Мотоцикл Урал Ural Classic 1995 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Черное и белое: «Урал-Ретро»

Наблюдая за тем, как задняя покрышка новенького черного «Урала-Ретро» исчезает в сизом дыму, парень, прикативший его на тест, осторожно спросил: «Ну теперь-то, надеюсь, напишете что-нибудь про него?»

000_moto_0312_014

Теперь — да. Хотя это была уже вторая встреча с Виталием Боровским и его мотоциклом. Во время первой «Урал» только проходил обкатку в режиме «соло» и требовал нежного обращения. Тогда все знакомство ограничилось какими-то сотнями метров, которых в принципе хватило для того, чтобы сделать один-единственный вывод.

Знаю, он не понравится ортодоксальным фанатам «ирбитского металла». Но… Эксплуатировать «Ретро» в «одиночном» исполнении, несмотря на пройденную сертификацию для эксплуатации с боковым прицепом и без него, я бы не рискнул. И тому есть несколько причин.

ЧЕРНОЕ… К своеобразной для классического мотоцикла эргономике я приноровился через несколько минут. Ноги поджаты, передачи включаются смачным пинком, педаль механического тормоза смещена вправо и требует приложения усилий, одноместное «ураловское» седло, даром что обернуто в стильный чехол, вслед за подвесками отрабатывает каждую трещину и раскачивается с постепенно утихающей амплитудой… Казалось бы, пустяк. Однако все в комплексе здорово отвлекает и мешает наладить связь с двухколесной машиной. Не помогает в наведении мостов дружбы и жесткая рама, в основе которой лежит давно известная конструкция от «Волка». Уменьшенный до 30 градусов угол наклона рулевой колонки избавил мотоцикл от«волчьей» склонности к заваливанию в поворотах, но другая наследственная черта сохранилась — скромный дорожный просвет. Даже небольшой наклон при повороте налево отзывается скрежетом стачивающегося металла — это цепляет асфальт торчащая из-под глушителя центральная подставка. Да и нелепое расположение боковой подставки также внесло свой вклад в сложившееся мнение — мало того, что она не фиксируется в открытом положении,так еще,чтобы ее откинуть, нога должна иметь довольно странную форму и размер не меньше 50-го.

Нет-нет, все-таки правильно сделали, что немного подождали, пока мотоцикл пройдет процедуру обкатки, а боковой прицеп вернется на свое законное место. И как только это случилось…

Вот она, мечта! Почти 350 кг настоящего металла безо всяких пластмассовых имитаций. То, что раздражало во время поездки без коляски, теперь кажется вполне естественным!

Маленький клиренс? Вместе с низкой рамой бокового прицепа он обеспечивает низкий центр тяжести, что способствует устойчивости в поворотах. Передачи включаются размашистыми движениями, а тормоза заднего колеса и коляски требуют твердой ноги? На таком аппарате — в самый раз!

Бросаю рычаг сцепления — и заднее колесо шлифует асфальт, пытаясь стронуть с места весь этот «хэви металл». Вторая передача, третья — каждое переключение отзывается пробуксовкой и уверенным рывком вперед. Настолько уверенным, насколько можно ожидать от 40-сильного мотора. Новый «Урал» не поразит динамикой, но хорошо уже то, что в городском потоке больше не чувствуешь себя ущербным.

Силовой агрегат, кстати, претерпел очередные эволюционные преобразования. Наконец-то задняя опора распредвала обзавелась роликовым подшипником, как и коромысла привода клапанов. В головках установлены немецкие клапаны в паре с коническими пружинами и уменьшенными верхними тарелками. Седла и направляющие втулки с маслосъемными колпачками тоже немецкие. В результате — о, чудо! — двигатель перестал пожирать масло. Да и в целом он больше не кажется полуфабрикатом; отклик на поворот ручки газа полностью соответствует ожиданиям, а знакомые фамильные подвывания генератора и усиливающийся с каждым километром стрекот клапанов почти сошли на нет. Вместе с новым способом крепления выпускных патрубков к головкам цилиндров ушла в прошлое еще одна фича ирбитских мотоциклов — их ненадежная фиксация. Помнится, как ни закручивай хомуты, все одно — рано или поздно патрубки слетали с насиженных мест, о чем двигатель громогласным бульканьем извещал всю округу.

Короткая поездка по городским улицам лишний раз подтвердила, что «Урал» остался «Уралом» по духу. Конечно, вилка Paioli и амортизаторы Sachs облагородили повадки, а передний дисковый тормоз Brembo добавил уверенности, но истинный, неотесанный ирбитский характер никуда не делся.

Похоже, шоковая терапия радикальных реформ последних лет и активная работа с поставщиками комплектующих дали свои плоды: при покупке «Урала» больше не нужно брать второй на запчасти. И мотоцикл, что попал к нам на тест, может служить тому доказательством: с хозяином он исколесил половину стран Европы без поломок! Скажи такое лет 10 назад — никто б не поверил!

Правда, ценник недвусмысленно намекает, что даром в этом мире ничего не дается. Карбюраторы Keihin, шестерни Herzog, генератор Denso, зажигание Ducati Energia (не путать с Ducati Motor Holding), вилка Paioli (в этом году ее заменили на Marzocchi), амортизаторы Sachs, тормоза Brembo, импортные пульты, тросы, сальники и подшипники довели стоимость самого современного «Урала» до 340 тыс. рублей, что фактически поставило крест на прежде многотысячном внутреннем сбыте, сведя его к единичным продажам. А вернее, ожидаемо перевело «Урал» из категории «транспорт на селе» в разновидность «рекреационной техники». И жаль, что при такой немалой цене качество лакокрасочного покрытия все-таки далеко от идеала. Время от времени требуется подкраска, несмотря на декларируемую двухслойную технологию с промежуточной и финальной полировками.

Сейчас завод на подъеме. Цивилизованный мир, наевшись псевдохромом и прочими пластиками «ценных пород», вновь обратился к настоящему и неиспорченному. И этот рост интереса к ретротеме потянул за собой продажи «железных» «Уралов»: на североамериканском рынке ирбитчане два года подряд демонстрировали 39%-ный рост, что позволило им восстановиться почти до докризисных показателей. Грех не воспользоваться такой волной интереса к марке. Так что в этом году «Урал-Ретро» имеет сразу два исполнения: обычное черное с цировками и переключателем заднего хода на баке, а также упрощенное — матового оливкового окраса в стиле модели М70, но лишенное юбилейных значков и турели.

Однако мода непостоянна. Что будет делать ИМЗ, когда ветер предпочтений подует в другую сторону? Если верить первым лицам завода, ради экологии вскоре перейдут на впрыск, а для пущей безопасности дисковыми тормозами обзаведутся все колеса, а не только переднее. А дальше что? Продолжать выжимать по капле советское наследие? Пока ответа нет.

…И БЕЛОЕ. Удивительно, но нам удалось найти сразу два новых «Урала-Ретро» 2011-го модельного года: черный и белый. Но если первый был стандартным, то второй заметно отличался, прежде всего мотором. Его нынешний владелец, желая избавиться от характерного подвывания штатных шестерен генератора, решил проблему радикально — перенес генератор со штатного места на переднюю коренную шейку коленвала. Само собой, это потребовало серьезного вмешательства в конструкцию двигателя: при участии мастерской «ТруЪ МоторЪ» была изготовлена новая передняя крышка двигателя и заменена шестерня привода ГРМ на текстолитовую. Попутно для получения более низовых характеристик вместо стандартного распредвала установлен иной — от старого 650-кубового мотора, для чего пришлось его доработать под заднюю подшипниковую опору. Кроме того, ради пущей ремонтопригодности японские карбюраторы Keihin уступили место проверенным «Пекарам» К-68Т.

Стало ли лучше? Пожалуй, на фоне творений некоторых умельцев доработки удались. Но недвусмысленный ответ дать сложно. С одной стороны, да, звук мотора стал более причесанным, появилось некое подобие бархатистости, а тяги на низах немного, но прибавилось. С другой — не настолько улучшились характеристики, чтобы можно было говорить о техническом прорыве и безоговорочно рекомендовать их всем и каждому. Поэтому модернизировать или нет, пусть каждый решает для себя сам.