1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

FortNine Обзор BMW F800GS Adventure

FortNine Обзор BMW F800GS Adventure

— большое стекло
— боковые кофры
увеличенный бак на 8 литров, итого 24 литра
— усиленный подрамник
— более комфортное седло
— широкие подножки
— усиленная и регулируемая лапка тормоза
— дуги
— кронштейны кофров служат так же защитой бака

ASC и ESA опционально

комплект «Комфорт»: *маркетологи хреновы, это должно быть в стоке*
— компьютер
— ручки с подогревом
— центральная подножка

комплект «Эндуро»
— ASC с режимом «Эндуро»

комплект «Специальный»
— алюм. кофры
— площадка под центр. кофр (или барбекюшница?)
— ЖПС

$13,550 — голый
$14,350 — премиум набор (Эндуро + Комфорт)
$14,995 — полный фарш

первая тыща байков “Launch Edition” в таком песочном раскрасе





честно говоря расстроил этот релиз
по сути из нового можно считать только бак и стекло
дуги как и раньше низкие
седло, подножки, лапка тормоза, крепления кофров — все можно было и так приобрести — в сумме выходило не дороже чем теперь за цену в стоке
ASC и ESA — вопрос зачем? если байк позиционируется как более проходимый гусеныш для соло путешествий. дополнительные детальки которые могут поломаться в самом неподходящем месте?
и так не секрет что при более менее нагруженном байке при эксплуатации в тяжелых условиях задний аморт лучше поменять

на самом деле ожидал что перенесут бак вперед или хотя бы уменьшат объем сзади до минимума, а основной сделают впереди,
а также хотелось по лучше подвеску, хотя бы увеличенный ее ход, про Ohlins или другие аналоги губу даже не раскатывал.

в общем жаль

В основном я поддержу Lёshа, и лишь в малом отклонюсь от Твоих слов. Бак вперёд для такой вилки не будет ХОРОШО. На середину ежели пришлось увеличение, то это даже очень неплохо.
Про то, что должно быть в СТОКе согласен на 100%. маркетологи одурели и уже не знают на чём зарабатывать ПЛЮСИКИ. Ещё бы наличие НИПЕЛЯ в соске добавили в список ДОП.оборудования

Электронная система подвески в мотоцикле, расчитанном на ОФФ-роудное движение это полнейший БРЕД, я так считаю. Родные амморты ЕСА в старших Гусях вылетали в хлам не в одном походе у людей. Простота (считай надёжность) амморта с наличием полного комплекта регулировок — вот залог долгой и счастливой жизни в тандеме МОТОЦИКЛ+ПИЛОТ, пусть даже не газового, а простого масляного с выносным бачком и ручной регулировкой.

Раздувшиеся щёки фальшбака НЕ ЗАЩИЁННЫЕ верхними дугами это уже ДАВНО НЕ СМЕШНО и расчитано на тех, кто красоту заценит выше функционала. А в походах мы же все знаем, или должны знать, что первичнее, а?

В итоге скажу за себя. Маркетинг вообще не дружит с мотоциклистами. Правильнее будет сказать, что маркетинг дружит с нами путешественниками ЗА НАШИ ДЕНЬГИ ибо всё нужное владельцы 800го могут позволить себе купить ЛИШЬ как ДОП.опции.

FortNine Обзор BMW F800GS Adventure

Блог им. GolosBezdoka

Блог им. GolosBezdoka → [FortNine] Обзор BMW F800GS Adventure

Обзор собственного мотоцикла Раяна F9 BMW F800GS Adventure.
Это хорошая история любви. Но закончится ли она хеппи эндом?

Помнится, я говорил о том, что видео из MC Garage ещё как-то можно читать, хотя у одного из постовчан возникло с затруднение понять написанное правильно, потому что без изображения понятно далеко не всё.
Но, если в основном, MC Garage хоть как-то можно понимать по тексту, понимать FortNine с их специфическим юмором, погружением и атмосферой с помощью одного только текста практически невозможно. 90% работы именно в видео, тем более, что мотоцикл этот и так всем знаком. Читать обзор ради обзора?

Текст всё же выкладываем, кому интересно, читайте на здоровье, но всё же прошу отложить видео в избранное или как-нибудь ещё и посмотреть как маленькое кино.
Спасибо.

Это не обзор мотоцикла. Это не лучший адверчер. И тебе не обязательно в него влюбляться. Это мой адверчер и как в него влюбился я.
Доброе утро, Монреаль, вы слушаете N650, и сейчас ежечасный прогноз погоды. Сегодня переменная облачность, дождя не ждём. Температура в городе ниже трёх градусов, к часу дня поднимется до 12-ти. Ветер запа…

Глава первая: Больше.
Всегда ненавидел большого гуся. Я знаю, для турендуровода это богохульство, но для меня 800-ка это звезда баварского модельного ряда. Легче, выше, 21-е колесо, 95% пилотов могут проехать на нём по двое большему числу тропинок, так что это, если не венец турендуро? Да, немного не хватает комфорта, но, если ты можешь досидеть отсюда до Сибири на 1200-м, скорее всего сможешь и на 800-м. 800-й ощутимо проигрывает в объёме бака, ему не хватает кругосветного запаса хода, как у старшего брата. Но вот БМВ показали нам F800GSA, они поставили на эндуро огромный 24-х литровый туринговый бак. Не для того, чтобы пропускать ещё несколько заправок, а для того, чтобы доезжать до заправок. За 450 км в каком-то удалённом уголке мира.
Большую задницу дополнили раздутым передом. Роскошный обтекатель прячет электронику внутри и ниже пояса полностью скрывает меня от непогоды. Он симпатичный, он то, чем не был 800-й и не такой как 1200-й, он меня покорил.
Погоди, ты должен знать предысторию этого рандеву, она интереснее, чем обычно. Дело не в том, что F800GSA это легендарный мотоцикл, хотя это так, а в том, что это последний мотоцикл, на который я делаю обзор в Монреале.
Я переезжаю в Ванкувер, видео от FortNine переходят на следующий этап. И до того, как закончится этот, я должен принять серьёзное решение какой же мотоцикл взять с собой. В любом случае, продолжим.
Мне нравится думать об 800-м ГСА как о 1000-м гусе. Он ощущается и более дешёвым и лёгким 1200-м, и более крупным и дорогим 800-м. И это необычно. Потому что GSA куда ближе к последнему. Комплектуется таким же устаревшим двигателем, который мы впервые увидели в 2008-м. 798-ми кубовый двухцилиндровый рядник это самый неинтересный способ выдавать 85 лошадей. Этот мотоцикл не быстрый. Уверен, скорости хватит, чтобы ты нашёл неприятности, но и с моей Камри так же. Конечно, передачи у 800-ки всегда были короткими, из-за чего он хорош бездорожье, но и также заработал репутацию сильно вибрирующего на скоростях выше сотни. Что особенно в GSA, так это лишние 15 килограммов. Внезапно он ощущается более приземистым и плавным относительно базовой модели. И немного медленнее. В общем, GSA крупнее и ему же лучше. Да и весь дополнительный вес это то, что я всё равно докупал бы.
Увеличенный бак? — конечно, хочу.
Широкий обтекатель — хорошо.
Комфортное сиденье — очень хорошо.
Увеличенный подножки — да, пожалуйста.
Ступенька для торможения в стойке — очень хорошо,
Дуги — конечно,
Противотуманки ярче солнца — прекрасно,
Крепления для кофров — ну, кофры от БМВ стоят как ВВП небольшой страны страны, поэтому я рад иметь точки крепления для своих сумок. У меня ещё есть стекло повыше, но это как-то без разницы, оно просто поднимает ветер с груди и направляет в голову. Защита рук — такое. Идея хорошая, но они недостаточно прочные, для защиты на бездорожье при моих скоростях. Не быть же лучшим во всём.
Погоди-ка. Это не совсем так. То есть да, допы от БМВ это в основном то, что я бы доставлял, но это не всё, что я бы доставлял. Дуги безопасности БМВ как одно полужопие. Верхнюю часть пришлось доставлять самому. Защита картера была в лучшем случае для вида, пришлось поставить эту от AltRider’а. Вместе в защитой фары, защитой радиатора, и расширителем подставки. Обычно заводской подставки достаточно, но с этим мотоциклом немцы не грузились на счёт подружений. Просто, чтобы ты знал.
Итак, F800GSA это более плавный туринг, чем обычная восьмисотка, также он ощущается немного медленнее на дороге или вне её, но так и бывает с более подготовленными и крупными мотоциклами.

Глава вторая. Меньше.
Как для нафаршированного мотоцикла, F800GSA исключительно вёрткий. Даже если сравнить его с 650-ти кубовыми, он легче 86-ти процентов из них. Такая специфическая статистика подготовлена исходя из специфики Раяна F9. Дело в том, что новая электронная ручка газа устраняет рывки на околохостых оборотах. Раян никогда не видел такой плавной ручки и комментирует это так: хотя двигатель скучнее груды торитов, его мощность и момент — наиболее дружелюбны из всех, что я встречал. Это очень полезно для человека, который использует мотоцикл в подобных местах. Кстати об узких местах, его угол поворота руля на 7 градусов больше среднего. Раян хочет сказать, что самый большой, хотя воспоминания об Африке твин заставляют его сомневаться. Радиусу разворота также способствует возможность отключения трекшн контроля и АБСа. Но даже с включёнными помощникам, Раян находит его умение забрасывать задницу газом или тормозом необычайно лёгкой. F800GSA проходит мелкие повороты как куда более мелкий мотоцикл.
Эргономика у GSA необычная. Он уже обычного между ногами, высота по седлу, подножки и клиренс выше обычного, а доставанию до земли препятствует ширина комфортного сиденья. Раяну подходит прямая посадка, потому что он выше обычного. Ему также нравится ощущение как на эндуро, мол, с туриговым баком сзади, он едет на эндуро, по ощущениям. Необычный бак также смещает центр тяжести вниз и назад, облегчая Раяну задачу поднятия. Для тех, чей режим тренировок довольно нерегулярный, это преимущество. Иллюзия маленького мотоцикла сохраняется на сыпучей поверхности, Раян проехал по этому маршруту 17 раз, включая поездки на Африке твин, КТМ 12-90, КТМ 11-90, R1200GS, Триумфе Тигре xCx, Ямахе супер Тинири, Сузуки В-строме 1000, Сузуки В-строме 650 и прочих. Даже не смотря на то, что Раян устал после езды на всех этих мотоциклах. Но на 800-м GSA вес бензина давит на заднее колесо, так что он стремится ехать и оставаться вертикальным. По песку на гусе Раян может ехать в 2 раза дольше, чем на других мотоциклах. Однажды он держался 12 часов до изнеможения и падения от усталости. Как я упоминал, бак сзади имеет недостаток, расставляя подножки пассажира некомфортно широко. Но, хоть Раян и женат, как вычисляют мамкины детективы, его жена не любит ездить вдвоём, так что его это не волнует. Стоит отметить, что F800GSA на 3 кило легче Африки твин имея на 5 литров больше бензина. Не такой и лёгкий, каковым кажется. В основном это создаёт проблему проседания вилки, поскольку пружины остались нетронутыми, несмотря на увеличение мокрого веса. Мотоцикл по большей части мягкий. Раян находит сложную электронную регулировку подвески у GSA бесполезной. Как на дороге так и на бездорожье приемлема только самая жёсткая настройка Спорт, Пилоты потяжелее всё же ощутят недостаток жёсткости. Как человеку легче среднего, Раяну подходит настройка Спорт, так что ему удаётся избегать пробивания 3 раза из четырёх.

Читать еще:  Мотоцикл BMW K 75 1994 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Глава 3: Хуже.
Когда несовершенный мотоцикл встречает несовершенного пилота, они прекрасно сочетаются. Так что поехали.

Ожидание. Реальность.
Эта резина на подножках необычайно скользкая. Это как стоять на водных шариках. Господи. Я бы оставил эти штуки, потому что они гасят вибрации на трассе, но, откровенно, мне нужен ключ, чтобы снимать их и ставить обратно и даже c широкой стороны их выпирание раздражает.

  • Это GSA?
  • Да, GSA.
  • Немецкая роскошь, да?
  • Да, наверное. Вы здесь едите?
  • Да.
  • Давай угощу.
  • Да.
  • Круто.
  • Да.

А это что?
Выглядит будто кто-то поставил приборку из начала двухтысячных.
Ветровик даже не регулируется? Видать, старая беха.
Да.
Прощу прощения, мальчики.
Я ведь говорил, что это не лучший адверчер. Если ты не такой долговязый, не такой любитель мотокросса, если тебе не нужно проезжать 450 км на баке, тем более на немного некомфортной машине, тебе не понравится F800GSA. Но я его люблю. Я люблю, когда мои ноги перегреваются при +25-ти, я люблю, когда мой набор инструментов состоит из 49-ти элементов, я люблю, когда в баке нет перегородки и я могу чувствовать как 24 литра приключений плещутся туда-сюда.
Надпись:
И я даже люблю то, как эффективно (зачёркнуто) по-немецки он звучит.

Глава 4: Лучше
Если тебе так хочется, Африка твин лучше и это горькая правда. КТМ 1090 может сравниться с GSA на бездорожье, при этом накажет его на дороге. И да, даже В-стром 1000 по-своему лучше. Но я знаю, что в этом безумном спорте объективная правда это пустяки. Для пилота как я F800GSA самое то. И там, куда я еду, В-стром просто не пройдёт. 9 шансов из 10-ти, что мы оба застрянем в канаве. Я бы пожалел об этом, может быть не сегодня и не завтра, но довольно скоро и на всю жизнь.
Монреаль с нами навсегда. Здесь за тобой присмотрят, малой. Гусёнок, думаю, это начало прекрасной дружбы.

Adventure Rider

Alerts

BMW F800GS Adventure Bike Review

Ryan at FortNine reviews his personal, heavily customized, BMW F800GS Adventure Bike. He loves his F800GSA, but gives an honest assessment of its pros and cons, along with what aftermarket parts he needed for his riding. Ryan is a big fan of the Electromotive throttle controller, fuel tank capacity, and how nimble it is.

This is not a bike review, this is not the best adventure bike, and you shouldn’t fall in love with it. This is my adventure bike, and how I fell in love with it.

Good morning, Montreal, you’re listening to AM 650, the wake-up weather every hour on the hour. Today will be a mix of sun and clouds, low chance of rain, with temperatures at a low of three degrees in the city, warming to 12 Celsius by 12:00.

I’ve always hated the are R1200GS. I know, that is blasphemy for an adventure motorcyclist to say, but to me, the F800 is the real hero of Bavaria’s lineup. Lighter, taller, 21-inch wheel, 95 percent of the adventure riders can make it through twice as many trails on this thing. How is that not the peak of adventure? True, it lacks some touring comfort. Although if you can sit from here to Siberia on an R1200, you could probably do it on an eight.

Now what really holds the F800 back is fuel capacity. It lacks the round-the-world range of its big brother, but then BMW brought us the F800GSA. Their wannabe dirt bike got a massive 24 liter touring tank, not so people could skip a few extra gas stops, but so they could make it to a gas stop 450 kilometers away in some remote corner of the world. The big booty was matched with a more generous chest, this voluptuous fairing that houses some far out electronics and completely shields my lower body from far out weather. She’s a curvy girl, she’s everything the F800GS wasn’t, everything the R1200GS isn’t, and she had me at hello. Hold on. You should know up front that today’s love story has more grandeur than usual, and not just because the F800GSA is a monumental bike, which it is, but because it’s the last bike I’ll review in Montreal.

See, I’m moving to Vancouver to a new chapter for nine videos, and by the time this story is finished, I’ll need to make a very real decision about which motorcycle to take with me. Anyway, let’s get back to it. I like to think of the F800GSA as a GS1000. It feels as much like a smaller, cheaper 1200 as it does a larger, more expensive 800. And that’s unusual because the GSA is a whole lot closer to the latter. It runs on the same geriatric engine that we first saw in 2008, the 798-cc parallel twin, which is the least interesting way to put 85 horsepower on the ground. This bike is not fast. Sure, it has plenty of speed to get you in trouble, but so does my Toyota Camry. Of course, F800s have always been geared low, and that made them great off road, but also earned a reputation for being vibrational above 100 kilometers an hour.

What’s special about the GSA is an extra 33 pounds. All of a sudden, it feels surprisingly planted and smooth compared to the base model, if a little bit slower. So the GSA is a bigger bike, and better for it, and plus all the extra weight is stuff I would add in the aftermarket anyway. Larger tank, of course, I want that. Wider fairing, fine. Comfier seat, very good. Bigger foot pegs, yes, please. Dual controller for breaking while standing, very good. Crash bars, of course. Auxiliary lights, brighter than the sun, fantastic. Panya racks. Well, BMW charges the GDP of a small country for hard cases, so I’m glad to have the mounting points for my own soft shells. I also get the taller windscreen, but I’m kind of indifferent on that one. It just pushes air off my chest and onto my head. The hand guards are also meh. It’s a very good idea, but they’re not strong enough to protect my digits off road. Oh well, you can’t win them all.

Wait a second, that part was kind of misleading. I mean, yes, BMW’s additions are mainly things I would add, but they’re not everything I would add. BMW’s crash bars are literally a half-ass job, and I had to install the upper apart myself. Also, the stock skid plate was cosmetic at best, so we installed this AltRider one along with the headlight guard, radiator guard, and sidestand foot. Usually, stock kickstands are good enough, but this spike suggests the Germans did not think about sinking kickstands. Anyway, just thought you should know. So the F800GSA is a smoother tour than the regular 800. It also feels lightly slower, both on and off road, but that’s to be expected from a better prepared bigger bike.

Читать еще:  Мотоцикл Suzuki RM 400 1978 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

For a beefed up motorcycle, the F800GSA is exceptionally manageable, taking bikes above 650 ccs at ranks nimbler than 86 percent of the competition. This peculiar statistic, according to the peculiarities, [inaudible 00:06:16]. Case in point, the new ride-by-wire throttle eliminates off-idle jerkiness. Ryan has never known a throttle so smooth and comments:

Though the engine is duller than a stack of thesauri, its torque and power delivery is the most unintimidating I’ve felt.

This is considered a useful asset for a man who brings motorcycles to places like this. On the subject of tight spots, this steering walk is seven degrees steeper than average. Ryan wants to say is the biggest he’s ever seen, although memories of the Africa twin make them uncertain of this statement. The turning radius is greatly aided by the ability to disengage traction control in ABS. Even with rider aids left on, Ryan finds it uncommonly easy to snap out of the back end under throttle or breaking. The F800GSA handles tiny corners like a much tinier bike. Ergonomics of the 800GSA are unusual. It’s narrower than average between the legs. The seat height, peg height in ground clearance or taller than normal, and the reach to the ground is exaggerated by the width of the comfort seat. Ryan appreciates a perched and poised riding position, as he is also taller than average.

He often likens the feeling to that of a dirt bike, saying, “With the towing tank behind me, I’m riding a dirt bike so far as I can tell.” The abnormal tank also allows for a lower and more rearward center of gravity, making the bike lighter for Ryan to pick up. This is a benefit for someone whose workout regime is decidedly subpar. The illusion of a small bike is maintained in soft terrain. Ryan has done this route 17 times including trips on the Africa twin, a KTM1290, a KTM1190, R1200GS, Triumph Tiger xCx, Yamaha Super Tenere, Suzuki V-Strom 1000, Suzuki V-Strom 650, and others. As an uncommonly weak subject, Ryan was exhausted after four hours of trying to keep these motorcycles upright, but our 800GSA with the weight of gasoline over the rear wheel naturally wants a full front and remain vertical.

In sand, Ryan can ride two times longer on the F800 than comparable 850 bikes. In one test, he succeeded for 12 hours before succumbing to a fatigue crash. The aforementioned route tank has its downside, setting pillion pegs uncomfortably far apart. Though Ryan is married, as continues to baffle peer analysis, his wife dislikes riding two up, and he’s therefore unconcerned on this point. It is worth noting that the F800GSA, while 60 pounds lighter than the Africa twin with eight pounds more gas, is not actually as small as it seems. Mainly this creates a problem with fork dives since the spring rates were left unchanged on the GSA despite an increase in wet weigh. As a bike that errs on the squishy side, Ryan finds the GSA’s fancy electronically dampened suspension pointless. Only the firmest sport setting is appropriate, both on and off road, and heavier riders will still feel undersprung. As a human below average mass, the sport setting is adequate for Ryan, where he avoids bottoming out three out of four times.

When an imperfect motorcycle meets an imperfect rider, you can get a perfect match. So let’s do it. These foot peg rubbers are so unusually squishy. It’s like standing on water balloons. Geez. Normally, I would hold onto these things because they delve vibrations on the highway, but honestly, I need a wrench to take them on and off, and even on the big slab they’re annoyingly bulbous.

German luxury, eh?

Yeah, I guess. You guys eaten?

[inaudible 00:10:56], bud?

Yeah. What is this thing?

Oh, it looks like a early 2000s dash that somebody sat on.

The windscreen isn’t even adjustable. Must be an older beamer.

[inaudible 00:11:25] I told you this wasn’t the best adventure bike, and if you aren’t so gangly, so predisposed to motocross, if you don’t need to ride 450 kilometers on a tank, and wouldn’t want to on a slightly uncomfortable machine, you won’t love the F800GSA, but I do. I love that my legs overheat when it’s 24 degrees Celsius. I love that my emergency toolkit has 49 pieces, I love that there are no baffles in the tank so I can feel 24 liters of adventure sloshing around. If you want it, the hard boiled truth is that the Africa twin is better. KTM’s 1090 can also match the GSA off road while whipping it on the pavement. And yeah, even the V-Strom 1000 is superior in its own way. But I’ve learned that objective truths don’t amount to a hill of beans in this crazy sport. For the rider I am, the F800GSA is just right, and where I’m going, V-Strom can’t follow. Nine chances out of 10, we’d both wind up stuck in a ditch. I’d regret that choice. Maybe not today and maybe not tomorrow, but soon, and for the rest of my life.

We’ll always have Montreal. So here’s looking at you, kid. Beanie, I think this is the beginning of a beautiful friendship.

mixer_msk

Письма из тундры, долгие, как зима.

Муки выбора.
Откатав на Африке за год около 12000 км, я составил список пожеланий, относительно следующего мотоцикла:
1. Тур-эндура среднего класса(700 — 1000).
2. Вес ощутимо ниже Африканского(Африка весит 240 кг снаряженной).
3. Низкий центр тяжести.
4. Возможность долгое время без дискомфорта держать 140-150 км/ч.
5. ABS.
6. Возможность купить мотоцикл без пробега.

Я взял список всех известных мне мотоциклов интересующего класса и с каждым следующим пунктом начал вычеркивать их из списка — сначала выпали большие гуси и XT1200Z, потом — Varadero, следом — Transalp и XT660Z. Так, в списке остались 3 экземпляра: F800GS, Tiger 800XC и 990 Adventure.
Первым из финальной тройки выпал Tiger — по причине тотального отсутствия отзывов(в 2011 он только вышел) и нездоровой политики дилера касательно тест-драйвов(залог в размере около 50% стоимости мотоцикла). Брать кота в мешке за такие деньги совсем не хотелось. Позже мои соображения , насчет того, что Тигр очень похож на Гуся, подтвердились.
Из двух последних я выбирал довольно долго. В итоге здесь ,опять таки, сказалось отношение дилера(Байк-Ленда) к клиентам, а так же то, что 990й — всё же более спортивный аппарат. Так я стал владельцем BMW. 🙂 Скажу наперёд — 990й , видимо, будет следующим.

Первое знакомство.

Окончив с выбора по интернету, я отправился в ближайший салон BMW, дабы прислонить свою задницу к мотоциклу.
Гусь довольно «худой» , подтянутый и лёгкий(по меркам класса). Перемещение бака из привычного места в хвост мотоцикла положительно сказалось на понижении центра тяжести — это хорошо чувствуется в статике . Седло довольно узкое, что при первом осмотре наводит на мысли на неудобства в дальней дороге, но тут стоит заметить, что внешность седла оказалась обманчивой.
Приборка продуманная, как и эргономика в целом, сразу же в глаза бросились раздельные переключателями поворотников — фирменная фишка BMW. Осмотром я остался доволен.
Менеджер оказался бывшим африководом, так что разговор получился довольно долгим и конструктивным. В итоге, через какое-то время я вернулся за мотоциклом.

На одометре всего несколько километров, инструктаж окончен, я завожу мотоцикл. Сразу же отмечаю, что стоковый выхлоп довольно громкий — позже я не раз скажу за это спасибо — в пробках меня слышно безо всяких прямотоков.
Трогаюсь и тут же замечаю, что низы не такие нажористые, как у Африки — всё же разница между чопперным V-Twin`ом и рядной двухстволкой заметна, но даже в режиме обкатки двигатель бодр и весел — отклик на ручку газа моментален.
Управление потрясает воображение — мотоцикл рулится буквально как велосипед, закладывается в повороты силой мысли и так же непринужденно оттуда возвращается.
Про тормоза отдельный разговор — первая встреча с продукцией Brembo оставила неизгладимое впечатление в самом хорошем смысле этого слова. Помимо отличного тормозного эффекта с замечательной обратной связью(в чем, отчасти заслуга армированных магистралей в стоке), пилота страхует отключаемая система ABS, которая, к слову за 30000 км ни разу не была замечена в ложных срабатываниях.
К слову о тормозах — я неоднократно видел мнения свежеиспеченных владельцев касательно того, что передняя вилка слишком сильно складывается на торможении. На мой взгляд, при использовании обоих контуров, этот эффект почти не проявляется, в отличие от торможения только передними машинками — тогда, при интенсивной работе тормоза, морда мотоцикла действительно может ощутимо просесть.
Обкатку я прошел быстро — мотоцикл вернулся к дилеру через 3-4 дня после покупки. Пришло время доводить мотоцикл под личные нужды. Первое, что я сделал — поставил защиту картера и рукояток, а чуть позже — заменил стоковое стекло на увеличенное.
Через пару недель приехали дуги и хвостовые рамки SW-Motech.

Читать еще:  BMW HP2 Megamoto Pikes Peak Edition

Трасса.

Немного подождав после ТО-0, я начал пользоваться двигателем в полный рост. Комфортная крейсерская — около 140 км/ч(дальше начинается рост вибраций). В переводе на значения приборки — это около 6000 оборотов на 6й передаче. В таком режиме мотоцикл ест около 7 л/100 км. В более спокойном темпе(

120-130 км/ч) расход падает до 5-6 литров, что в пересчете на километры дает около 300 км на баке. Мои личные рекорды минимального и максимального пробега на баке — 260 км и 330 км соответственно.
Еще немного о двигателе — достаточная для обгонов динамика сохраняется вплоть до отметки в 170-180 км, далее мотоцикл ускоряется гораздо более вяло, но самые терпеливые могут дождаться скорости в 200 км/ч (по GPS).
За меньший вес и лучшую управляемость нужно чем-то платить — продолжая сравнение с Африкой — пропал эффект «асфальтоукладчика» — гусь чуть менее устойчив на дороге относительно более тяжелых соседей по классу, но, справедливости ради, замечу, что если бы 800ка была моим первым мотоциклом, я бы сказал «так и надо» — это не напрягает.
Вопреки ожиданиям, спартанского вида седло не доставляет каких-либо проблем — на нем легко можно проехать 150-200 км между перекурами, да и дневные пробеги, переваливающие за 1000 км так же не выматывают. Пассажир так же на седло ни разу не жаловался даже в самых долгих пробегах. К слову, наличие пассажира почти никак не отражается на динамике.
А вот стоковое стекло скорее всего придется заменить — на скоростях выше 100 км/ч с ним начинает сдувать.

Город.
Катаясь на Африке, я уже почти свыкся с мыслью, что турэндуре нечего делать в городской толчее, но после покупки гуся однажды всё таки решил попробовать еще раз. Меньший вес, более низкий центр тяжести и отличная управляемость сделали своё дело — мотоцикл хоть и не такой юркий, как, скажем, спорт-байки, но тем не менее — весь прошлый сезон я ездил на нем на работу и не знал бед.
Как и любой мотоцикл такого класса, при «непрофильном» использовании, гусь дарит различные бонусы типа лёгкого въёзда на бордюры и быстрого прохода «лежаков».

Грунт.

Думаю, ни для кого не станет удивлением, если я скажу, что по грейдерам и твердым грунтовкам F800GS едет немногим хуже, чем по асфальту — на 110-120 км/ч с пассажиром и багажом, мотоцикл отлично ехал по карельскому грейдеру и чувствовал себя при этом как рыба в воде.
На извилистых грунтовках так же без проблем — мотоцикл отлично управляется. К слову, ABS на сухом грунте все еще сохраняет адекватность, но если хочется радостей типа управляемых заносов — её стоит временно отключить. Для езды в стойке мотоцикл так же удобен.
В более сложных ситуациях(глубокий песок, жидкая грязь) в стоке мотоциклу не всегда хватает низов — мотор либо глохнет, либо подхватывает на оборотах, достаточных для срыва в пробуксовку — приходится подыгрывать сцеплением.
Разумеется, то, как будет ехать 200 килограммовый мотоцикл по грунту целиком и полностью зависит от навыков владельца. В целом, сравнивая с Африкой — более низкий центр тяжести делает мотоцикл гораздо менее валким при остановках или на низких скоростях.
Стоковая резина (Scorpion Trail) подлежит немедленной замене, если вы собираетесь отъезжать от асфальта более, чем на 100 метров.
Так же стоит заметить, что при частом активном катании по грунту не всегда хватает передней подвески — если не планируете сбавлять скорость на корнях и ямах — стоит заменить масло на более вязкое, возможно — вместе с пружинами.

Доводка.

Первое, что бросается в глаза стоковой 800ки — открытый маслянный фильтр. Он легко закрывается «родной» металлической защитой картера(в стоке стоит пластиковая). Далее, обязательна установка дуг и защиты рук. В противном случае при езде по грунту можно остаться без пластика и рычагов. В худших случаях при падении может пострадать крепление радиатора(если это место не закрыто дугами).
Собираясь в Монголию(поездка, к сожалению, не сложилась, но какие наши годы? :)), я установил на мотоцикл практически всё, что имеется в наличии на сайте Touratech. В частности — очень советую «гриль» на фару, защиту радиатора, усиленное крепление радиатора, а так же — защита тормозных бачков и датчиков ABS.
Так же, мне очень хотелось получить регулируемое стекло. К сожалению, для 800ки существует всего два варианта таких стёкол — я выбрал Touratech Desierto.
Улучшить работу двигателя на низах можно двумя способами. Первый — это установка устройства BoosterPlug. Сообразительные люди однажды заметили, что при минусовой температуре двигатель работает иначе — мозги готовят другую смесь, из-за чего работа на низах улучшается. BoosterPlug ставится в разрыв между мозгами и датчиком температуры, занижая реальные показатели на 20 градусов. Стоит это счастье около 150$, установка занимает около 5-7 минут. Эффект не поражает, но тем не менее — заметен.
Второй способ — гораздо менее бюджетный. Он заключается в полной замене выпуска с попутным удалением катализатора. Штатный глушитель меняется на прямоток, к мозгам подключается Power Commander. Насколько я знаю, мотоцикл с такой модификацией победил в GS Challange России в этом году. Суммарная стоимость скорее всего перевалит за 1000$.

Ложка дёгдя.
В целом — гусь довольно беспроблемен. На крупных форумах можно найти людей, чьи пробеги в плотную приближаются к сотне тысяч, а в некоторых случаях — переваливают через него.
У меня за 30 с небольшим тысяч было четыре проблемы.
1. Зимой вытек задний аммортизатор из-за ссохшихся сальников(мотоцикл хранился в теплом гараже). Эта проблема довольно редка и её скорее можно отнести к браку.
2. Сальник помпы охлаждения. Эта проблема проявляется гораздо чаще и по сути является родовой болячкой — примерно раз в 30000 сальник в помпе охлаждения начинает сопливиться маслом. Маслопотери при этом минимальны(в моём случае — на уровне масла никак не отразились), но приятного в этом всё равно мало. Решается заменой сальника на распредвале, либо полной заменой помпы(официалы в случае обращений по гарантии, как правило решают проблему вторым путем).
3. Иногда чудил индикатор включенной передачи, но это скорее мелочи.
4. Потеющая прокладка ГБЦ — на здоровье двигателя это опять таки никак не влияет. Этим страдают поголовно все 800е двигатели BMW.

Так же, где-то в районе 25000 км я выправил небольшие восьмёрки на дисках — плата за быструю езду по грейдерам и убитому асфальту.

Из того, с чем я не сталкивался, но в тоже время , на что стоит обратить на это внимание:
1. На 800 двигателе нет датчика детонации. В целом мотор никак не проявляет недовольства относительно плохого бензина(учитывая, что практически все мотоциклы прошиваются под употребление 92го), но в то же время известны случаи проблем с двигателем, когда пилоты залив что-то совсем отдаленно напоминающее бензин, не обращали внимания на внезапные провалы мощности и продолжали держать высокие обороты.
2. Довольно низко расположенное переднее крыло может самоуничтожиться, если обуться в шашку и долго ехать по какому-нибудь очень липкому покрытию. Из неприятного — в такой ситуации высока вероятность вместе с крылом потерять переднюю тормозную магистраль. Проблема решается примерно за 30$ изменением крепления крыла. Альтернативное решение проблемы — установка высокого крыла. На AdvRider`е подробно описывали, как добиться подобных изменений.
3. Ну и, кажется, последняя болячка, которой страдает почти вся современная продукция BMW — редкие, но меткие выходы из строя антенны иммобилайзера(предположительно — от перегрева на солнца при высокой темературе воздуха). Поэтому многие бывалые BMW-шники возят с собой запасной элемент. Его стоимость — около 50$.

Итоги.
На мой взгляд — BMW F800GS — отличный претендент на звание «мотоцикл на каждый день», пригодный для применения в самых различных условиях — уже в стоке он может похвастаться хорошей универсальностью, а широкий выбор вариантов для «подгонки под себя» только усиливают эти качества.
Как и у многих других мотоцикл, у «гуся» есть свои плюсы и минусы, хотя на мой взгляд, первые с запасом перевешивают, к тому же никаких критичных минусов, препятствующих использованию 800ки по прямому назначению(трасса, умеренное бездорожье) за время владения мне так и не удалось найти.
Что касается меня — к сожалению, я решил начать следующий сезон в седле другого мотоцикла — KTM 990 Adventure. Но это уже совсем другая история. 🙂

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector