0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тест-драйв BMW R1200GS

Выбираем подержанный BMW R1200GS

BMW R1200GS с рождения захватил пальму первенства среди больших турэндуро — очень уж удачной получилась машина. Но вспомним древнегреческую мифологию — даже у Ахиллеса было слабое место. А вот где и как его искать?

000_MOTO_1110_044

ГУСИ-ЛЕБЕДИ. Появившись в 2004 году, нынешнее поколение GS-ов немного изменилось только в 2010-м: получило обновленный верхневальный мотор (+5 л.с.), в остальном же, «гусь» остался таким же. Сегодня в природе насчитывается более 980 тысяч видов птиц. Что до «гусей», то за последнее время наблюдений описано всего четыре вида: младший F650GS, среднеразмерный F800GS, старший R1200GS и его модификация Adventure. О «малышах» мы поговорим в другой раз, сейчас же разговор пойдет о старших оппозитных «гусях». «Эдвенчер» от обычного отличается увеличенным с 20 до 33 л бензобаком (что обеспечивает беспосадочный перелет до 500 км), спицоваными, а не литыми колесами, наличием трубчатого «кенгурятника» вокруг мотора, а также более развитой ветрозащитой. Остальные опции (вроде «электрических» подвесок ESA, датчиков давления в шинах, подогревов, АBS и великое множество внешних приблуд) доступны на обеих моделях. Так все-таки, на что смотреть при выборе, дабы внешний лоск и обилие тюнинга не замаскировали общую ушатанность машины или наоборот, чтобы отсутствие «фарша» не провело мимо «живого» мотоцикла в состоянии нового?

ПТИЧЬЕ СЕРДЦЕ. В принципе, мотор неубиваем: если его не перегревать и вовремя менять масло, он запросто переживает две сотни тысяч километров. Однако, даже у столпов надежности есть слабые места, и в данном случае, одно обусловлено компоновкой — стоит ли говорить, что оппозит боится падений больше, чем другие моторы, упрятанные в недры рамы. Здесь и рамы как таковой нет, и цилиндры вызывающе торчат в стороны. Поэтому первое, на что стоит обратить внимание при осмотре мотора — на девственность граней болтов, отсутствие масляных отпотеваний на стыках между картером, цилиндрами и головками, и внешние «коцки» на «горшках». Когда будете слушать мотор, не забывайте, что хоть он шумный и «воздушник», но ритмичные металлические стуки одинаково намекают на диагноз для любого мотора, независимо от типа охлаждения.

Что до трансмиссии, тут два слабых места: сцепление и задняя «коничка». Сцепление здесь однодисковое сухое — как на автомобилях, и сжечь его так же легко — достаточно несколько «гоночных» стартов со светофоров с больших оборотов, и характерный запах паленого диска не заставит себя ждать. И если сцепление хоть как-то можно продиагностировать (оно не должно буксовать при резком открытии газа на высших передачах), то задний редуктор — нереально. Проблема в том, что мотоциклы, выпущенные до июля 2006 года страдают тем, что у некоторых внезапно разваливается сепаратор подшипника ступицы заднего колеса, и, соответственно, ведомая шестерня главной передачи. Как правило, шестеренки сгрызаются еще до того, как владелец заметит неладное. Происходит это обычно при пробеге 20–30 тысяч километров. Для справки, стоимость переборки «моста» — около 15 килорублей, редуктор в сборе — под «тонну» евро. Кто-то наверняка предложит пошатать заднее колесо, когда оно вывешено, но едва ли удастся заметить люфт — подшипник умирает моментально, без всякой симптоматики. Так что лучше поискать машину поновее, либо брать «гуся» с уже замененным «мостом».

ГУСИНЫЕ ЛАПКИ. Это не торт. Это ходовая. Здесь все настолько же просто, насколько нетипично. Во-первых, у мотоцикла главный несущий элемент ― мотор. А вся «навесуха» крепится к нему на трубчатых подрамниках. Их целостность и прямоту можно проверить как на глаз, поставив мотоцикл на центральную подставку, так и на ходу, отпуская руль на ровном асфальте: и стоять и ехать мотоцикл должен идеально ровно, его не должно вести в сторону, а «хвост» и заднее колесо не должны быть смещены друг относительно друга. У «эдвенчеров» стоит осмотреть и стальную защитную раму, опоясывающую двигатель на предмет вмятин. Был на моей памяти один «гусь», у которого после удара этой самой рамой об сосну, двигатель оторвало от коробки.

