «Сибихи» катал GSXR750 (у меня их было три штуки за эти годы). Литр не нравился, т.к. считал его «коровой». Honda CB1300 — отлично управляемый байк, повороты «пишет» хорошо. Вес на ходу не чувствуется вообще. Кроме того у него есть большие плюсы. Брал специально, т.к. легкий GSX-R сдувает. В том году ездил в Петербург на GSX-R и очень устал. Захотелось «турер». Недавно на скорости попал на снятый асфальт — и никакого дискомфорта. Вот где реально можно ощутить плюсы веса и длины Honda CB1300. Мотор — скучаю, мощность там конечно есть, но адреналина нет. Как первый мотоцикл после советских «Ижей» и т.п. Honda CB1300 очень даже неплох во всех смыслах, но как первый байк это не очень удачный выбор. Например, с CB400 будет проще подружиться, т.к. объем 1300 все же мощный и надо будет попривыкнуть. CB1300 динамичен на всем диапазоне тахометра, но особенно после 4000 оборотов. Тяжеловатый и резвый – новичкам будет непросто. Для мужиков в теле в самый раз. Как первый мотоцикл, однозначно не подходит, как мотоцикл для «прохватов» и удовольствия — в самый раз. Всякий раз, когда сажусь на него испытываю удовольствие. В выборе ни разу не усомнился.

Достоинства : мощность. Резвость. Энергоемкие подвески.

Недостатки : не для новичков. Тяжелый.

Honda CB1300, 1998 г

Отдельная песня Honda CB1300 — это мотор. Огромный ресурс. Тот самый Super Four, который своими характеристиками напоминает реактивный тепловоз. Мощность и потрясающий момент формируют впечатляющую первобытную дурь, ограниченную по скорости на 190 км/ч, которые Honda CB1300 достигает очень и очень стремительно. Всю эту звериную мощь заставляют шептать два харизматичных глушителя (на мой взгляд, именно они какую-то особую серьезную внешность). Заглушают настолько, что слышно работу всех валов в коробке, приводную цепь и слегка вытянутую цепь ГРМ, но никак не выхлоп. На дороге Honda CB1300 не слышно вообще (со штатными банками, конечно же). В общем, за мотор инженерам можно ставить памятник, это шедевр инженерной мысли не иначе (при всей моей любви к сухим V-твинам). Эргономика. Блатное ничего не означающее слово. Сидеть удобно, еще в том году я долго отнекивался, от того, чтобы прокатиться на SC40 и прочувствовать собственной пятой точкой все прелести от управления этой машиной. Битый час меня потом не могли заставить с неё слезть. Она просит ехать быстро, далеко и надолго. Сказать, что сидеть удобно — ничего не сказать. Мой рост 178 и 72 кг вес. Стандартное туловище, поэтому мотоцикл подошёл идеально. Расходники и цены на них обычные. Тут удивить трудно. Всего полно и не дорого. Доступность агрегатов и ремонтопригодность поражает. C помощью штатного инструмента, двух левых рук и такой-то матери можно сделать практически любые работы хоть в кукурузном поле, сидя по пояс в луже. Вот настолько всё просто. Подвеска. Жесткая. Регулировки задних пружин особого влияния не оказали. Жестко отрабатывает стыки и мелкие неровности. С женой на средней скорости нырнули в яму, русскую такую, добрую яму, знаете, в которую проваливаешься не колесом, а всем мотоциклом. Так вот дело было ночью, рассыпая кирпичи, я с лицом новорождённого орангутанга чувствую два солидных удара в руль и в заднюю часть с удивлением обнаруживаю, что мы всё еще сверху мотоцикла, а не под ним на дне этой темной бездны. Управление осталось в моих руках и меня это приятно удивило, потому что яма была просто эталонная, тряхнуло очень здорово. Кстати, загрузка пассажирами не влияет на управление и тягу совершенно, только немного на тормозной путь. 21 литр бак, 6.5-8 расход — около 300 км пути. Скорость движения очень не значительно влияет на расход бензина, в отличие от X4, который после 140 начинает его пить не закусывая. Я говорю о разумных скоростях — 140-160. Переваривает всё. С повышением октанового числа само собой немного падает расход.

Достоинства : безотказность. Простота. Резвость.

Недостатки : не прощает ошибок.

Honda CB1300, 1999 г

Про этот мотоцикл пишут многие, но мало кто на Honda CB1300 реально ездил. Одно из самых больших достоинств данного мотоцикла — баланс веса и мощности, мотор в 1300 кубов со 100 л.с. обладает прекрасной тягой на любой передаче, управление прекрасное, мотоцикл очень послушен, посадка на высоте. Минус только за отсутствие ветрозащитны, но ее можно поставить, а сам лично до 200 достаточно терпимо. По отзывам на всех мне известных сайтах подтвердили, что мотор надежный. В купе мотоцикл очень сбалансированный, но сразу скажу про существенный его косяк — маленький бензобак, приходится искать каждые 100 — 120 км заправку, но если за город не выезжать все в норме. Одним словом мотоцикл более «понтовый», смотрится на 5+, о покупке не пожалел ни разу, но бак оказался критично, хочу на «дальняк», в этом году ставлю задние кофры — одна под канистру с бензином. А на следующий год будем брать Kawasaki ЗЗР1200 — с ней «дальняк» самый респект.

Читать еще:  Мотоцикл Honda CB 550 K 3 1978 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Достоинства : идеально сбалансированный мотоцикл.

Отзыв мотоцикла Honda CB 1300 (CB1300 SUPER FOUR, CB1300SF)

Имею Honda CB1300SF -2 2004г. Полностью доволен. Мот универсален, по городу и трассе ведет себя отлично. Расход топлива от 4л до 7 л, 92 бензина и зависит только от режима езды. расхода масла нет. Резину не ест, колодки не ест. Комфортная скорость 100-160 км/ч , прохват возможен до 240км/ч, но не долго))

Проблем нет никаких, отчасти, что мот почти новый. В Японии на него моря тюнинга и фетиша. Можно сделать из него и спорт и турер и просто нарядить как душа пожелает. Проблема только одна— его цена. Меньше чем за 7000уе там,хороший не взять сейчас. А почти новые 2004-07г с пробегом 4000-10000км от 8500 уе там.

У меня, оба мотоцикла! Honda СВ 1000 Мотоцикл для высоких, вес умеренный. При заваливании на бок можно удержать. (Во имя спасения бака, при падении на очень малой скорости, удержал мотоцикл но сломал ребро).

1300 первый. Мотор карбюратор. Цена от 150000. Аппарат НЕ подходит для человека ростом от 189. Тяга ломовая, мот отличный. 1300 с 2003 года. Цена от 220 000 руб. Новый мотор, инжектор, Современный дизайн, тяга ПАРАВОЗ (Как и прошлый 1300). Такой же высокий . т.е. для людей от 186. По сравнению с Honda СВ 1000 тяжелее. Honda СВ 1300 тяжелее, от этого экстрим на кривой дороге (Асфальт параллельными волнами, экстренный манёвр) нужны рост и масса пилота чтобы управиться. При торможении, ощущение МОЛОТА летящего в наковальню (впереди идущий транспорт). При спокойном движении послушный, понятный, как родной Honda СВ 1000 . На новом Honda СВ 1300 Очень широкий радиатор на литре он значительно компактнее. Остальное без заметных изменений.

Honda СВ 1300 , который с инжектором, ЛЕГЧЕ чем Honda СВ 1000 ,и рулится однозначно лучше (видимо более жесткая ходовая), с тормозами тоже все в порядке, дело не в массе, а в гораздо большей тяге двигателя, скорость на нем ощущается только на рубеже 170-180 кмч, от того и поздние торможения (личный опыт кстати, долго не мог понять почему увеличился тормозной путь, потом дошло, с тормозами все ОК, это я стал ездить быстрее), высокий да, особенно «несладко» пассажирке взбираться на сиденье, движек просто зверь, при резком открытии газа на 1 и 2 передачах возможна интенсивная пробуксовка заднего колеса (особенно на непрогретой резине), закозлить тоже можно, но подвески жалко, это все конечно не значит, что Honda СВ 1000 плохой мотоцикл, очень даже наоборот, большой, удобный, достаточно резвый мотоцикл, с практически безграничными возможностями для тюнинга, поставлялся по всему миру (можно подешевле запчасти из штатов выписывать), на сегодняшний день, наверное, самое выгодное предложение по соотношению цена/качество.

Здравствуйте. Мой мот Honda СВ 1300 , откатал на нём пока один сезон, до него были другие моты поэтому проблем с управлением у меня не было. Главный плюс это мотоцикла лично для меня то что он очень уверенно держит дорогу. Ветровик не ставлю из за этических соображений придерживаюсь классического вида мотоцикла. Больше 140 не езжу. Разгоняется довольно резво. Вообще он хорошо сбалансирован поэтому очень манёвренный. Из минусов только расход топлива литров 10 по городу он кушает.

В связи с аварией я временно остался без своего Бандита (на сбор справок, общение со страховой и, непосредственно, ремонт уйдёт минимум 5-7 недель), но, как говорится, мир не без добрых людей и сейчас я езжу на Суперфуре 1999 г., свежепривезённой из Японии с пробегом по одометру 35 000 км., уже раздушенной.

Итак, впечатления после 1 500 км пробега:

1. Внешний вид./Хонда длиннее и шире. Две выхлопных трубы, торчащие амортизаторы с пружинами, большой мотор. Однако Бандит выглядит по-современней.

2. Посадка/На Хонде сидение ниже и, казалось бы, должно быть удобнее, но – нет. В связи с тем, что подножки находятся примерно на том же, что и на Бандите, ноги во время движения приходится сгибать сильнее, что после продолжительной езды приводит к неприятным ощущениям. К тому же само сидение устроено так, что постоянно сползаешь к баку. Руль высокий и широкий – на трассе удобнее, в городе приходится осторожничать в междурядье. Зеркала удобные, о таких зеркалах на Бандите только мечтать. Подножка находится где-то далеко сзади, поэтому не очень удобно её выдвигать.

3. Подвеска./На Хонде — очень мягкая. Там где на скорости Бандит практически подпрыгивает (мосты на Новой Риге), Хонда проплывает без каких-либо неприятных ощущений для водителя. Но есть и обратная сторона медали – периодически на ямах пробивает переднюю подвеску (что на бандите случилось всего один раз на оочень серьёзной яме).

4. Управляемость./Сначала казалось, что Хонда управляется тяжелее Бандита и в низкий наклон, по началу, особого желания заходить не было, но, пообвыкнувшись, пару раз заложил на скорости, с которой обычно проходил эти повороты на Бандите, и никаких неприятных ощущений не получил.

5. Двигатель и коробка./Бандит раскручивается быстрее, передачи переключаются жёстко, стартуя с места, надо приложить серьёзное усилие, чтобы переключиться с 1-ой на 2-ю. Иногда случается так, что врубаешь нейтраль. На Хонде таких проблем нет – всё мягко и чётко. За всё время, что я езжу на Бандите, ни разу не откручивал до отсечки – всегда хватает мощности и передачи, на Хонде при динамичном разгоне постоянно происходит отсечка. Расход бензина примерно одинаковый – 7-8 л на сотню.

6. На скорости./Как не странно, Хонду удалось разогнать до большей скорости. Спидометр на ней размечен до 180 кмч. Я снял ограничитель и с помощью навигатора разогнал её до отсечки на пятой передаче (т.е. до максимума). Результат по навигатору – 212 кмч, что по спидометру было бы ок. 235 кмч. На Бандите я выжимал максимум по спидометру 225 кмч (но тут надо отдать Бандиту должное – до отсечки было далеко, а разгонятся дальше не давали дорожные условия).

7. Тормоза./Признаюсь, резко на Хонде не тормозил, в связи с тем, что на ней не установлен ABS, но, в принципе тормозит она не на много хуже Бандита и лучше него отзывается на задний тормоз.

Хонда – мощный и мягкий мотоцикл, можно без проблем ездить в пробках, можно, при желании, отжечь (другой вопрос, что желание это появляется редко), хорошо ведёт себя на трассе на высоких скоростях.

Бандит – злой. Жёсткая подвеска, жёсткое переключение передач, очень быстрый старт со светофора и в то же время некомфортные ощущения на скоростях выше 200 кмч.

Ознакомиться с тест драйвами:

Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции», чтобы быть в курсе новостей.

Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector