0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест Yamaha XT1200Z Super Tenere

«Fazer» означает «Беспокойный»

Пожалуй, в жизни каждого мотоциклиста бывают события, которых ждёшь с нетерпением и даже некоторым трепетом. Ждёшь, когда сойдёт снег, чтобы наконец вытащить из гаража уставший от вынужденного зимнего простоя мотоцикл, услышать знакомое и родное урчание двигателя, прохватить на нём по ближайшим улицам с ещё не высохшим асфальтом. Ждёшь ближайших выходных, на которые с друзьями запланировали дальняк вокруг Ладоги или еще куда подальше. Одним из таких приятно-ожидаемых событий для меня стала возможность протестировать новые модели мотоциклов YAMAHA FZ8 FAZER и YAMAHA XT1200Z SUPER TENERE, предоставленные для тестов компанией «Yamaha Motor CIS», являющейся дочерней компанией и эксклюзивным дистрибьютором крупнейшего производителя рекреационной техники «Yamaha Motor Co. Ltd.» (Japan).


Тест-драйв был намечен на сентябрь 2010 года. Ехать из Питера в Москву предстояло одному. Решил выехать ночью, дабы не терять время. При таком раскладе вся поездка туда и обратно должна была занять всего 1,5 суток. Поменяв на своей Ямахе МТ-03 конченую цепь, звёзды и заднюю покрышку и уже отъехав около 100 км от Питера, понял, что видимость нулевая. Дождь и туман сделали свое мокрое дело. Ощущая себя ёжиком в тумане из одноимённого мультфильма, решил повернуть обратно, а поездку отложить до завтра (ну вот, как-то не нравиться мне чувствовать себя ёжиком!). На утро созвонился с организаторами мероприятия, предупредив их, что задерживаюсь на сутки. К чести организаторов мероприятия и моей удаче мне сказали, что меня ждут завтра. И уже на следующее утро в плотной стене дождя я въехал в Москву.

К тому моменту, как я подъехал к площадке для тестов, дождь закончился и от примерки СуТенера и ФаЗера меня отделяло только заполнение регистрационных форм и вводный инструктаж от организаторови инструкторов мотошколы “Pilot Racing Team”. Покончив с формальностями, у меня наконец-то появилась возможность потестить эти разные и безусловно интересные модели мотоциклов Yamaha. Сразу оговорюсь, что находился в более выгодных условиях от остальных участников, т.к. во времени тестирования не был ограничен. При наличии мотоциклов, свободных от участников, была возможность проверить их в деле, как на мокром, так и на сухом асфальте. Что, я с большим удовольствием и делал, в течении всего дня.


Вначале мой выбор пал на FZ8-S Fazer, т.к. своим обликом напомнил мне старого знакомого — FZ1-S Fazer. И вот он волнительный момент старта. Первым на XT1200Z стартует «ведущий» — инструктор Александр. Затем через несколько секунд, через стартовые ворота, выезжаем мы с ФаЗером. Ускорение 2-ая, 3-я, 4-ая, 5-ая передача коробка передач работает четко и тихо. И вот уже близок первый поворот налево на 180 град. Понижаю передачи до 3-ей и аккуратно заправляю ФаЗика в поворот. Убраться в первом же повороте нет никакого желания, асфальт еще мокрый, да и покрышки холодные. Поэтому аккуратная работа газом на выходе и вот мы уже на прямике. Снова безукоризненная работа КПП, разгон и вот еще один поворот на 180 град, но на этот раз мот нужно заправлять вправо. Для меня, в зависимости от множества факторов, поворот направо дается немного сложнее, чем поворот налево. Но ФаЗер идеально прошел данный поворот за счет: ходовой — жесткой на скручивание, ровной тяги и отличных сцепных свойств дорожной резины. Даже появилась какая-то уверенность и дежавю от управления новой Ямахой. Возможно, первое впечатление и ошибочно, но оно имеет право на жизнь и позволяет в целом сформировать конечное впечатление от управления мотоциклом. ФаЗер начал вселять в меня уверенность, и пройдя небольшую шикану, я зацепился за Александром, стараясь держать его темп. Затяжной поворот по большому радиусу, длинный и практически прямой отрезок трассы, снова поворот налево, небольшой прямик, затем направо с выходом на небольшую прямую и вход на второй круг налево, по большому радиусу. Прогревочный круг проехал без эксцессов, которые просто неуместны в данной ситуации. В первом же повороте второго круга, двигаясь за ведущим немного понервничал, заметив как в повороте на мокром асфальте заднее колесо, его XT1200Z, на мгновение захотело выполнить лоусайд, но он профессионально вырулил из данной ситуации. Тормозит ФаЗер отлично и достаточно прогнозируемо, как на мокром, так и на сухом асфальте! И в этом не последнюю роль играют: спереди — два передних тормозных диска диаметром 310мм и 4-ех поршневые моноблочные суппорта “Sumitomo”; сзади — однопоршневой тормозной суппорт “Nissin” и тормозной диск диаметром 267мм, в тормозных свойствах которых я прекрасно убедился в данной ситуации и на протяжении всего дня. В дальнейшем, во время всего тестового дня, практически сросся с мотоциклами и проходил повороты и прямые все с большей уверенностью, несмотря на лужи, небольшие неровности и выбоины в асфальте.


Так же хочется отметить, что при достаточно жестко настроенном заднем моно амортизаторе, передняя подвеска не отличается должной жесткостью, а наоборот достаточно мягкая. И это все, при перераспределении веса по осям мотоцикла, в пропорции: на перед 51%, на зад 49%. Можно конечно сделать поправку на мой вес, который будет побольше, чем у “доктора” из солнечной Италии =) И все же. Передняя подвеска — вилка перевернутого типа “Kayaba” с диаметром рабочей части 43мм, очень зачетно смотрится и мотоцикл имеет меньшую величину неподрессоренных масс, и более высокую жесткость на скручивание. Но чем руководствовались инженеры Yamaha, не сделав ее регулируемой, я так и не узнал. Скорее всего, чтобы ОЧумелые руки мотоциклиста даже не помышляли о еще более лучшей настройке, ибо лучшее — безусловно, враг хорошего. А мотоцикл действительно получился очень хорошим — легко управляемым, с контролируемым мощностным потенциалом во всем диапазоне оборотов, и с очень красивым силуэтом, даже не смотря на глушитель. =) Но здесь остается простор для тюнинга, от Игоря Акраповича например.


«Fazer» означает “Беспокойный”, но беспокойным он мне не показался. А как раз наоборот очень спокойный мотоцикл с большими возможностями, как для новичка, так и для более опытного пилота. Приобрел бы я себе FZ8 Fazer? Скорее всего “ДА”, но только версию “Nacked” без ABS, в качестве еще одного мотоцикла для прохватов по городу.

Тестирование мотоциклов неограничивалось только моделью FZ8 в различной комплектации. В период тестового дня, поочередно с Фазером, накатывал километры на одометр, еще одной новой модели от Ямахи -Yamaha XT1200Z Super Tenere. Под названием Tenere или T?n?r? (на языке туарегов означает “пустыня”), будоражащем кровь спортсменов эндуристов 80-90х годов прошлого века, скрывается абсолютно новый мотоцикл. Вот она — возможность почувствовать себя Стефаном Петранселем, побеждающим на Super Tenere в ралли-рейде Париж-Дакар. Но к сожалению (или к счастью) площадка для тестов была не в пустыне Tenere на северо-востоке Нигера, на границе с Сахарой, а в столице нашей родины. Да еще, в момент первого знакомства с СуТенером, погода была совсем не как в Африке. При моем росте в 183см мотоцикл изначально показался мне достаточно высоким, но усевшись в седло и взявшись за руль почувствовал себя на XT1200Z очень удобно. Руль достаточно широкий, а седло комфортное. Кстати, регулировка сиденья на 25мм по высоте, решает вопрос посадки для людей более низкого роста. Регулируемое ветровое стекло закреплено достаточно далеко от пилота. Такая компоновка обеспечивает достаточный уровень комфорта при езде, когда сидишь в седле или стоишь на подножках мотоцикла.


По-прошествии половины тестового дня уже примерно представлял где, как и с какой скоростью можно проходить трассу. Периодически “ведущие” и “замыкающие” инструктора Саша, Макс и Станислав менялись местами. По возможности старался уйти со старта за ведущим или перед замыкающим. Вот и на этот раз, запустив двигатель СуТенера, ушел со старта за Станиславом, едущем на XJ6-S. Движок СуТенера тянет практически с самых низов, за счет ямаховской системы YCC-T. (Yamaha Chip Controlled Throtlle) которую, так же называют “электронным газом”. YCC-T с помощью электроники, примерно 1000 раз в секунду измеряет оптимальный угол открытия дроссельных заслонок, тем самым, обеспечивая очень точную дозировку топливовоздушной смеси. В этом заезде Стас достаточно динамично управлялся со своей Диверсией и мне, чтобы не отставать приходилось поработать коробкой передач и другими органами управления. К чести инженеров Ямаха можно сказать, что переключение осуществляется идеально и передача момента на заднее колесо через карданный вал, очень четкая. А момент в двухцилиндровом четырехтактном двигателе объемом 1199 см3 составляет внушительные 114,1 Нм. при 6000 об/мин. Мощности в110 л.с при 7250 об/мин тоже вполне достаточно, чтобы выбрав с помощью системы D-Mode режим Sport, динамично разогнать достаточно увесистый мотоцикл. Если же у Вас не стоит цели и задачи победить в дрег гонке на четверть мили, то с помощью системы D-Mode можно переключить программу управления двигателем в режим Touring и ехать более плавно, и спокойно. Хотелось также проверить динамические характеристики и тормоза мотоцикла на скоростях за 100 км/ч. Сделать это можно было преимущественно на прямом участке трассы. Вот на нем и разгонял мотоцикл до скоростей свыше 120 км/ч, и интенсивно тормозил. Даже не вдаваясь в подробности, могу сказать, что более безопасной и технологичной системы я не юзал. Тормозит XT1200Z Super Tenere на грани фантастики. Отмечу только то, что мотоцикл комплектуетcя: системой ABS; спереди — двумя четырехпоршневыми моноблочными суппортами и двумя лепестковыми тормозными дисками диам.310мм; сзади – одним однопоршневым суппортом и одним лепестковым тормозным диском диам.282мм. Для большего эффекта замедления, “интеллектуальной” тормозной системе, помогали останавливать мотоцикл бескамерные покрышки Bridgestone Battle Wing размерностью 110/80ZR19 спереди и 150/70ZR17 сзади, которые также прекрасно себе проявили на различных участках трассы в мокрую и сухую погоду. Я даже поначалу волновался, как поведет себя мотоцикл с ними на большой скорости в поворотах по большому радиусу. Ведь дорожный просвет в 205мм и так достаточно большой, и центр тяжести должен быть расположен высоко. Но инженеры страны “восходящего солнца” снабдили мотор сухим картером с размещенным в нем маслобаком, что позволило понизить центр тяжести при вполне внушительном дорожном просвете. В связи с этим XT1200Z, несмотря на внушительный вес в 261кг, может проходить повороты на большой скорости как ”паровоз по рельсам”.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Honda GL1000 Gold Wing

Просто в зависимости от скорости прохождения поворота по большому радиусу, приходилось больше или меньше смещаться внутрь поворота, тем самым, уравновешивая центробежную силу, стремящуюся распрямить мотоцикл и вынести его на внешний радиус. Кстати, при прохождении поворотов Super Tenere можно заложить до подножек, управляя даже одной рукой. Сцепление с дорожным полотном просто потрясающее!


Впоследствии все сомнения по поводу прохождения поворотов улетучились, и повороты проходил как сидя в седле, так и стоя на подножках мотоцикла. А поворотов на трассе хватало. Вот за счет большого количества поворотов Станислав на Диверсии и я на СуТенере, опередили основной состав группы примерно на половину дистанции. Так как при прохождении поворотов “закрывались” как можно позже и “открывались” раньше. Организаторы даже нас притормозили, чтобы повысить безопасность на трассе. Ведь тесты проходили под лозунгом “Упал — Купил!” =) Но упасть на XT1200Z Super Tenere — это надо еще постараться. Ведь мотоцикл разрабатывался для разных дорог, поэтому системы, отвечающие за сцепление колес с дорожным полотном, обеспечивают максимальный уровень безопасности и стабильности. Одной из таких систем является блок управления антипробуксовочной системой, который отслеживает частоту вращения колес. При его разработке были использованы технологии, проверенные Valentino Rossi в MotoGP на гоночном мотоцикле Yamaha YZF-M1. И если происходит срыв заднего колеса, то он подает сигнал к изменению опережения зажигания, изменяет программу впрыска топлива и корректирует YCC-T, чтобы восстановить сцепление заднего колеса с дорогой.

Антипробуксовочная система имеет три режима:

1) “TCS1”(Standart) – включена по умолчанию и активирует систему каждый раз, когда колесо срывается в пробуксовку.

2) “TCS2”(Offroad) — включена в режиме для азартной езды по пересеченной местности, и система разрешает небольшую пробуксовку колеса.

3) “OFF”- выключено.

Мотоцикл разрабатывался для разных дорог, но на данных тестах было только асфальтовое покрытие. И полностью работу подвесок прочувствовать “пятой точкой” так и не удалось. Но все подвески, установленные на Yamaha XT1200Z Super Tenere, имеют полный спектр регулировок и позволяют настроить ходовую, по своему усмотрению. Спереди установлена телескопическая вилка перевернутого типа с диаметром рабочей части 43мм и ходом 190мм. Вилка регулируется по предварительному поджатию пружины и по ходу сжатия и отбоя. Сзади установлен моно амортизатор с регулировкой по предварительному поджатию пружины и по ходу отбоя.

Но вот как-то незаметно тест-драйв завершился. По прошествии тестов возвращался домой с некоторой долей грусти, что “Супер Пустыня” осталась не полностью изведанной. Но это ли не повод вернуться!? Надеюсь, что когда-нибудь представиться случай отправиться в путешествие на Yamaha XT1200Z Super Tenere.

Ну а пока, снова здравствуйте улицы родного города — улицы “разбитых фонарей”!

Тест-драйв Yamaha XT1200Z Super Tenere

Posted on 2013/09/14 by Олексий in Мотоциклы // 6 Comments

Изначально из всех предоставленных моделей на Yamaha-Dag 2013 я решил попробовать именно Super Tenere. Давно было интересно попробовать большой внедорожник, да еще и с карданом. Предыдущие пробы «маленьких» BMW и Suzuki меня не впечатлили, но идея в голове осталась.

По приезду я оказался единственным заинтересованным и мне тут же предложили кофе или кататься :). Я предпочел кататься и не тратить время на «кофейную гущу». Мот вывели на стоянку, потыкали пальцем (ничего особенного), завели и оставили меня наедине. Первое впечатление — «ба-а-альшая тарахтелка». Ну хоть ты тресни не понимаю я прикола двух цилиндров. Уж вроде и «солидные» 1200 кубов и размерчик «недецкий», а все равно тарахтит как большеразмерный скутер. Ну да ладно. Садимся.

Посадка ровная, удобная. Руль широкий, что в итоге транслировалось в довольно «веселенькую» управляемость. При этом мне с моими 186 см было удобно сидеть (на 700 GS руки были слишком «к себе»). Вот что непривычно — так это слишком близко к водителю зеркала. Но это просто привычка иметь их на «морде», а не на руле и чтобы они были шире чем руль, а тут ручки оказались самыми габаритными. Из мелочей было неудобно сначала с защитой рук, я все пытался ее «выжать» вместо ручки сцепления. Но потом вроде привык. Трогаемся.

Берет уверенно и… мягко! Даже забавно. Трах-тах-тах, и мы катимся. При это я ногами становлюсь на землю, но чувствуется «высота». Выезжаем на дорогу, газ… хм. Надо сказать что тут или нравится или нет. В отличие от рядной четверки, которая «подхватывает», тут движок при открытии ручки газа чувствуется во всем теле начиная с пятой точки. Набирающие частоту импульсы разносятся по всему, звук — это уже вторичное проявление работающего мотора, и цифры на цифровом спидометре облаченном в очень военного вида приборную панель начинают мелькать. За счет широкого руля поворачивать и наклонять легко, при этом не самая широкая (но зато внедорожная!) резина добавляет легкости при наклонах. Приборка, кста, странная. Большие лампочки поворотников фактически дублируют сами поворотники находящиеся в каких-то 10 см от них и прекрасно видимые и без приборки. При этом лампочка нейтралки совсем малюпусенькая и теряется в россыпи других таких же невнятных лампочек. Выбор в пользу цифрового спидометра на таком аппарате я тоже не совсем понимаю. Но мода — дело такое…

По дороге я нашел забавное место и не преминул остановится сфоткаться. Забавная зверюга. При езде все хотелось свернуть куда-то в грязь и узюзюкаться, но грозная «тыща» евро собственного риска и полное отсутствие опыта такого «зюзюкания» остановила. Тем более с таким тяжелым аппаратом.

Движок в общем и целом забавный. В совокупности с карданом все переключения совершенно мягкие и незаметные. Такая себе «мягкая моща». При этом крутить достаточно бесполезно хотя бы с эстетическо-слуховой точки зрения. Тарахтение превращается в рев кукурузника на взлете, а сильного подхвата не наблюдается. Хотя это очень обманчивое впечатление, потому как когда я решил обойти «неспешно ползущую» Вольво где-то на 70км/ч я слегка прибалдел поняв, что я превысил его скорость в два раза даже не поняв что произошло. В общем же и целом аппарат интересный, еще бы в его «родных» условиях попробовать, но это не с моими навыками.

После минут 20ти катания по мелким дорожкам я выбрался на автобан и поехал «по прямой». В принципе достаточно приятно. На 4500 оборотов 140 км/ч, при этом под пятой точкой очень приятно и размеренно чувствуется «жизнь» двигателя.

Когда я вернулся, меня уже встречали, приехал на пробу дедушка со своей бабушкой :), так что у меня сразу забрали ключи, а я успел только похлопать мот по держалке для кофра, после чего потопал пить кофе.

p.s. Уже потом я понял, что особых претензий или нареканий на коробку передач не было. Все переключения происходили мягко и лишних звуков не наблюдалось (или я был насколько занят разбором тарахтения выхлопной, что просто не заметил :)).

Небольшой ролик со звуком двигателя на YouTube.

ТЕСТ-ДРАЙВ: Yamaha Tenere XT1200Z (2010) — За и против

Хотя мотоцикл брался на длительный тест, скажем так, на сезон, всего за три недели получился самый полный, многосторонний тест в 9000 км, в ходе которых я пытался понять, удалась ли Yamaha задумка создания универсального турэндуро – конкурента BMW R1200GS.

Двигатель

Требование Yamaha по качеству топлива – одна из загадок этого мотоцикла: «Лить не меньше 95 Super!» — предостерегает наклейка на бензобаке. Теоретически, он создан для покорения самого жесткого бездорожья: Африки, Южной Америки и других бесконечно неорганизованных земель. Откуда на задворках Зимбабве «Super»?! На самом деле, двигатель без проблем «кушал» даже сомнительного качества «92-й». Запал обеспечивают по две свечи зажигания в каждом цилиндре плюс так называемая «антидетонационная» система. Реальная разница – лишь в расходе: чем ниже октановое число, тем он выше. Так что в этом плане Yamaha совершила маленькое технологическое чудо.

Читать еще:  Yamaha tdm 850: технические характеристики, отзывы, видео

В то же время, впервые за долгую практику я «высох» между двумя заправками. Рассчитать расход, пользуясь приборами Super Tenere непросто, об этом я уже писал в прошлом номере. Теоретически, XT1200Z потребляет 9 л/100 км при 150 км/ч на шоссе (для сравнения, у R1200GS в том же темпе – 6,7 л). На грунте и при езде по дорогам сомнительного качества пробег существенно возрастает. Так или иначе, но цена первого деления индикатора уровня – 105-125 км, второго – еще около 75, третьего – меньше 50. До резервного объема удавалось проезжать 210-250 км. Наконец, на оставшихся 4 литрах мне удалось пройти 61 км, прежде чем двигатель затих. Тогда на одометре я увидел цифру «287», до заправки не дотянул всего 5 км (у спутников на BMW даже «резерв» на тот момент не зажегся). Но это не предел возможностей 2-цилиндрового 1199-кубового «рядника». Конечно же, он рассчитан на другое применение – карабкаться по гравийкам со скоростью до 90 км/ч, взбираться по труднодоступным горным тропам, преодолевать броды и другой off-road. При этом на одной заправке можно пройти и 350 км. Но ведь чтобы добраться до гор, например, из Москвы нужно преодолеть почти 1500 км и заплатить за это придется втридорога! В любом случае, рекомендуется взять с собой неприкосновенный запас топлива.

Первые впечатления о моторчике были весьма расплывчатые: первая и вторая передача – «невнятные» и короткие, на дороге бесполезные, да и заблокировать двигатель неаккуратной работой сцеплением тут просто. Но при движении на минимальной скорости важно сохранять баланс, и у Super Tenere есть пара фишек для этого: блок цилиндров наклонен вперед с двумя распредвалами верхнего расположения и двумя балансирными валами, а сам двигатель сидит максимально низко в раме. Рулится «вездеходик» отлично, даже слишком легко, несмотря на почти 300 кг в полностью загруженном состоянии…

Вибрации – то, чего не избежать, даже вооружившись балансирами. Самые жуткие и беспокоящие начинаются на 4000 об./мин. и снижаются где-то на 5000 об./мин. В этот момент, в двигателе будто открывается второе дыхание и ощущается значительный подхват. Крейсерская скорость Yamaha – 120-130 км/ч. При этом можно избежать перерасхода. В то же время, пятая и шестая передачи – воистину «резиновые». Так, нехотя, но без захлебываний XT1200Z стартует со второй, а как только стрелка преодолеет отметку 80 км/ч, переключаетесь на шестую и – вперед, до максимальных (по данным GPS) 195 км/ч!

Шасси

Двигаться на груженом внедорожнике по шоссе с такой скоростью непросто. Всему виной хитро сбалансированное шасси. В первой половине пути постоянно сталкивался с той же проблемой, что и Валентино Росси в процессе разработки своего Ducati Desmosedici: не мог полностью загрузить переднее колесо, чтобы оно начало «работать» в поворотах и на прямых. Мотоцикл разгонялся до 160 км/ч, колесо начинало «гулять», что несколько раз приводило к вобблингу на продольных неровностях. Решил проблему после многочисленных экспериментов с зажатием заднего амортизатора: удалось минимизировать потенциально опасный эффект. В то же время, Super Tenere пофигистически относился к качеству покрытия и другим раздражителям.

Долгожданным тестом стал выезд на автобан D1, ведущий с востока на запад Чехии. 276 км бетонки, отстроенной еще в 1971 году. Для любого мотоциклиста езда по D1, особенно первые 100 км от Брно – мучение, особенно в правом ряду. Бетонные блоки залиты не с идеальной точностью и небольшим уклоном относительно друг друга, что при езде создает неповторимый эффект «гребенки», особенно на скорости выше 120 км/ч. Месяцем ранее дважды проезжал этим маршрутом на «чистюле»-шоссейнике Suzuki Burgman 650. Повторюсь, мучение. С шасси Super Tenere – полная индифферентность к наличию стыков и различия в высоте плит! Что и требовалось доказать.

Клиренса более чем в 200 мм хватает, чтобы в нужный момент запрыгнуть на бордюр и притулиться в недоступном для автомобилей месте. В Варшаве попал в невероятный шторм. Половина города погрузилась под воду, подтопления наблюдал повсеместно, что привело к многокилометровым пробкам. Не для меня! Трижды переезжал «вброд» новообразовавшиеся озера посреди городских магистралей, вода доходила до лапки переключения передач. Если бы не промокшие насквозь туринговые мотоботы, не обратил бы на «лужи» никакого внимания. А вот автомобилисты… им было лихо!

Колеса

Зная, что 90% пути буду находиться на шоссе, перед поездкой установил новые Continental ContiTrailAttack, специально созданные для подобных мотоциклов: преимущественно асфальт, с возможность выезда на off-road. За все 9000 км не возникло ни одного случая срыва, несмотря на узкое «внедорожное» переднее и значительно перегруженное заднее. Все благодаря равномерному распределению компаунда по всей поверхности каркаса и удачному рисунку: даже в самую жуткую непогоду использовал всю площадь протектора. После перераспределения нагрузки на шасси, удалось лучше загрузить front-end, наконец, и на передней покрышке появился какой-то износ… где-то на 6000 км!

Новые «конти» выносливые и зацепистые, отлично мне подошли. Но если вы точно знаете, что хотя бы треть маршрута пролегает вне асфальта, установите ContiEscape «с шашечками». По-правде говоря, установка шин лишь «с возможностью» съезда с дороги лишает Tenere многих заложенных в него конструкторами чисто внедорожных опций. Мне приходилось переключаться в режим «TCS2» (Off-road), чтобы при съезде на спелую траву и грязь зад не загулял. Крутящий момент ограничивался электроникой, тяга ровнялась системой YCC-T. Иначе, я бы оказался на боку.

Высокое сиденье

И хорошо, и плохо. Конечно же, 870 мм в базе – это удобно для езды по бездорожью, когда приходится привставать на подножках. На шоссе хочется сесть как можно ниже, чтобы спрятаться за едва справляющимся со своими обязанностями ветровичком. К счастью, проставку из-под сиденья можно удалить или вернуть на место за считанные секунды. Ее можно возить с собой и применять по назначению. Мне бы так и поступить, но я оставил ее в гараже, от чего помучался в горах и на длительных перегонах. При низкой посадке (845 мм) ноги находятся в значительно согнутом состоянии, коленные суставы через полтора-два часа езды начинают ныть. Сиди я чуть выше, комфортное время в пути увеличилось бы.

Багаж

Фирменная система алюминиевых кофров оставила двойственные впечатления. Сами по себе они надежны – это плюс. Но я был разочарован внутренним дизайном. Верхний 30-литровый ящик впритык вмещает один шлем и больше ничего. А если что-то помягче? Да, можно «заархивировать» коленкой спальный мешок и «пенку», и снова понять, что на этом место исчерпано. Активное использование емкости ограничено требованиями Yamaha о максимальной загрузке, потому что сам кейс весит 5 кг, да и с собой в гостиничный номер его не унесешь. Боковые кофры ассиметричны: правый – 32 литра, левый – 29: 3 литра полезной емкости теряются из-за соседства с массивным выхлопом, к тому же, плюс, он еще и греется.

Полезный общий объем системы в моем случае составил лишь 60 литров из 90 возможных, так что пришлось навьючить 76-литровую седельную сумку. Ни в один из боковых кейсов не поместился фоторюкзак: набор аппаратуры пришлось разбивать на отдельные, мелкие кофры, в итоге было потеряно много пространства. Тот же рюкзак идеально входил в подседельное пространство большинства протестированных макси-скутеров, а также кофры туринговых BMW. Все три кофра Yamaha вполне герметичны – дождь не страшен.

Обслуживание в пути

Объемный двигатель XT1200Z мощностью 110 л.с. на 7250 об./мин., казалось бы, должен давать нечто большее на низких и средних оборотах. Но максимальный крутящий момент в 114 Нм наступает лишь при 6000 об./мин.

Аналогичной мощностью обладает R1200GS, пика «boxer» достигает при тех же оборотах, но момент у него «сочнее» — 120 Нм. Инженеры Yamaha рассчитывали на то, что аппарат нужно «крутить», чтобы он копал и цеплялся. При попытке ехать в «комфортной» зоне оборотов по асфальту, невольно работаешь ручкой газа и разгоняешься. Не уверен, касается ли это всех XT1200Z, но подопытный страдал жором масла. За путешествие сменил все 3.5 литра – доливкой. Связываю это с длительными перегонами в режимах от 5000 до 6000 об./мин. Следует учесть в расходах поездки и захватить с собой пару литрушек Yamalube (найти фирменное масло в Европе нелегко, а в российской глубинке и подавно). Никаких других расходов на содержание мотоцикла в ходе всего пробега не потребовалось.

Но они могли бы появиться! Прежде всего, из-за не самого удобного положения селектора «parking» в замке зажигания. Легко промазать при блокировке руля и проигнорировать габаритные огни при ярком солнечном свете. Однажды, чуть не остался без питания – всего за 4 часа парковки аккумулятор полностью сел. К счастью, усилиями трех механиков британской гоночной команды удалось завести Super Tenere с «пуш-старта» — меня попросту растолкали. 70-процентная зарядка гелевой батареи потребовала около полутора часов, для чего мы использовали «умный» прибор: «С этой батареей нужно держать ухо в остро: ее не стоит заряжать в лоб – потеряешь до 25% мощности», — отметил владелец мотосервиса.

Итого

Стоит ли переплачивать 206 тыс. за BMW R1200GS в базовой комплектации, 240 тыс. за Adventure или же взять Super Tenere? Вряд ли я бы купил Yamaha для каждодневного использования. Он не для этого. А для туризма? Только не для поездок в Европу! Скорее, в обратную сторону – в глубинку России, для поездки в Украину, на Дальний Восток. Не отказался бы, чтобы часть пути мотоцикл проехал в кузове машины поддержки.

Читать еще:  Yamaha XS Eleven Venturer

Это и есть разница: в более глубоком и комфортном седле BMW таких мыслей у меня даже не появлялось! Да и стоимость километра пробега у GS существенно ниже 4 рублей при прочих равных. Но если задач по преодолению 1500 км в день нет, а вы готовы неспешно и экономно перемещаться по 600-700 км в день, XT1200Z – ваш выбор.

Yamaha Tenere XT1200Z (2010): 1199 см3, 110 л. с., снаряженная масса — 261 кг.

Общий пробег в ходе испытаний: 9000 км
Затраты на бензин (790 л): около 1050 евро
Другие расходы: 3,5 литра Yamalube п/с – 52 евро.
Чистая стоимость 1 км пробега: 0.12 евро

Тест Yamaha XT1200Z Super Tenere

Новый Super Tenere, пожалуй, самая долгожданная премьера этого года — в прямом смысле. Ожидание «живой» машины явно затянулось…

000_MOTO_1110_026

Сразу после появления официальных фотографий нового Super Tenere за его «спиной» проявились две «тени». Одна из прошлого, другая из настоящего, что, в принципе, закономерно. Название новинки говорит о родстве с предшественником образца 1989 года, а внешние данные и ТТХ — с главным оппонентом настоящего — именитым «баварцем». Удивительно другое: одни хотели видеть в новом XT1200Z реинкарнацию старой «боевой машины Петранселя», «но только лучше», а другие с нетерпением ждали, что «Сутенер» заткнет за пояс «Гуся». Было даже немного грустно смотреть на то, насколько сильно разочаровались и те, и другие. Что же из себя в действительности представляет с иголочки новый Super Tenere?

В реальности Super Tenere выглядит несколько массивнее, чем на фотографиях. Но это к минусам отнести никак нельзя. С первого взгляда ясно, что передо мной полноценный туристический эндуро без всяких намеков на универсальность. Чтобы это понять, даже ехать никуда не надо. «Сутенер» — классический дальнобойный вседорожник. Это вам не «итальянец», который вроде как и в пир и в мир, а на деле чуть «задранный» спортбайк. Я не оговорился — этот аппарат, как, в общем, и все прочие одноклассники, в офф-роуде будет чувствовать себя немногим лучше иного спорт-туриста или классика: масса дает о себе знать, какую зубастую резину ни ставь, как ни увеличивай клиренс, а вытягивать из раскисшей колеи тушу под триста кило — занятие малоприятное и частенько бесперспективное.

Несмотря на эндурную сущность, вызывает вопросы компоновка аппарата. Во-первых, странно расположен масляный фильтр, торчащий перед двигателем «первичным половым признаком». На моем экземпляре из серии first edition уже на заводе установлена добротная алюминиевая защита картера, закрывающая от невзгод и фильтр, но со следующего года эта немаловажная для эндуро деталь станет опцией. И отнюдь не дешевой. Во-вторых, расположение радиаторов системы охлаждения. Боковая компоновка, несомненно, позволила сместить двигатель вперед и улучшить развесовку аппарата, но любое, даже самое безобидное падение грозит обернуться течью антифриза, а без него далеко не уедешь. Такая схема оправдана, к примеру, на Honda VFR, но «выфер» по умолчанию всегда находится в досягаемости эвакуатора, ибо рожден ездить по асфальту, а если приложить «Сутер» в африканской саванне или на горной тропе Кавказа? В общем, защитные дуги сюда настоятельно просятся. Думаю, необходимость дорабатывать аппарат напильником и кошельком многим не очень понравится. Хотя, зная нынешние нравы, почти уверен, что большая часть проданных «Сутеров» дальше ста метров от асфальта не уедут никогда, а под серьезные походы аппарат все равно нужно модифицировать. Так что же, выходит Yamaha выпустила на свет очередной паркетник? Или снизила стоимость аппарата за счет ненужных большинству опций?

001_MOTO_1110_026

002_MOTO_1110_026

003_MOTO_1110_026

004_MOTO_1110_026

005_MOTO_1110_026

006_MOTO_1110_026

007_MOTO_1110_026

008_MOTO_1110_026

В движении мотоцикл оказался гораздо «меньше», чем выглядел: 261 кило совершенно не ощущаются. Аппарат немного тяжело закладывается в повороты на всех скоростях выше пешеходных; недостаточная поворачиваемость здесь заложена конструкцией — так мотик меньше подвержен расколбасам на камнях, колеях и прочих неровностях. Значит, все-таки потенциал для езды по «оффу» есть. Укрепляет в этой мысли и работа подвесок. Пусть здесь нет новомодных электрорегулировок гидравлики и пружин, вилка и задний моноамортизатор справляются с каверзами асфальта, проселочных дорог и грейдеров действительно на отлично. Мотик не рыскает, не скачет на грейдерных волнах и даже запросто переваривает прыжки с невысоких трамплинчиков. При всей «внедорожности» настроек подвески, мотоцикл на асфальте ведет себя не хуже иного классика. Продольные раскачки на разгоне и торможении — минимальны.

Прекрасно показал себя и двигатель. 1199 «кубов» уверенно тянут машину с самых низких оборотов, хотя чувствуется, что ради сочной тяги на «низах» и в «середине», ямаховцы откровенно пожертвовали «верхами». Возможно, даже слишком. Хотя этот параметр — на любителя. Я, например, вообще предпочитаю «низовые» движки, будь то автомобильный дизель, или чопперная «вешка», так что мне — по вкусу. Единственное «но» — настройка «электронной» ручки газа. Мозги, управляющие дроссельными заслонками чуть-чуть, буквально на долю секунды, запаздывают за командами пилота. Вроде бы несильно, но в некоторых ситуациях этих десятых долей и не хватает. К примеру, вместо того чтобы быстро тронуться, мотоцикл попросту глохнет. Руки на автомате работают газом и сцеплением, а тут нужно поддавать газу чуть раньше, ну или начинать отпускать сцепление чуть позже. Дело привычки, конечно, но как-то не к лицу серьезной фирме такие «косячки». Ну и, пожалуй, последний нюанс двигателя XT1200Z — звук работы. Почти все, кто впервые слышал работающий «Сутер», спрашивали, все ли с ним в порядке. Да в порядке, ребята! Это же Yamaha! Движок ну уж очень «разговорчив». Естественно, речь идет не о выхлопе, а именно о полифонии громыхания железяк в самом моторе. Может, кому это и не понравится, а мне было исключительно приятно, открывая газ, слышать буквально каждую железячку в двигателе. Настоящий «боевой» гоночный снаряд. Слышали когда-нибудь, как работает движок, например, у раллийного автомобиля?

К ABS — никаких претензий: система работает прогнозируемо и плавно. А вот система стабилизации YCC-T немного огорчила. Вместо того чтобы плавно удерживать занос или скольжение в безопасных рамках, позволяя пилоту наслаждаться «вилянием хвоста» на разгоне и поворотами с заносом, она душит все «неугодные» поползновения на корню, и очень жестко. Разница между «дорожным» и «внедорожным» режимами же заключается лишь в том, что если в первом YCC-T гасит скольжения, сносы и попытки отрыва переднего колеса в зародыше, то во втором — включается с некоторой задержкой, правда, срабатывая столь же безапелляционно. Подобные системы у конкурентов отстроены более тонко. Зато, в отличие от большинства, на «Сутере» систему стабилизации можно отключить, а это несомненный плюс. Словом, YCC-T предоставляет необходимый уровень безопасности, но вредит «драйву».

Не совсем понятно назначение системы Yamaha D-Mode на этом мотоцикле. По факту, «возможность изменять режимы работы двигателя» сводится лишь к возможности выбора между двумя уровнями демпфирования ручки газа. Грубо говоря, если в первом режиме зависимость угла открытия дроссельных заслонок от поворота ручки линейна, то во втором — чтобы поехать «так же», нужно просто сильнее крутить «ручку». Разумеется, на таких мотоциклах, как, к примеру, R1 с бешеным поголовьем под баком и резкими реакциями двигателя, такая система оправдана, но здесь, на «низовом» моторе с отличной обратной связью на ручке газа и «стабилизашкой», эта опция — не более чем «фенечка».

Общая оценка эргономики — хорошо. Седло очень комфортно как для пилота, так и для пассажира. Хотя другого и не ждешь, ведь с первого взгляда видно, у какого «немца» была позаимствована его конструкция. А у того эта часть считается чуть ли не идеалом в классе. Широкий руль расположен ровно там, где нужно, достаточно близко к пилоту — к нему не приходится тянуться, а значит на «Сутере» будет комфортно не только долговязым, вроде меня, но и людям среднего роста. А вот подножки хотелось бы сместить чуть вперед: с сидячим положением все в порядке, а вот стойка выходит какая-то неудобная — приходится излишне наклоняться. Ну и, пожалуй, последний «ай-яй-яй» — система регулировки ветровика. Уже давно все «прогрессивное человечество» перешло на системы быстрой регулировки, будь то защелки или винты-барашки, здесь же, чтобы поднять или опустить стекло (существует всего два положения), нужно вооружиться отверткой.

Несмотря на отдельные минусы, мне мотоцикл понравился. Эргономика, удобство управления, комфорт, настройки двигателя и подвесок, все проработано качественно, а остальное — «фенечки» и мало влияющие на езду нюансы. Мотоцикл действительно способен быть отличным «дальнобойным» снарядом, и на асфальтированных трассах и за их пределами. Да и количество, и стоимость потенциальных доработок, необходимых для приведения аппарата в «полную боевую готовность» будут невелики, учитывая цену самого аппарата. Super Tenere — получился действительно сильным конкурентом нынешним грандам класса туристических эндуро, и очень скоро он это докажет. В одном из ближайших номеров «Мото» мы столкнем «лбами» лучших из лучших, и, уверен, «Сутер» не спасует!

Техническая характеристика Yamaha XT1200Z Super Tenere (данные производителя)

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector