0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд

Yamaha XS650 History 1970-1983

Это видео недоступно.

Очередь просмотра


  • Удалить все
  • Отключить

YouTube Premium

Yamaha XS650 History 1970-1983

Хотите сохраните это видео?

  • Пожаловаться

Пожаловаться на видео?

Выполните вход, чтобы сообщить о неприемлемом контенте.

Понравилось видео?

Не понравилось?

Yamaha’s first 4stroke motorcycle, All colors and models(USA).1970-1983
(More info Below)

1970 XS650-1 Candy Green Only 6586 produced wordwide

1971 XS650-1B Candy Orange ( called candy Orange but looks really Gold )
** rarest of the rare, there were 200 XS750cc built in July of 1971 as 1972 models,to qualify for AMA racing,identified by 743cc stamped on the barrels** 1971 production was 18,283 units wordwide.

1972 XS650-2 Brilliant Red / white (non-us colors were orange/black) 1970/71 were kickstart only but 1972 got electric start and Disc Brake.

1973 TX650 Metallic Flake Blue ( non-us colors were Pearl Yellow Gold) 1973/74’s have a TX prefix to match other bikes in yamaha’s line, they went back to XS in 1975.

1974 TX650-A Cinnamon Brown (looks really maroon) non-us had a Vegas Green. Earlier models of the 650 had a compression release to aid starting, 1974 got a new stronger starter so the comp-release was eliminated.

1975 XS650-B Star Black ( non-us colors were Cardinal Red and Frost Silver)

1976 XS650-C French Blue ( non-us color was Brilliant Red or Candy Apple Red (Aus)
The front brake caliper was moved behind the fork leg for better handling.

1977 XS-650D Maxi Maroon or Bountiful Blue

1978 XS650-E Star Black or Metallic Spruce Green. Last year for the «Standard» in the US.
1978 XS650-SE Special 650 — Midnight Blue or Vintage Burgandy (1st year of the Special 650 )

1979 XS650-SF BlackGold or Carmine Red
1979 XS650-Special II New Yamaha Black ( Special II’s have wire wheels)

1980 XS650-Special II BlackGold
1980 XS650-SG New Yamaha Black or Cardinal Red

1981 XS650-Special II Indigo Blue or New Ruby Red
1981 XS650-SH Frost Silver or New Yamaha Black

1982 XS650-SJ
1983 XS650-SK HERITAGE SPECIAL New Yamaha Black or New Ruby Red ( these bikes are rare, all the pics I have show wire wheels so I don’t know if there was a cast wheel version. And I can’t even find a pic of a red one so they must be rare also)

Yamaha XS650 B Road Test

For such a large capacity machine, the XS is physically small. The lithe and compact bike feels, and indeed looks, as if it was created out of left over RD chassis and cycle parts with a big lump of a twin-cylinder four-stroke unit dropped in as an after thought. In reality this first impression isn’t so far away from the truth and the very early, pre 1975, versions of the XS were exactly that, with a chassis and fork set up too thin and weedy to ever keep the plot running straight and true. With the B model things improved immensely enabling a fair impression of good handling to be carried off. With a mere 50 horses on tap, and weighing more than a modern day sports bike, the ride is never going to be high spirited but it is fun. The torquey, 360-degree engine, pulls from as low down as 1800rpm, all the way through to the 7500rpm redline. With a shade under 40 ft-lbs on tap across a wide portion of the rev range the acceleration and pulling power is brisk no matter where you decide to unleash it. There is some vibration around the 4000rpm mark and then again up near the 6000rpm position, this is simply the trade mark of an inline twin that has the pistons travelling up and down in unison, and difficult to eradicate without complex, and power sapping, balance shafts and counter weights. Yamaha chose not to go down that route with their first four-stroke design and let us have it just as nature had intended, warts and all.

Immediately the willingness of the engine makes itself apparent. A pair of constant vacuum Mikuni carburettors feed the fuel in with stunning precision, no matter when you open the taps, while a mechanical, advance and retard, unit keeps the sparks firing exactly where you want them to for the best performance throughout the rev range. All round the XS is a delightful machine to be on. it is no more powerful than most 400cc machines of the day but it has its own way of doing things. Horsepower isn’t everything and torque plays an important part in the bikes make up, that constant thump propelling the bike along at all speed rather nicely.

The small chassis is easy to move around and, allied to the strong and dependable engine creates a superb ride. You can either dive up and down the gearbox in a mad rush to enjoy the higher end of its speed range or just leave it to plod along at a more sedate and relaxed pace, either way the ride is always fun. Even two up the engine doesn’t appear to take too much notice of the extra weight and just keeps on pulling as before.

The seat is a shade on the thin side and is most probably the limiting factor in exactly how long you could spend in the saddle. The positioning of the footrests doesn’t help either, leading to an uncomfortable riding style with the rider sat almost upright. There simply isn’t enough foam between you and the bike to make the ride more comfortable. The lack of seat padding does give a better feel of what the bike is doing on the road however and may have been another area that was altered to improve the original machines road holding. What doesn’t help the rider control the bike is the excessively rubber mounted handlebars, these add a millimetre or two of slack into any input and does take a little getting used to at first. Of course without the flexible bars the engine vibrations may well cause severe numbing of the hands with prolonged use.

As bikes go, the XS650 is a pretty basic design. It doesn’t challenge any of the Japanese multi cylinders motorcycles from the same period but it did carve a niche for itself none the less.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Honda CB 1000 (CB1000SF, Big One), Мото-мануалы и инструкции

Yamaha XS650 B Model History

1969 saw the day the old school of UK bike manufacturers had to sit up and take notice. Yamaha not only had the audacity to make a four-stroke twin, they did it considerably better. While the other Japanese makers were trying to second-guess the next stage of development following by the launch of the pivotal Honda CB750, Yamaha had entered into an engineering exercise second to none for completely different reasons. They faithfully recreated the style and performance of the British twin but used the very latest of technology available at the time to execute the mission. With every reciprocating part running in roller or needle bearings the internals of the XS engine resemble more a two-stroke power plant than a four-stroke one.

The earlier versions even ran needle roller small end bearings instead of the usual plain bush type common in every other type of four-stroke. The project began back in 1967 following the successful use of a Yamaha four-cylinder, four-stroke engine in a Toyota car. Effectively two of the four cylinders were mated together on a horizontally split crank casing to form the basis of the 650 twin. The design team then employed the huge computer within the company’s music division to create a completely new crank and camshaft layout for the big twin. The result was then grafted into a 350cc YR1 frame, a decision that would be a weak link when the bike was finally produced.

The result of these construction techniques is, perhaps, the toughest inline twin motor created from the period, and for some time after it. At the time, and until the mid seventies, the XS was a very important machine within the Yamaha range as it was among the most complex, and also the largest capacity machine, they had ever produced. The XS has, over the years seen action in ever type of racing machine from side care outfits to American flat trackers and road race machines. It has been big bored and tuned way beyond its original design mandate with little effect upon its reliability. While the engine was just about right from the outset, the chassis left considerable room for improvement. The original XS1 was heavily updated with the introduction of the XS2 in 1972, including new crankcases that enabled the fitting of an electric start. The electric start used a combined decompression lever and starter mechanism, to relieve strain on the battery and motor. The brakes were updated too with the fitting of a single disc brake to the front. Still the chassis remained the weak point and it would appear as if Yamaha themselves knew nothing of, or didn’t have an answer for, its shortcomings.

In 1972 the type was introduced into the UK and European markets. The XS didn’t win many sales in the UK, mainly because of the poor handling, and the type’s popularity was centred on the US marketplace. Eventually, around 1974, the newly formed Yamaha Amsterdam NV, looked into the types poor sales and considered a major redesign to rectify several identifiable problems contained within the original machine. The trust that Yamaha Japan had placed in the new importers was unprecedented but became the first of many such successful collaborations which later resulted in the dominance of Japanese machinery in the UK and Europe in general. Before this point machines were designed for, and developed in, the US, to cater for their tastes explicitly.