Что до подвесок, то кроме целостности хрома на перьях вилки и штоках моноамортизаторов и отсутствия на них масляных отпотеваний, обязательно проверьте работу системы ESA, если она есть — вслед за графическим отображением состояния амортизаторов подвески должны переключать режимы быстро, их смена заметна по изменению характера поведения мотоцикла. А вот текущих сальников перьев «телелевера» бояться стоит едва ли — перебираются они не сложнее, чем вилка классической конструкции. Совсем не лишним будет проверить шаровую опору нижней траверсы на предмет люфтов, вывесив переднее колесо и подергав за нижние концы перьев взад-вперед.

ОПЕРЕНИЕ. Дошел черед до самой легкой части осмотра — внешней оценки. Меньше всего стоит обращать внимание на навесной тюнинг: «фарш», это, конечно, здорово, только когда установлено на «здоровом» аппарате, так что восторженные рассказы продавца о том, как он спустил несколько зарплат на «мульки» лучше не принимать во внимание и приступить к стандартному осмотру. Здесь все как у всех: побитость пластика, серьезная упиленность тормозных дисков, царапины на колесах от многократного шиномонтажа, потертости ручек руля и сиденья вряд ли увяжутся с пробегом 3000 км на одометре. Также осмотрите на предмет забитости масляный радиатор в «клюве» — обилие грязи и мусора в нем намекает на специфику использования мотоцикла. Не в последнюю очередь стоит обратить внимание на ошибки, если они «вылезают» после включения зажигания — моргание или постоянное свечение иконки на дисплее — повод отправиться на диагностику к дилеру.

РЕЗЮМЕ. Вот, собственно, и все нюансы выбора, пожалуй, самого удобного эндуро для путешествий. А чтобы «гусь» долго служил верой и правдой, следует следить за чистотой маслорадиатора, вовремя регулировать клапанные зазоры, не увеличивать интервал замены расходников вроде масла-фильтров-свечей, не кормить его 76-м бензином и не играть в светофорные гонки со спортбайкерами. А уж что до тюнинга, то обилию всевозможных примочек позавидует и «голда».

Тест-драйв BMW R1200GS

Мои заметки и впечатления по BMW R1200 LC (он же водяной гусь).

Я считаю, что автомобиль или мотоцикл можно полностью понять только после пробега в 1000 км. Поэтому брать водяного гуся на час тест-драйва по Москве мне было не интересно. Вместо этого на Новый год полетел в Испанию, взял в прокате BMW R1200GS LC и прокатился по маршруту длинной в 3000 км.
Хотелось понять, насколько этот мотоцикл мне удобен и интересен. И имеет ли смысл мне менять BMW R1200GS 2012 года на новый BMW R1200GS LC.

Езжу я не очень быстро, режим движения не более 130 км/ч, по пустым автобанам возможно 150-160. Мой рост 172 см, вес около 84 кг.
Все заметки делались по ходу движения, поэтому к концу маршрута к некоторым новинкам я привык или смирился. Курсивом выделил моменты, которые переосмыслил после 10 дней пробега.

Вообще водяной гусь у меня оставил смешанные чувства.

Он динамичнее. Он на второй передаче с пассажиркой и грузом встал в вилли.
По факту это я еще не успел привыкнуть к новому сцеплению, электронному газу и к большей мощности. Больше такого не было, понимание и контроль мощности двигателя приходит примерно к 1500 км пробега в разных режимах.

Запас по мощности ощущается даже на 160. Ты чувствуешь, что если захочешь — через секунду будет 200 вообще без напрягов.
Это не совсем так. Мощности хватает, обгон на трассе выполняется очень легко. Но двигатель не «бездонный». Ради интереса попробовал разогнаться до 170 и понять что к чему. Резерв есть, но до 200 набор скорости будет медленнее.

Тормоза лучше, но мне и на воздушном гусе тормозов хватало. Вообще вопросов к ним не возникало. Удобно и прозрачно.

Водяное охлаждение.
Вначале я с ним не разобрался. В бортовом компьютере имеется возможность просматривать температуру двигателя. На дороге она была 80-83 градуса. Дальше в городе пока я стоял около отеля услышал, что включились вентиляторы. Температура двигателя поднялась до 100 градусов.
Дальше прокатился в быстром режиме вокруг отеля – все равно температура поднялась до 100 градусов.
Оставил мотоцикл остывать, потом пришел и на центральной подножке просто его завел. За 5-7 минут температура двигателя поднялась до 100 градусов. При этом охлаждающая жидкость плескалась на дне бачка. Позвонил в прокатную контору, описал ситуацию. Менеджер ничего конкретного ответить не смог.
На следующий день на дороге температура держалась в районе 82 градусов. Связался с менеджером проката – в сервисе БМВ подтвердили, что это нормальная работа двигателя.
На воздушном гусе я два раза получал значок высокой температуры двигателя. Оба раза это была стоячая пробка при жаре в 35 градусов. Выключал двигатель, постоял 5 минут на обочине и поехал дальше.

Читать еще:  Мотоцикл Suzuki GSX 750 F 1990 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Коробка передач странная.
Вот просто странная. Нейтраль сложно ловить.
Вибрации начинаются с 5 тыс оборотов, на 6 тыс. оборотов они уже неприятные. На 7-8 орет как резаная свинья.
Большой вопрос к коробке. На серпантине ты едешь в основном на 2-3 передачах. Возникает выбор либо ехать между поворотами 200 метров при вибрациях на второй передаче с оборотами в районе 6 тыс., или гораздо чаще переключаться.
Вроде как на моделях с 2014 года коробку чуть исправят.
По итогам поездки я смирился с вибрациями на 6 тыс. оборотов и ездил на них. Пассажирке вибрации тоже не понравились.

Боковая подножка другая. Откидывать ее на автомате не получается, приходится смотреть вниз и контролировать каждое движение. Складывать удобнее.
За 10 дней так и не довел эти движения до автоматизма. Но это просто вопрос устойчивого навыка.

Если мотоцикл заглох — тяжело его завести на передаче. Возможно, но непросто.
По поводу завести на передаче.
Когда под ручкой сцепления два пальца, ты выжимаешь сцепление и пробуешь завести мотоцикл – у тебя ничего не выйдет. Нужно убрать все пальцы из под рычага сцепления и полностью выжать сцепление – тогда мотоцикл заведется. Это неудобно в городе. Разобрался я в этом не сразу.

Обогрев ручек сделали сильно хуже. И его вообще не хватает. Тепло чувствуешь при 13-15 градусах. На моем воздушном гусе при такой температуре обогрев ручек жарит. Даже при +19 градусах обогрев ручек на второй степени только немного грел руки.
При температуре меньше 10 градусов — обогрева нет. Что мешало сделать 3-5 степеней обогрева — непонятно. Тем более на GTL это есть, то есть технология и инженерные решения имеются.
Вызывает недоумение, почему при включении обогрева ручек вначале врубается вторая ступень обогрева (более мощная), потом первая. Кнопка обогрева расположена не очень удобно, но ей пользуешься редко, так что это не критично.

Выключатель указателей поворота сделали как на обычных мотоциклах. И получилось у них отвратительно. Нет, не так. Получилось полное дерьмо. У меня был мотоцикл с колесом управления навигацией. При ее наличии до рычажка нужно тянуться. Если для включения указателя вправо еще получается ткнуть в бок рычажка, то влево дотянуться не получается совсем.
Если вы зажали сцепление и у вас включена передача – до выключателя указателей поворота вы не дотянетесь. Если вы находитесь под углом вниз – до выключателя указателей поворота вы не дотянетесь.
На круговом движении в наклоне до выключателя указателей поворота вы скорее всего тоже не дотянетесь.
По факту часть маневров вы будете делать без указателей поворота. Привыкнуть к ним за 3000 км. у меня не получилось.

Кнопка клаксона расположена неудобно. В реально опасной ситуации я так и не смог просигналить. Зато регулярно сигналил при попытке включить указатель поворота.
Привыкнуть так и не смог.

Кнопка выключения двигателя. Раньше был флажок вправо-влево, который в случае падения мотоцикла я в полете переключал и мотоцикл ложился на бок уже выключенный. Сейчас так не получится.

Dynamic ESA. Режимы RAIN и Enduro я не пробовал, а разницы между Dynamic и Road особо не почувствовал. Она есть, но я особо не увлекался сравнением.
Вообще управление ESA сделали более удобным и понятным.

Центр тяжести выше, чем у воздушного гуся. Поэтому катать его руками и поднимать тяжелее. Очень часто не могу поднять его с боковой подножки на неровностях (а в Испании уклоны и неровности везде). На неровностях сдавать назад мне не хватает роста. Очень непросто, часто приходится просить пассажирку.
Я вообще не представляю, как будет управляться водяной адвенчер, ведь у него центр тяжести будет еще выше.

Резина Метцелер Туранс Некст. Вначале не понравилась. Все вроде хорошо, но нет уверенности в наклонах и на серпантинах. Ощущение что вот-вот сейчас сорвет.
Дальше вкатался, стало лучше. Но все равно не был в ней уверен. Нет ощущения что резина «прилипает» к асфальту и мотоцикл заходит в поворот «как по рельсам». Хотя по факту снос заднего колеса сразу цеплялся, а мотоцикл входил в поворот именно так, как и планировал.
Резина чисто дорожная. Попробовал проехаться 300 метров по немного влажной грунтовке и сразу понял, что лучше так не делать.
Под дождем никаких нареканий не было.
Впечатление от резины чисто субъективное. Реальных доводов против нее нет, но себе ее не куплю.

Мотоцикл более резвый, заметно более острое управление. Вначале регулярно не угадывал с траекторией как раз из-за более острого управления. Он заметно лучше закладывается в повороты и наклоняется.
Очень устойчив на дороге. У воздушного гуся если попробовать мелко потрясти руль на скорости в 100-120 км/ч, то чувствуешь мелкие вибрации переднего колеса. У водяного гуся такого нет. По факту я по серпантинам ехал быстрее на 10-15 км быстрее, чем на своем воздушном GS.
Ноги на горшок уже не закинешь при длинном пробеге по автобану.

Зеркала отвратительные. Тот самый случай, когда функциональность принесли в угоду дизайну. Менять жизненно необходимо.
У меня была ситуация на серпантине, когда меня начала обгонять машина по встречной полосе, я ее никак не мог увидеть в зеркала. Как ни крутился и не нагибался.

Сиденья не очень удобные. У меня было заниженное седло. На своем воздушном гусе я тоже езжу на заниженном. За 550 км по серпантинам (8-9 часов в седле) затекло вообще все и у меня и у пассажирки. Даже прохватить один бак бензина (около 250 км) за раз тяжело.
В отличие от воздушного гуся, на этом имеется возможность поставить заниженное седло в высокое положение. Я этой возможностью не пользовался, мне и так было неудобно.

Телескопические пластиковые кофры от БМВ редкостное дерьмо. По итогам укладывания мотоцикла на левый борт треснула одна деталь. Это было даже не падение, а просто я его уложил на бок. Но самое главное – их неудобно загружать, в них влезает очень мало вещей, при достаточно большом объеме. Пластиковые замки заедают. Покупать их за свои деньги – очень странное решение.

Что происходит, когда мотоцикл падает.
Из-за высокого центра тяжести и моего роста я его дважды уронил, когда стоял. Причем я уверен на 100% что воздушного гуся я в такой ситуации не уронил бы.
Зеркала не упираются в асфальт, защита рук не царапается, чем меня очень удивили. Мотоцикл ложится на крышки цилиндров (у меня не было дуг) и на кофр. Модная пластиковая накладка на бак срывается в падении и у нее отламываются ножки крепления. Если решили ехать по бездорожью – снимать накладку обязательно.
Поднимать тяжелее как раз из-за высокого центра тяжести. Воздушного гуся поднимать гораздо проще.

Модной LED фары у меня, к сожалению, не было. Так что оценить свет в темноте я не могу.
С точки зрения пассажирки удобство посадки и поездок что на воздушном, что на водяном гусе – одинаково.

Общее впечатление.
Скажу то, что уже написано не раз. У БМВ получился хороший туринговый мотоцикл. Ничего общего с предыдущими мотоциклами серии GS не имеющее. По серпантинам и дорогам Европы едет хорошо. Есть недостатки, часть из которых исправят в новых модельных годах, а часть исправит туратех и вундерлихт. Есть недостатки, с которыми можно только смириться.
Вот только думаю, что для прохватов по Европейским дорогам лучше взять РТ или ГТЛ. Пассажирке удобнее. Музыка опять же имеется.
Допускаю, что и на бездорожье водяной гусь при правильной резине неплохо едет. Сам не пробовал, но скорее всего так и есть.

Читать еще:  Мегаяхта недели: O’Pati

Вот как-то так.

Воздушный гусь — это дизельный 100 крузак. Он просто едет. Тарахтит и едет, как трактор. Если упал — да что с ним случится, он железный.
Водяной гусь более рафинированный. И самое важное — не цепляет. Ощущение от него какое-то пластиковое. По другому сказать не могу. Себе не куплю, а буду продолжать ездить на воздушном гусе.
Точно такое же мнение у менеджера из прокатной конторы.

Все ощущения – субъективные, все критерии по которым я проводил оценку, важны только для меня. Водяной GSA на тест драйв возьму. Думаю, что чтобы разобраться в нем, мне потребуется всего пара сотен километров по Москве и Подмосковью.

Тест-драйв: BMW R1200GS Rallye (2012)

Никогда еще ралли-марафон «Дакар» не был столь же впечатляющим, как когда в нем участвовала заводская команда BMW, выставлявшая свои супербайк-прототипы серии 900RR! Тогда, в 80-х и зародилась легенда GS. Моими любимыми «боксерами» всех времен были и остаются два мотоцикла: покоритель гравийных дорог HP2 Enduro и раллийный заводской 900RR, выигравший ралли-марафон. Модель R1200 GS Rallye не столь экстремальна, но в каждой детали этой версии «Гуся» чувствуется Дань Cпортивной Традиции.

За долгие годы мы настолько привыкли к дизайну GS, который больше напоминает гадкого утенка. Но по моему скромному мнению, версия Rallye 2012 года – истинный белый лебедь. Жемчужно-белая основа с сине-красными фирменными цветами BMW Motorrad Motorsports дополняют концепцию и визуально возвышают GS над остальными. Красный подрамник освежает внешний вид на 100%. С первого взгляда трудно предположить, что это все тот же «гусак». Но есть детали, которых нельзя не заметить.

Версия Rallye оборудована уже на заводе набором, который значительно расширяет функционал обычного R1200GS. Прежде всего, это Enduro ESA (система электронной настройки подвески), рукоятки с подогревом, кроссовые спицованные колеса, полностью хромированная система выпуска для большей выносливости при падениях и загрязнении и предустановленные платформы для фирменного комплекта боковых алюминиевых кофров. Остальные элементы – скорее часть дизайна, а не функционала, но и они выгодно отличают Rallye от «голого» байка серии GS. Я говорю о белой защите рычагов и рукояток руля, раздельном сиденье, выполненном в двух тонах – черном и белом по бокам, просто красный подрамник, наконец, черные, тонированные перья вилки и ослепительно белый пластик.

На GS я проехал, наверное, миллион миль. Это один из самых хорошо знакомых мне мотоциклов. Буквально в начале этого года мы с большой группой коллег совершили роскошный пробег по Африке, а затем вернулись в Европу и объехали ее всю. От Тарифы до Манчестера почти 3000 км, но нам и этого показалось мало, так что сделали 6000-километровый круг через мою родную Норвегию. Так вот, ощущения от езды на Rallye не слишком отличаются, если вы на шоссе.

К счастью, не вся поверхность Земли еще застлана продуктами нефтепереработки, а производители покрышек все же рождают время от времени универсальную резину, дающую шанс свернуть с проторенных дорожек в самые пампасы. Нам удалось принять участие в испытаниях новых Dunlop TrailMax TR91, позиционирующихся компанией в категории «Adverture». Эти комплекты преимущественно для жесткого покрытия, но показали себя великолепно на грунте и даже в полном бездорожье. Как многие другие «трейлы», эта резина ориентирована на дороги с асфальтовым покрытием и утрамбованным гравием. Профиль столь широк, но для скоростной езды и корнеринга не подходит. Зато регрессивная нарезка (бороздки сужаются к центру покрышки) обеспечивает отличный зацеп на любом сыпучем грунте. Это важный аспект для владельцев мотоциклов двойного назначения и больших, тяжелых эндуро, ведь им часто приходится преодолевать дорожные участки с отсыпью самой различной консистенции. В такие моменты, часто у многих путешественников, что называется, почва уходит из-под ног. Ну, а в Африке таких дорог – процентов 60. Заднее колесо обеспечивает неплохой зацеп и копает сносно, так что мотоцикл все время движется вперед, и переднее колесо не «тонет». Ключом к успеху, как обычно, остается постоянное движение. Вы останавливаетесь, и тогда начинаются проблемы! GS – тяжелая машина, но она способна сама себя вытянуть из болота, как когда-то сделал барон Мюнхгаузен..

Для сравнения, в рамках тех же испытаний у меня была возможность сравнить TR91 с исключительно раллийными D908RR Rallye Raid, установленными на такой же по габаритам и массе KTM 690 Enduro R. Эти две серии покрышек – родственники, производятся на одном заводе и даже на одной линии. Так что разницу я почувствовал только в глубоком песке, ну и на свежей, неутоптанной траве KTM чувствовал себя куда уверенней.

Двигатель, концепции которого уже миллион лет – ключевой элемент мотоцикла. У R1200GS Rallye это все тот же, хорошо знакомый нам огромный «оппозит» (или «боксер») воздушного охлаждения мощностью 110 л.с., именно он делает GS одним из лучших гравийных супербайков всех времен. Доставка мощности на заднее колесо гарантируется окрашенной в асфальтовый серый консолью Paralever. Лишь на низших передачах могут возникнуть непредвиденные сложности с держаком. На длинных прямых участках с сыпучим покрытием или гравийных треках GS – лучшее из всего, что можно придумать. На Dunlop TR91 GS Rallye легко контролируется даже на крейсерской скорости в 150 км/ч. Размеры покрышек: 110/80-HR19 спереди и 150/70-HR17 сзади, что является стандартом для такого типа байков. Штатные Tourance, а также альтернативные покрышки, вроде Conti Trail Attack обеспечивают пробег более 10000 км без замены. Dunlop обещает более 12500.

Отдельное слово по 100% внедорожному тесту. Для этого следует выключить ABS, что я и сделал, чтобы контролировать останавливающую силу, особенно на заднем колесе. На асфальте тормоза с ABS сегодня – норма и необходимость. У BMW очень мощные и качественные тормоза, безопасность перемещения при быстрой и комфортной езде гарантируется заводом. Но, съехав в пампасы, нужно быть уверенным в своих собственных силах. Стоя на подножках, я отметил, что резиновые накладки, рассчитанные на комфортную езду по жесткому покрытию, достаточно скользкие. Но это решается: два винтика держат накладку, так что сняв ее, мы получаем ребристые «off-road» подножки для езды «в полный контакт». Я настоятельно рекомендую снимать резинки перед съездом с асфальта, особенно, если ожидается преодоление водных преград.

Удалось захватить небольшой промежуток пути и под дождем. И здесь установленные на R1200GS Rallye «гражданские» TrailMax переиграли «прорайдерские» D908RR: последние отлично цеплялись за грунт, но на влажном асфальте от них не было никакого толка – сплошной «ахтунг». TrailMax идеально подошли бы для пилотов, часто ездящих по дублерам автомагистралей, часто бывающих грязноватыми, особенно после дождей и в межсезонье. А ведь именно такие пути и выбирают обладатели BMW серии GS! Это не просто интересно, но еще и экономит деньги. Отточенный годами 1170-кубовый агрегат потребляет смешное количество топлива при езде в ровном темпе до 120 км/ч – что-то вроде 4.5 литров на 100 км пути при полной загрузке. И хотя Rallye – не Adventure, одной полной заправки бака (20 л) хватило почти на 500 км.

К слову, низкорослые водители могут радоваться: стандартный кит BMW позволяет занижать высоту сиденья аж до 790 мм! Небольшая манипуляция с подвеской в дилерском центре занимает 10 минут.

О BMW R1200GS сказано столько, что добавить к многочисленным обзорам просто нечего. Версия Rallye в модельной линейке компании подобна вишенке на юбилейном торте. Одно можно сказать без тени сомнения: выглядит он гораздо привлекательней своих предшественников! Две новые детали — Enduro ESA и рукоятки с подогревом в базе – полезный бонус, хотя за него придется переплатить, по сравнению со стандартным R1200GS.

Плюсы:
+ Отменная комплектация
+ Внешний вид, придающий особую значимость мотоциклу и пилоту
+ Принцип «открыты любые дороги» сохранен и приумножен!

Минусы:
— Скользкие накладки на подножки… Это вообще минус?!
— Цена

Впервые опубликовано в июньском номере журнала RACEMAG.
Фото: Дэн Боксалл и BMW Motorrad

Тест BMW R 1200 GS – идеален ли?

Мы решили взять на тест мотоцикл, но не любой, а непременно известный на весь мир, с историей, максимально универсальный и брутальный. Раз уж говорить такими эпитетами, то говорить о тяжелом немецком эндуро BMW R 1200 GS. Комплектация нам досталась под стать — максимальная, для полноты ощущений. Вот только было одно несоответствие портрету потенциального Гусовода. Обычно к данной модели приходят люди, предварительно поездившие на различных мото и, наконец, достигшие вершины – GS. Наш опыт общения с мотомиром скромнее. Тем интереснее, как покажет себя топовый мотоцикл с максимальной скоростью более 200 км/ч в руках райдера начального уровня. TopCrop.ru надевает шлем!

Мотоцикл BMW R 1200 GS

Читать еще:  Туристический гид Localway

Издалека и по мере приближения к мотоциклу растет желание задать главный вопрос производителю, дилеру и всем неравнодушным – как возможно удержаться в седле подобного гиганта? Модель поистине поражает своим размером. Здесь каждая деталь столь массивна, что мысли о накачанных спортсменах и прочих атлетах невольно приходят на ум. И сразу же инженеры баварского концерна улыбаются, как бы говоря: «Не бойся, подходи ближе и садись скорее!». И правда, регулируемое по высоте сиденье уже подстроено под твой рост, нога летит через него к подножке, а руки тянутся к довольно широкому рулю. Момент — и ты уже в седле. Первая победа!

В глаза сразу бросаются детали – то, чем так богат этот мотоцикл. Приборная панель подобна автомобильной, только размером компактнее. Солидные стрелки и модерновые электронные показания – симбиоз hi-tech и истории. Рядом – штатный быстросъемный навигатор BMW в специальном креплении – незаменимая вещь в дороге. Впереди – тонированное ветровое стекло. Придает важности и уверенности пилоту, отгоняя вверх встречный поток. Все пульты управления под пальцами, их расположение быстро запоминается.

Прямо перед райдером находится огромный бак, которого хватает в среднем на 350 километров. Он не только помогает в дальнем пути, снабжая мотор топливом, но и является одним из главных дизайнерских элементов GS. Пассажиру вольготно, будто он и не на мотоцикле, а на огромном офисном кресле с мотором, переносящем его в пространстве. Подушка сидения мягкая и широкая, ручки по бокам удобно ложатся в руки, а ноги в комфортном состоянии пребывают на подножках. При этом пассажир ничуть не мешает водителю своим присутствием. Наоборот, при наличии установленной в шлемах системы связи, можно делиться впечатлениями о поездке сразу же, не дожидаясь ее завершения.

В дороге и только в дороге мотоцикл раскрывает себя. Не сразу, он дарит эмоцию за эмоцией, слой за слоем покрывая черствый багет будней сладкими вкусами ощущений. А раз так, то запускаем двигатель BMW. Для этого ставим левой ногой шестиступенчатую коробку в положение Нейтраль и … да, мы ничего не поворачиваем, мы нажимаем. Нажимаем кнопку электростартера, при этом в кармане непременно должен лежать фирменный электронный key-less брелок, выполняющий также роль пульта сигнализации. Мы уже поняли, что R 1200 GS обладает феноменальной концентрацией современнейшей электроники, о которой расскажем и далее. Но тут же истинная природа мотоциклов дает о себе знать.

Выхлопная система Akrapovič

Звук, издаваемый выхлопной системой Akrapovič, увенчанной солидной банкой глушителя, по меньшей мере, достоин партии соло в лучших акустических залах мира. Это восторг, детский восторг! Да, он громкий, может невзначай напугать или рассердить кого-то рядом. Но улыбка на лице от его рыка появляется непроизвольно – до того он харизматичен, а кроме того служит делу безопасности, информируя других участников движения о вашем присутствии. Выжимаем левой рукой сцепление, первая вниз и плавно начинаем движение. На этом эндуро с объемом двигателя 1200 см 3 и мощностью 125 л.с. тронуться сможет даже человек, прошедший начальный курс вождения в мотошколе. Запас тяги паровозный. Разгон под стать – лишь немного трогаем ручку газа и BMW едет вслед за нашим взглядом. По городу уверенно передвигаться позволяют высокая посадка, вызывающая чувство превосходства и позволяющая просматривать дорогу далеко впереди, а также внешний вид мотоцикла, к которому все без исключения относятся с достоинством и почтением.

Даже на небольших скоростях испытываешь прилив адреналина, улыбка не сходит с лица, закрытого шлемом. Некоторые думают, что удержание подобной техники в вертикальном положении с помощью ног где-нибудь в пробке представляет тяжелую работу. Проверили на собственном опыте – не намного труднее, чем в случае с более легкими двухколесниками. Главное, не отклоняться на большой угол. Ввиду оппозитного мотора, блоки цилиндров которого расположены в горизонтальной плоскости друг напротив друга, стоит приноровиться и заранее выбирать комфортный промежуток при движении между автомобилями в плотном городском потоке. Тут как нельзя кстати бас Akrapovič – о вас должны знать издалека.

Как только мы вырвались из душного мегаполиса, 1200-кубовый эндурик вздохнул полной грудью. Именно здесь, вдали от суеты, мелочности и серых дней города, мотоцикл в своей стихии и дарит вам чудесные впечатления и яркие эмоции, подобных которым не испытать за рулем ни одного автомобиля. С каждым километром, отдалявшим нас от МКАД, мы все сильнее начинали чувствовать запах ветра, следили за облаками, мы возвращались к природе. Мощь двигателя доступна постоянно. Даже если не очень хочется лишний раз переключать на пониженную передачу, крутящий момент позволяет двигаться уверенно и на весьма низких оборотах. Кстати, благодаря системе Quick shift-ер можно отдохнуть, игнорируя рычаг сцепления, работая лишь ногой.

Тест-драйв мотоцикла BMW R 1200 GS. За рулем Кирилл Душутин.

В общей сложности за несколько дней теста нам удалось увеличить показания одометра на добрую тысячу километров. Расход бензина АИ-95 составил около 6 л на 100 км. Мы ездили не только по городским улицам и асфальтированным загородным шоссе. Не будь BMW R 1200 GS всеядным эндуро, мы бы и не подумали свернуть куда-либо с твердого покрытия. А так, даже будучи обутым в откровенно дорожную резину, Гусь смело и уверенно вез нас по проселочным дорожкам разного качества. Фирменная подвеска BMW Motorrad Telelever (передняя) и задняя Paralever здесь выше всяких похвал. Что пилот, что пассажир чувствуют себя на борту люксовой яхты, плавно качающейся на волнах. Будто летишь на воздушной подушке по бескрайним просторам.

Ночью выручала великолепная светодиодная фара, закрытая защитным стеклом, позволяющая двигаться с комфортом, подобным дневному. Ветровое стекло, упомянутое выше, пригодилось нам и во время поездки в сильный ливень – оно отсекало часть летящей навстречу вместе с воздухом воды. Эндуро оборудован новейшими системами помощи водителю, помогающими сохранить полный контроль в практически любой ситуации – ABS, Traction control. Сзади, как вы заметили по фотографиям, был установлен фирменный алюминиевый кофр BMW. Там во время вояжей мы хранили одежду, что позволяло ей оставаться всегда чистой и сухой благодаря изоляционной конструкции багажного кофра. Еще одна особенность – на дороге нас постоянно приветствовали взмахом ладони водители разных мотоциклов. Это такой клуб людей, ценящих дополнительную, двухколесную степень свободы.

Резюме

В один из дней мы, по пути на стоянку, поймали себя на мысли, что необходимость сегодняшней поездки является … выдуманной. Надобности ехать на другой конец Москвы и правда не было. Но отказать себе в удовольствии снова прокатиться на GS мы уже не могли. Этим мотоцикл отличается от большинства автомобилей, он побуждает придумывать оправдание каждой поездки, лишь бы она состоялась. Обладание BMW R 1200 GS, самым известным в мире travel-эндуро, подобно обладанию яхтой или личным самолетом, с той разницей, что баварец все же дешевле и это еще одно его достоинство.

Когда у тебя мотоцикл, границы личной свободы становятся шире. Одновременно он воспитывает ответственность, поскольку риск, разумеется, выше, чем при управлении авто. Возвращая BMW R 1200 GS обратно, мы были рады, что смогли примерить на себя легендарный немецкий эндуро. Если же вы думаете, что это идеальный мотоцикл, то вы почти правы, потому как такого же высокого класса аппаратов в мире, пожалуй, никто, кроме BMW, не производит. И если бы не досадная вибрация, ощущаемая всем телом на любых оборотах, и остающаяся с вами даже ночью после дня вождения, мы бы тоже с радостью назвали его идеальным. Но искренне надеемся, что в следующем поколении инженерам удастся, по крайней мере, минимизировать горечь этой досадной, но весьма заметной ложки дегтя.

Текст: Иван Натанов
Фото: Даниил Ковалевский

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector