Турбо мотоцикл Kawasaki Z1R-TC 1978

Легендарные мотоциклы 70-х: Kawasaki 903 Z1

В 1972 году каждый житель Америки мужского пола считал, что мощная четверка Honda 750, байк, который был выпущен в том же году, когда человек высадился на луну, была самым продвинутым мотоциклом, и вдруг.

А, да что толку?! Я не могу описать эту историю. Черт, мне было всего 13 лет, и я думал, что Bronco 50 моего старшего брата был вершиной изобретательской мысли. В те дни единственным, что меня интересовало, было, честно, э… удовольствие. Мне не отказывали, возможно потому, что я был ростом 127 см и весом 17 с половиной килограммов, прыщавым и заикающимся. (По правде говоря, я не очень сильно с тех пор изменился). У меня было почти столько же шансов положить свои грязные лапы на новый, блестящий Z1, как и прикоснуться к королеве рекламы Трейси Коулман, что, правда, не означает, что у меня не было фантазий на эту тему. Ладно, я вру. Я в то время и не мечтал о Kawasaki Z1.

Между тем, Кавасаки продавала свои штучки – по цене 1895 долларов – как те пресловутые пирожки. Завод выпускал первые модели Z1 по 1500 мотоциклов в месяц, проверяя покупательную способность публики (уже проверенную несколько лет назад на модели Honda 750, которая оказалась равной пятизначной цифре). К 1975 году мотоциклов Z1B производилось уже по 5000 штук в месяц.

На вопрос, почему Z1 был таким популярным, легко ответить, взглянув на его соперника . Honda CB750 был первым массовым четырехцилиндровиком, но для 1973 года он выглядел слишком длинномордым. Другие мотоциклы этого класса, вроде Yamaha TX750 и Triumph Trident были слишком унылыми. Z1 по сравнению с ними был похож на стремительную, неожиданно появляющуюся осу – посмотрите на этот утиный зад, красивую форму бака, хромированные крылья и покрытый черной краской двигатель. Как и у Трейси Коулман, это просто вопрос пропорций. У всех одни и те же детали, вся разница в том, как они скомпонованы.

Самое время углубиться во внутреннюю красоту. Вы можете заметить, что там два распредвала — два. (Эй, а что такое распредвал?) И посмотри, какой он большой! 900! Ого! Это самый большущий чертов монстр. Игра на придорожной баскетбольной площадке всегда останавливалась, когда мимо с треском проносился Z1 Большого Кева. Наверное, мы видели первый в мире супер-байк.

Короткое имя Z1, данное ему Kawasaki по какой-то глупой причине, изначально должно было быть другим: Kawasaki 750. Почти все руководство Кавасаки получило инфаркт, когда Хонда представила свой 750-кубовый четырехцилиндровый мотоцикл в конце 1968 г. У загнанной в угол Kawasaki не было другого выбора, кроме как сделать Z1 еще более крупным, сильным и ловким, чем мощный CB750.

Итак, Z имели два верхних распредвала, которые передавали свою мощность прямо на стержни клапанов без коромысел или толкателей. При размере поперечного сечения 66 x 66 мм получился объем 903 кубических сантиметра.

Намеки о том, что ожидается что-то интересное, появились в журнале Motorcyclist в начале 1972 года, когда редактор Боб Гри отставил свою чашку кофе и отправился в Японию, чтобы впервые своими глазами увидеть тесные испытательные треки Kawasaki и подготовить этот отчет:

«Недели ожидания закончились резким поворотом ручки газа очередного гонщика, плавно переключающего скорости с первой до пятой. Некоторые достигали скорости 100, некоторые 110, один 120 миль в час, до того, как достигали проволочного ограждения в конце полосы, где использовали оба тормоза почти на полную мощность. Трек периодически оглашался визгом резины. «

В начале 1972 г. в США были отправлены испытательные стенды, которыми управляла команда неопытных американских сотрудников Кавасаки, возглавляемых неким Брайоном Фарнсуортом. Три Z1 были отправлены на 5000-мильные испытания в Виллоу Спрингс и гоночные трассы Талладега. Виллоу, в то время не что иное как трек с проволочным ограждением по периметру, был первым.

«Билл Хат (владелец Виллоу с незапамятных времен) сказал, что он поставит охрану и проследит за тем, чтобы никто не пересекал трек.
«Талладега была подвержена частым грозам,» — добавляет он. “Мы были там на испытаниях с Гарри Никсоном, Херли Уилвертом, Полом Смартом, техасским парнем, имя которого я не помню, и тремя или четырьмя горячими японскими гонщиками. (Ивон ДюХамель и Арт Бауманн также были там.)

Все, что мы пытались сделать, это дать ему полного газу. Если бы вы держали газ полностью открытым, вы бы врезались прямо в стену на скорости около 140. Он слегка вилял, но если вы продолжали газовать, все было окей.

Я отправил одного из японцев. Начался один из сильных дождей, и он остановился. Я отвечал за испытания, поэтому вышел и спросил его: «Что, черт возьми, ты делаешь?»
«‘Дождь идет”, — сказал он, — “слишком опасно».
«Чепуха», сказал я и вскочил на мотоцикл. В тот день у стенки я полностью изгнал из себя дьявола страха. В дождь это действительно было рискованным.

Все-таки, для мотора, втиснутого в раму H-1, машина работала очень хорошо. Я хочу сказать, что при повороте ручки газа передок, конечно же, слегка водило, но в целом все работало неплохо. В то время рамы были в основном одинаковы; вот сюда встает движок, а здесь место для седла и топливного бака», говорит Фарнсуорт.

Второй этап испытаний Фарнсуорта состоял из 8000-мильного отрезка Лос-Анджелес – Дайтона и обратно. Те же байки, замаскированные под Honda CB750. За всю поездку только один парень в Шреверпорте, штат Луизиана, разглядел сквозь фасад Хонды; «Че за черт? Это же не Хонда!».

Задние шины сгорели после 6000 миль, а приводные цепи — на половине этого расстояния. Все остальное выглядело готовым для демонстрации в штаб-квартире Кавасаки в Калифорнии.

Дилеры немедленно распродали все Z1, настолько быстро, что сотрудники компании даже не успели использовать систему скидок для клиентов. Поставщики тюнингового оборудования для Honda CB750 просто сбились с ног, срочно изготавливая трубы, распредвалы, карбюраторы, колеса и тормоза для Z1. Эти фенечки поощряли людей ездить быстро, рисковать и гоняться. Эти гонки порождали конкуренцию (позже эта ситуация поменялась) в постройке таких машин, как одиннадцатая Yamaha XS, Suzuki GS1000, Honda CBX и войну, которая продолжается по сей день.

Однако Z1 уже превзошел все ожидания своих сторонников. Начиная с 1973 года имя «Кавасаки» ассоциировалось уже не с шумными и дымными двухтактными трехцилиндровками, а с большими, брутальными, мощными и, что более важно, технологичными мотоциклами.

Kawasaki

Kawasaki — звучит гордо и достойно! Этот блог для владельцев данной марки мотоциклов.

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (795)

Kawasaki → Турбо мотоцикл Kawasaki Z1R-TC 1978

Мотоцикл Kawasaki Z1R-TC является первым из серии японских байков с турбированным моторами, которые выпускались в 70-80-х годах. В ту эпоху производители пытались подцепить компрессор, что часто приводило к сомнительным результатам.

Компрессор всё чаще ставили в ответ на ужесточение норм вредного выхлопа в США. Как всё работало? Простыми словами, для привода турбокомпрессора использовалась энергия выхлопных газов, чтобы вращать турбину, которая сжимает воздушно-топливную смесь, прежде чем она попадёт в цилиндр. Смесь получается более богатая кислородом, и когда попадает в цилиндр, происходит хороший взрыв. Энергия выхлопных газов не тратилась впустую, что сказывалось на эффективности расхода топлива.

Казалось бы, всё супер, но были и негативные стороны. Многих мотоциклистов бесила задержка между поворотом ручки газа и срабатыванием системы. В современных компрессорах турбо провала практически нет, или он не ощутим, но в 70-80-х технологии были далеки от идеала.

В 1978 году компания Kawasaki выпустила мотоцикл Kawasaki Z1R-TC, который был очень непростым. Японский завод отправил стоковый Kawasaki Z1R американской компании «Turbo Cycle», которой управлял бывший руководитель Kawasaki Алан Мажек. Американцы сразу же сняли стоковый выхлоп и карбюратор, адаптировали новый коллектор/патрубки и турбо ATP, регулируемые клапана и карбюратор Bendix. На приборную панель добавили манометр наддува наряду с новым комплектом наклеек и целой кучей юридических документов (в том числе отказ от ответственности), которые подписывал любой покупатель мотоцикла.

Турбокомпрессор позволил увеличить мощность до 130 л.с. при 8500 об/мин, что было солидным показателем для конца 70-х. Спрос был, но возникали различные проблемы. Гонщикам нравился потенциал и скоростные данные мотоцикла, в то время как зачастую не выдерживало сцепление или просто не хватало нормальной подвески/тормозов.

Kawasaki и Turbo Cycle сделали выводы, и модель Kawasaki Z1R-TC 1979 стала более совершенной. На байк установили новый коллектор 4в1, снизились турбо задержку и внесли несколько других мелких изменений. В 1980 году изменилось законодательство Калифорнии, которое запрещало модификации выхлопных систем сторонними производителями… В этом штате (основной рынок) Kawasaki Z1R-TC стал нелегальным.

1978 Kawasaki Z1RTC Turbo

1,000cc feature

From The Bob Weaver Collection

Engine

VIN/Serial

Highlights

• 14,447 miles shown on odometer
• Includes product brochure and many receipts
• Many credit Kawasaki with being ahead of the turbo war games of the 1980s with the 1978 Kawasaki Z1R-TC, the first production turbocharged motorcycle of them all.
• The Z1R-TC model was the idea of former Kawasaki executive Alan Masek and his new Turbo Cycle Company (TCC).
• With slow Z1R sales meant he had good supply of bikes.
• Kawasaki authorized Alan to build these sought after turbo machines while waiting for the GPZ1100 to arrive a few years later.

• 14,447 miles shown on odometer
• Includes product brochure and many receipts
• Many credit Kawasaki with being ahead of the turbo war games of the 1980s with the 1978 Kawasaki Z1R-TC, the first production turbocharged motorcycle of them all.

• The Z1R-TC model was the idea of former Kawasaki executive Alan Masek and his new Turbo Cycle Company (TCC).
• With slow Z1R sales meant he had good supply of bikes.
• Kawasaki authorized Alan to build these sought after turbo machines while waiting for the GPZ1100 to arrive a few years later.

Many credit Kawasaki with being ahead of the turbo war games of the 1980s with the 1978 Kawasaki Z1R-TC, the first production turbocharged motorcycle of them all. The Z1R-TC model was the idea of former Kawasaki Executive Alan Masek and his new Turbo Cycle Corporation (TCC). Slow Z1R sales meant he had decent supply of bikes, and Kawasaki authorized Masek to build these sought-after turbo machines while waiting for the GPZ1100 to arrive a few years later. An added bonus, this also kept liability issues at an arm’s distance from the factory.

Information found on the website is presented as advance information for the auction lot. Photos, materials for videos, descriptions and other information are provided by the consignor/seller and is deemed reliable, but Mecum Auction does not verify, warrant or guarantee this information. The lot and information presented at auction on the auction block supersedes any previous descriptions or information. Mecum is not responsible for information that may be changed or updated prior to the auction. The decision to purchase should be based solely on the buyers personal inspection of the lot at the auction site prior to the auction.

1978 Kawasaki Z1R-TC Turbo

Reading time: about 3 minutes.

The Kawasaki Z1R-TC holds the distinction of being the first of what would become a rash of turbocharged Japanese motorcycles in the late ’70s and ’80s. It was an era that would see almost everything get a turbocharger attached, oftentimes resulting in turbo lag so bad it could only be measured in the geologic time scale.

The embrace of forced induction, usually turbos, was a result of increasingly stringent emissions requirements that were quite literally strangling engines – particularly in the USA. In very simple terms, turbocharging uses exhaust gas velocity to spin a turbine that compresses the fuel/air mixture before it enters the engine. This means more oxygen and fuel enters the cylinder, which means you get a bigger bang.

As the system uses exhaust gas velocity, energy that is otherwise wasted, it’s very fuel efficient. The major downside is that there can be a delay between the accelerator input and the turbo spooling up and sending the compressed intake charge into the engine. This delay is called turbo lag. Modern turbos often have almost no turbo lag at all, but back in the ’70s and ’80s it could be quite significant.

The Kawasaki Z1R-TC Turbo

Kawasaki released the Z1R-TC in 1978, but it wasn’t purely a Kawasaki motorcycle. The Japanese factory sent stock Z1Rs over to the USA, where they were modified by the Turbo Cycle Company, which was run by former Kawasaki executive Alan Masek.

Once they arrived at the US factory the stock exhaust and carburetor were removed, new collectors/headers were fitted along with an ATP turbo, an adjustable wastegate, an open exhaust, and a Bendix carburetor. A boost gauge was also added to the instrument panel, along with a new set of decals, and a pile of legal paperwork (including a liability waiver) that had to be signed by any prospective owner before they were allowed to buy a Z1R-TC off the Kawasaki showroom floor.

Turbocharging gave the Z1R-TC 130 hp (at 8500 rpm), an obscene figure for the late 1970s, made all the more challenging by the fact it was perhaps a little under equipped in the suspension and brakes department.

These first year bikes were legendary for requiring skilled riders, and the engineering wasn’t quite as polished as it could have been. But owners quickly realized that their new bikes were capable of sub-11 second quarter mile times at 125+ mph – that is until the clutch exploded or they tank-slappered themselves into the fence.

Kawasaki and the Turbo Cycle Company worked to resolve the teething issues with the ’78 model, and the ’79 Z1R-TC was a more refined motorcycle with a new 4-into-1 collector, reduced turbo lag, a lower wastegate pressure setting, and a few other small improvements.

In 1980 new emissions legislation was created in California that banned modifications to exhaust systems, and as the Kawasaki Z1R-TC was having its entire exhaust and intake system modified by a third party company it would never have been legal. Production ended at the close of 1979, 500 or so examples had been sold and today they’re considered rare and rather interesting – if a little intimidating to new riders.

The 1978 Kawasaki Z1R-TC Turbo Shown Here

The bike you see here is from the first year of production, so it’s a little more raw and a little more powerful than the models that would be made in 1979.

It’s presented in good condition over all, with 14,447 miles on odometer. It’s still accompanied by the original product brochure and receipts from previous work done, and its original decals appear to be in excellent condition too.

It’s not often we see one of these come up for sale, so it’ll be interesting to see what this one goes for when it crosses the auction block with Mecum between the 23rd and 27th of January. If you’d like to read more about it or register to bid you can click here to visit the listing.