Yamaha Amsterdam enlisted the help of several top racers to give their opinion on the type; the most vociferous of these was ex Triumph test rider and factory rider, Percy Tait. Tait, once he had tested the machine at length, gave Yamaha all they needed to identify the poor handling and he was quickly whisked off to Japan to begin further development work. As soon as he saw the Yamaha test facility he knew exactly the cause of the initial problems. The superb factory test track was as smooth as a billiard table and not at all representative of the sort of roads the bike was being used on in real life, basically any machine ridden smoothly around the circuit would handle adequately. At Tait’s request, steel plates with raised tarmac applied to the upper surfaces, were positioned mid corner to upset the bikes handling and pretty soon further deficiencies in the design made themselves all to clear. The frame was beefed up and a hefty fork brace was grafted under the front mudguard to prevent flex. The head angle was steepened slightly to sharpen the steering, while a narrower front tyre and alloy wheel rims were also fitted to lighten the load through the handlebars. To also alter the heavy feel of the front end, the brake calipers were replaced on the rear of the fork legs. The result was the XS650B, a heavier, by around 30 kgs, and stiffer framed machine, that was far more agile and at last could hold its own in the handling stakes against much of the current opposition. In the UK the new XS650 gained favourable reviews within the press and sales steadily grew.

In 1978 the E model was introduced featuring thicker, 35mm fork stanchions and single piston floating callipers. Some consider this latter move to have been a backward step as the original twin opposed piston calipers were among the very best in the business being identical to the items used on the successful Yamaha road race machines. In reality the new brakes although lacking the initial bite of the originals items were just as powerful. The XS also grew into a custom styled special which was an even bigger success than any of the previous models, instantly appealing to a market place previously the preserve of Harley owners or specialist builders.

By the end of the production run in 1985, over 500,000 XS650 variants had been produced, making it one of the all time greats albeit without the usual fuss and commotion associated with such commercial success. The Yamaha had simply got on with the job in hand, outliving by a good margin, the machines it was designed to tackle like the Harley sportster and Triumph Bonneville. To achieve this, the XS had to adopt many guises from street racer to custom special. Arguably, it was the latter that reinforced its position in the world of motorcycling.

Читать еще:  Японский Ducati: Yamaha TRX 850

Yamaha XS650 Timeline

1969 XS1A
Drum brakes front and rear

1970 XS1B

1972 XS2
Electric start, disc brake and the types introduction to the UK market

1973 TX650

1975 XS650B
now fully sorted twin disc and a heftier frame

1976 XS650C

1978 XS650E SE
Beefier forks and floating, single-piston disc brakes

1979 XS6502F,SF
rear disc fitted

1980 XS650SG

1981 XS650SH
reverted to 180mm single leading shoe drum

1983 XS650SK

Yamaha XS650 Specifications

  • Engine – air-cooled SOHC four- stroke, parallel twin
  • Capacity – 654cc
  • Bore & stroke – 75 x 74mm
  • Compression Ratio – 8.4:1
  • Carburetion – Mikuni CV
  • Max Power – 53bhp @7000rpm
  • Torque – 39.78 ft-lbs @ 6000rpm
  • Ignition – contact breaker
  • Transmission – five speed chain final drive
  • Frame – steel tube twin cradle
  • Suspension – telescopic forks twin rear shock
  • Wheels – 3.25 x 19 4.00 x 18
  • Brakes – 298mm disc twin opposed piston caliper. Single leading shoe drum
  • Wheelbase – 1435mm
  • Weight – 217kgs
  • Fuel capacity – 15ltrs
  • Top speed – 112mph


Пролетарский мужской журнал .

Россия у нас одна и любить ее надо всякой.

В США и Европе часто по отношению к японским мотоциклам звучит термин UJM. Переводится примерно как утилитарный японский мотоцикл. Когда появился этот термин — в восьмидесятые или раньше, единого мнения нет. Да это и не важно. Важно что этот термин очень хорошо отражает суть японских мотоциклов. Обычно какие характеристики звучат в отношении почти всех японских мотоциклов? Надежные, удобные, хорошо едут и управляются. Редко встретить японский мотоцикл который бы запоминался за харизму, или за яркие технические качества. Все удобно, практично и утилитарно.

Толи дело британские мотоциклы или Harley, особенно пятидесятых — шестидесятых. Не мотоцикл, а праздник. Харизмы — да сколько угодно. И скуки нет и впомине. То движок масло гонит, то амортизаторы меняешь, то движок половинишь. Каждая поездка как праздник.

Одним из ярких представителей UJM является Yamaha XS 650, на некоторых рынках мотоцикл обозначался как XS-1. Первый мотоцикл от Yamaha с четырехтактным двигателем, первый с двигателем кубатурой больше 500 кубиков. Выпускался с 1969 года по 1984. Мотоцикл до сих пор имеет кучу почитателей в США.

Разрабатывая свои первый мотоцикл с четырехтактным двигателем инженеры Yamaha внимательно изучили устройство двигателя мотоцикла Horex Imperator, одного из лучших мотоциклетных двигателей своего времени. Сходство между этими движками видно невооруженным взглядом. И тут ничего удивительного. Весь японский мотопром той поры цельнотянутый с европейских образцов.
Но двигатель Yamaha ощутимо больше по кубатуре немецкого аналога. 650 куб см. против 400. Плюс два карбюратора Mikuni против одного у движка от Horex. Поэтому лошадок в японском движке больше. Целые 55 л.с.

А вот довольно не типичная для конца шестидесятых кубатура двигателя выбрана не случайно. Благосостояние японцев к тому времени выросло, они могли позволить себе и более мощные мотоциклы чем раньше, но 750 кубовые мотоциклы для них были слишком злыми. 650 кубов японским любителем экстрима было в самый раз.

Другой причиной было то что мотоциклы с 650 кубовыми движками любили выпускать британские мотофирмы. Имелся свой круг поклонников у этой техники. Yamaha желала откусить кусок от этого сегмента рынка. Что с успехом и было сделано.

Внешне мотоцикл сильно смахивал на британские мотоциклы. Но надо отдать должное японцам все таки легкими штрихами, линиями им удалось придать мотоциклу свои, индивидуальный внешний вид. Присмотревшись к Yamaha XS 650 можно понять что это не британский мотоцикл а японский.
За свою долгую жизнь Yamaha XS 650 имел кучу модификации. Начиная как классический родстер к концу производства мотоцикл превратился в чоппер для американского рынка.

Yamaha XS 650 — Yamaha XS 650

Yamaha XS650 является среднеразмерный мотоцикл сделал Yamaha Motor Company . Стандартная модель была представлена в октябре 1969 года, и производится через 1979. Модель крейсера «Специальная» была введена в 1978 году и произвела через 1985 г. XS650 началась с 1955 Hosk SOHC 500 близнецов . Примерно через 10 лет производства 500 близнецов, инженеры Hosk разработали 650 куб.см двойника. Позже компания Hosk была приобретена Showa Corporation , а в 1960 году Yamaha купил Showa с раннего дизайна Hosk в 650 куб.см близнеца.

Когда Yamaha XS 650 был запущен в октябре 1969 года он был одним из самых передовых двигателей в своем классе больших параллельных близнецов мотоциклов. Двигатель и коробка передач являются конструкция блока с картером разделена по горизонтали для удобства сборки , тогда как почти все современники в своем классе в 1969 году либо блок конструкция с вертикально разделен картером или предварительно единицей конструкцией с отдельным двигателем и коробкой передач. Двигатель XS650 был использован в AMA Professional Dirt Track Racing , по национальному чемпиону Кенни Робертсу. В 1969 году только Laverda 750S , и Honda CB350, также запустила в этом году, соответствовал XS 650 в современность строительства установки и эксплуатации SOHC клапана.


История модели

1970 модель была назначена XS-1. Последующие модели Yamaha Xs650 были XS-1B (1971), XS-2 (1972), а затем TX650 / XS2B (1973), TX650-A (1974), XS650B (1975), XS650C (1976), XS-D (1977) , XS-E (1978), XS-F (1979). 1979 был в прошлом году так называемого «стандартами» (неофициального термин обычно используется, чтобы отличить его от «Special», который имеет откат бары, слеза бак, и другие различия во внешнем виде). Es и Fs также пришли в специальной форме: XS-SE (S для Special) и XS-SF. С тех пор они были Specials только к XS-SG, XS-SH, XS-SJ, XS-SK. Был специальный II (вторая) обозначение модели в 1978 году (неизвестно) в 1979 году (XS-SF-II), 1980 (XS-G), 1981 (XS-H), которые были модели с меньшим количеством хромированных деталей отличительные знаки вместо металлизированного пластика на боковые крышки, а также барабан заднего тормоза и проводных колеса по сравнению с задним тормозными дисками или литых колес. Специальный II не было предложено до 1985 года, в прошлом году для XS 650.

Читать еще:  Мотоцикл Laverda 125LZ Sport 1980 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Первые две модели года (XS-1 и XS-1B) были удар начинается только с электрическим стартером добавляет от 1972 модельного года на. Это был выпуск сжатия добавлен к передней крышке левой выхлопной толкателя , что приводит к площади по сравнению с треугольной крышкой , найденной на других впускных и выпускных крышек. После удаления спускового механизма сжатия в 1974 году из — за обновленный стартер, площадь крышка на лев выпускного клапана была продолжена.

Тормоз модификация примечания:

  • Барабанные фронты на ранних моделях не могут быть изменены.
  • Предварительно ’77 и ’77 разместить фронты имеют разные (офсет) тормозные диски, колеса поменять местами, но не диски.
  • Барабан заднего колеса в задней балке диска необходима задний барабанный рам маятник тоже.
  • Диск заднее колеса в заднюю раму барабана необходимо задний диск кадр маятник и также нуждается в главном тормозных-цилиндровых ушках приварены к раме.

Обработка различия по обменивать задние колеса: —

  • Стандартная задняя шина 110 / 90-18. Специальная задняя шина 130 / 90-16. Поскольку стандартная шина является более узкой, она будет иметь тенденцию держаться немного быстрее. Поскольку специальная шина шире, она будет иметь тенденцию быть немного устойчивее по прямой линии. В целом передача не изменяется от стандарта, так как две шины, по существу, тот же внешний диаметр.

До модели XS-B, мотоцикл имел репутацию скорости извилин, но корректировки установки 1975 преодолевали их.

1976 модели имели передний тормозной суппорт перемещается в правую ногу вилки, за вилку, а не в передней части вилки. Это поставило суппорт тормоза ближе рулевого шарнира центральной линии, что требует немного меньше усилий, чтобы управлять.

Mid-’77 передней вилки были существенно переработан: диаметр трубки вилки увеличен с 34 до 35 мм (1,4 дюйма) и внутренние детали были изменены (хотя это также справедливо и для разных лет одного и того же размера трубки). Вся вилка в сборе (с тройным дерева) будет поменять местами, но в любом случае вилочные части не эквивалентны. Кроме того, тормозной суппорт изменяется от 48 мм (1,9 дюйма) двойной поршень литой конструкции железы для 34 мм (1,3 дюйма) вилки до 40 мм (1,6 дюйма) алюминий одного поршневого плавающего суппорт для 35 мм (1,4 дюйма) вилка. В тормозной суппорт монтажные выступы на вилке ползунков имеют разный интервал для 34 мм (1,3 дюйма) до 35 мм (1,4 дюйма), так что вилки суппорты не может быть выгружена.

Конец производства

XS 650 выпускался до 1985 года в прошлом году модель была 1983 в Соединенных Штатах, с Канадой, Европой и другими рынками продолжающимися в 1984 и 1985. Тем не менее, многие американские модели остались непроданными в течение нескольких лет из-за перепроизводства и экономического спада и новенькие 1982 и 1983 модели еще можно было приобрести в 1987 году в некоторых дилерских центрах.



Как и современники в своем классе XS 650 имеет 360 ° угол поворота коленчатого вала . Это обеспечивает еще обжиг интервал между двумя цилиндрами , но и создают некоторые вибрации , вызванные два поршней роста и падения вместе. Эта вибрация особенно заметно на холостом ходу . Из — за длинной-признанной проблеме вибрации, начиная с 1974 моделей, демпфирование вибрации модификации были сделаны с креплениями двигателя и руля.

В XS 650s клапаны управляются одним верхним распределительным валом (SOHC) , тогда как почти все современники в своем классе имеют толкатель Парораспределительного Механизм.

360 градусов коленвал использует три роликовые подшипники и шариковый подшипник. Распредвала использует четыре шарикоподшипников и подшипники качения используются в остальной части двигателя. Шатуны включения игольчатых подшипников. Так как двигатель SOHC, нет толкатели , чтобы управлять клапанами. Распределительный вал получает привод от однорядной цепи , идущей от центра коленчатого вала. Натяжение цепи поддерживаются с помощью подпружиненного направляющей, которая также занимает ненужную слабину. Начальная впускной клапан синхронизация была изменена в 1973 (EPA мандат) от более длительного периода времени на более умеренную продолжительность, эти и другие изменения подавили более поздние модели несколько, степень сжатия также стала ниже , в течение многих лет , чтобы соответствовать более мягкому времени кулачка, то маховик легче , чем британские современники, это имеет эффект , что двигатель имеет тенденцию поднимать обороты быстрее , когда дроссель открыт быстро.

В более поздних разработках двигателя коэффициенты сжатия были снижены, затем поднимают. Поршни были облегчены 20 процентов наряду с шатунами , чтобы уменьшить массу возвратно — поступательное движение внутри двигателя. Алюминиевые поршни слегка куполообразные с карманами клапана. Поршни имеют три кольца установлены два, сжатие и одно кольца управления маслом.

Горизонтальное разделение из картеров предлагает преимущество нефти герметичности за счетом ликвидации вертикальных стыков и одношаговый доступ к нижнему концу и коробке передач. Давление масла обеспечиваются трохоидальным насосом , приводимого в стали цилиндрическим зубчатым колесом выключения коленчатого вала. Основные подшипники, главный вал трансмиссии, сцепления втулка, рычаг переключения передач Вилка направляющая планка, и коромыслами смазываются маслом под давлением, в то время как остальная часть двигателя смазывается «Всплеск масло, это включает в себя большие концы» .


Предварительно 1980 модели используют двойную 38 мм (1,5 дюйма) постоянная скорость Mikuni карбюраторов , которые могут быть настроены путем перемещения положения зажима иглы, или путем замены струй. В карбюраторах скорость топливной смеси через трубку Вентури, регулируется открытием дроссельных клапанов и оборотов двигателя, приводит к разности давлений между верхней и нижней частью карбюраторных поршней. Эта разность давлений поднимает и опускает карбюратор слайды, увеличивая или уменьшая мощность двигателя соответственно.

Пост-1979 модели используют меньше 34 мм (1,3 дюйма) Микуни CV углеводов с иглами, которые, как представляется, будут перечислены в меню частей, как быть «фиксированной» позиции, (другими словами иглы, которая может иметь только одну позицию клипа). Пилот-сигнал и основные струи могут быть изменены для различных размеров. Если 34 мм (1,3 дюйма) CV карбюратора иглы имеют только одну фиксированную позицию клипа.


Модели до 1979 точек используют зажигания. Два набора точек расположены на левой верхней части головки блока цилиндров. На правой стороне головки блока цилиндров, авансовый механизм расположен. Авансовый механизм используется для замедления времени для легкого пуска и плавного холостого хода. Пост-1979 модели используют электронные зажигания системы.


Цикл World протестировали XS650 в марте 1979 г. Он побежал стоячих пусковое четверть мили 13.86 секунд с терминальной скоростью 96,05 мильчас (154,58 км / ч). Средняя экономия топлива мотоцикла была 51,4 миль на галлон США (4,58 л / 100 км; 61,7 мильгаллон -imp )

Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов: