0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Suzuki GSX 550 ES 1983 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Содержание

Мотоцикл GSX550ES (1983): технические характеристики, фото, видео

Мотоцикл GSX550ES (1983): технические характеристики, фото, видео

new collection 1

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

Извините, но данный раздел находится в разработке, пожалуйста, зайдите чуть позже

GSX-S750 – хороший мотоцикл от Suzuki для начинающих

Автор статьи: Moto Moto

GSX-S750 – один из первых мотоциклов Suzuki, который попал мне в руки для тестирования. Каковы его сильные стороны? Как он соотносится с конкурентами? Кому я бы порекомендовал этот мотоцикл? На все эти вопросы вы найдете ответ в этом обзоре и следующей видео-презентации.

GSX-S750 в целом является отличным мотоциклом для начинающих мотоциклистов, которые ищут что-то подходящее для категории А. Известно, что первые расходы, связанные с переходом на мотоцикл, не малы. Вы должны сделать скидку, купить много одежды, а также выбрать мотоцикл. Поэтому стоит подойти к покупке первого мотоцикла серьезно, чтобы спокойно изучить рынок. Так чтобы первый мотоцикл не только не разочаровал, но и продержался дольше. И это то, что я думаю, это GSX-S750. В начале он настолько тяжелый, что имеет высоко подвешенный центр тяжести, но то, как он передает мощность, делает мотоцикл быстро прирученным. Ибо он настолько универсален, что его хватит на несколько сезонов, а унекоторых водителей он может оставаться в гараже годами. Почему?

Потому что двигатель у Suzuki GSX-S750…

… это большая емкость, у него есть мощь, у него есть момент, но он не навязчив. У этого мотоцикла есть когти, но они спрятаны надолго. Это не значит, что это скучно, никакого мотоцикла нет. Но этот мот скорее кроткий кот, чем дикий зверь. Управляя им каждый день, у меня не было впечатления, что мотоцикл неудержимо вырывается из-под моего контроля. У него 114 л.с., что здорово в этом классе мотоциклов и 81 Nm. Эта мощь доступна, однако, в верхнем диапазоне оборотов. Мотоцикл также имеет низкоскоростную систему вождения, но, честно говоря, иногда культура низких оборотов не была очень культурной. Мощности достаточно, чтобы поиграть, выскользнуть или оторвать руль от газа, но оборудование определенно менее агрессивно, чем было бы после его появления.

Плюс отличная тяга

И когда я говорю «отлично», то не имею в виду, что управляю, он действительно делает большую работу. Ну, может быть, на 3 – самый высокий уровень контроля. 3-й шаг – опция «как здесь спокойно, ничего не происходит». Буквально, даже ускорение эффективно блокируется на этом этапе. 2-й уровень поддержки водителя очень полезен для мокрого, скользкого или песчаного асфальта. Первая ступень реагирует только на колесную пробуксовку. Другими словами: чем ниже уровень поддержки, тем меньше не только контроль, но и заметно лучшее ускорение. Также приятно, что вам не нужно останавливаться, чтобы полностью отключить тягу. Во время торможения двигателем происходит изменение тяги в каждом направлении. В GSX-S750 тяга работает очень плавно. Не тяните на мотоцикле, он работает очень плавно. Если бы не контроль, вы бы не знали, что катаетесь с мордой.

Читайте также:

У него хорошая позиция

После многих лет вождения я обнаружил, что лучше научиться водить и начать приключение с мотоциклов на голых транспортных средствах или мотоциклах, на которых байкер сидит прямо. Спортивные мотоциклы считаются менее комфортными и требовательными при еде на низких скоростях. Прохладный на трассе, но в конце концов, со времени покупки мотоцикла часто проходит много времени, прежде чем гонщик решит впервые выйти на трассу. У наки есть сами, что им удобно и легче управлять. Езда на нем похожа на езду на велосипеде, поэтому к ней легче привыкнуть. В начале это важно. Для этого просто выпрямленное положение за рулем удобнее на более длинных дистанциях или во время ежедневных боев в городе, шум. GSX-S750 удобен, положение действительно классное. Сначала сидение казалось странным, но через некоторое время впечатление исчезло. Как будто это была не позиция, которая не утомляет и очень естественна. Рулевое колесо не слишком узкое и не слишком широкое, что заставляет мотоцикл хорошо реагировать на то, что водитель хочет с ним сделать. Короче, плюс.

Достаточные тормоза

И вы даже можете выбрать, нужен вам ABS или нет. А если серьезно, круто сделать тормозную мощность. Мотоцикл имеет правильное оснащение, чтобы эффективно останавливаться, не вызывая у владельца сердечный приступ (чего нельзя сказать о SV650). Мы сжимаем тормозные рычаги одним пальцем, и этого достаточно, чтобы остановить GSX-S750. Вы сжимаете сильнее – вы рвете асфальт. Вы хотите мягко и помедленнее? – ничего проще! АБС тоже не брутальная, но на этот раз у меня не было возможности проверить ее работу на гравии или песке. На сухом, мокром, белом асфальте было хорошо. Задняя часть, как и в мотоциклах ABS, может поддерживаться максимально, потому что более сильное нажатие рычага запускает цикл попеременной блокировки и отпускания колеса, в результате чего мы фактически не теряем скорость.

Он выглядит достойно за свои деньги

И это неплохой аргумент. Многие начинающие мотоциклисты не хотят выглядеть игрушкой на своем мотоцикле. Мы также приняли, что литр или ничего. Ну разве что 600 в спорте. И 750cc тоже известно не мало. Я опускаю правильность таких представлений, потому что даже 125 куб. см доставляют массу удовольствия от вождения, вырабатывают эндорфины и накачивают адреналин. Тем не менее, если вы принадлежите людям, которые вначале хотят иметь “мужский” мотоцикл, то это как раз то, что нужно. Он выглядит брутально, чем на самом деле, и вообще круто. Не волнуйтесь – у него есть мощь, и 750cc больше не игрушка, и у него есть сила, поэтому я хочу поехать. Как будто это не убивает от прикосновения к рукоятке Конечно, я пропускаю выхлоп. Это не плохо и даже хорошо говорит, но когда я узнаю свою жизнь, она все равно станет заменой. Для этого мне очень понравились черные комплекты и общий внешний вид мотоцикла, особенно в сочетании с красным.

Что еще сказать о GSX-S750?

Мотоцикл “не жадный”. Емкость делает его очень гибким. Тебе не нужно думать о нехватке топлива, и сгорание вышло у меня на 6,48л / 100км. В пробках он дает советы. Он имеет довольно большое, хорошо спрятанное хранилище. Он хорошо очерчен ногами, которые не поддерживаются никакими рамочными элементами или пластиковыми изгибами. Прозрачный и чистый циферблат с четко видимым показателем скорости, большой индикатор передачи. Конечно, оборот, согласно тренду, представлен поясом. Переключатели классные и продублированные. То, что мы представляем на дисплее, можно контролировать не только кнопками под часами, но и большим пальцем на руле. И подвеска дает советы. Город как раз прав. Чем больше ямы, тем хуже, но, как правило, нечего прикреплять. К сожалению, я не знаю о поездке с пассажиром на этом мотоцикле, но похоже.

Читать еще:  Мотоцикл Victory Cross Country Cory Ness 2011 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Минусы GSX-S750

Переключатель дальнего и ближнего света включен в триггер «драгун». Обычно мы нажимаем на курок, чтобы мигать светом. Если мы хотим запустить светофор постоянно, мы нажимаем на курок вперед. И вообще, мы делаем это неосознанно, тянясь к ручке сцепления или улучшая сцепление с рукояткой. Это также мотоцикл не для более низкорослых и маленьких людей. Высокий подвесной диван и ширина мотоцикла в ногах не нацелены на таких людей. Высокий центр тяжести не всем понравится. Мот также более подвержен плохому давлению в шинах. Вы также можете почувствовать извилистый круг, по крайней мере, в тестовом искусстве вы можете это почувствовать. Классические фонари, поэтому после привычки к вездесущим светодиодам, они кажутся слабыми, и нужно менять свечи. Я также не мог правильно установить зеркала. И аэродинамика может быть лучше, но это легко компенсировать с помощью дефлектора или быстро. В базовой версии до 120 км / ч все нормально, а потом уже громко и как-то менее приятно.

Резюме

Suzuki GSX-S750 определенно подарит владельцу много радости. Я думаю, что это просто такой хороший “мужской” мотоцикл, который можно порекомендовать кому-то для начала вождения, если у новичка есть водительские права категории А. Мотоцикла должно хватить дольше, чем на сезон. И это действительно отличный байк для своей цены. Отличное соотношение цены и качества. Если вы хотите увидеть, каким был мой первый опыт вождения, я приглашаю вас посмотреть этот эпизод. Здесь вы найдете еще один фильм с участием GSX-S750, если вы хотите увидеть больше. Ниже я оставляю несколько цифр и для получения дополнительной информации советую обратиться на сайт производителя. Также приглашаю вас посмотреть видеообзор и фотогалерею.

Suzuki GSX 600 Katana (GSX600F)

Мотоцикл Suzuki Katana 600 (официальное название Suzuki GSX 600 Katana) разрабатывался с 1988 года как универсальный бюджетный вариант для пользователей Европы и Америки Выпускался в течение 18 лет, и в 2006 году уступил своё место более современному Suzuki GSX650F.

Особенности и цены

За свою историю байк перенёс один крупный рестайлинг-смену поколения. Какой больше нравится тебе?

Кроме этого несколько раз менялись отдельные узлы подвески и ходовой. Несмотря на то, что байку исполнилось уже более 30 лет — модель по-прежнему пользуется спросом. При этом цена на мотоциклы с пробегом по РФ достаточно демократична и стартует от 60 тыс. рублей.

Технические характеристики

Так как мотоцикл прежде всего позиционировался как турист — изобретать мотор заново не стали. За основу взяли рядную четвёрку воздушного охлаждение от GSX-R 750.

Её переделали, заново настроили, уменьшили объём. В результате всех операций получился довольно дружелюбный, тяговитый, и простой мотор.

Двигатель «Катаны», располагающий четырьмя клапанами на каждый цилиндр, способен выдать 80 л/с и 55. Не так много для спорт-туриста, но и не мало — показатель, скорее, средний.

Решение получилось настолько успешным, что впоследствии этот движок без существенных переделок получил бандит 600 (Suzuki GSF 600 Bandit).

Трансмиссия и сцепление

В стиле канонов туриста байк получает 6-ступенчатую КПП.

Пользователи говорят, что переключается она чётко, проблем с поиском нужной передачи нет. «Всё работает настолько хорошо, что о переключении чаще думает левая нога, чем я».

Основной привод стандартный — цепной .

Тормоза

О тормозной системе мнения противоречивы . Одни владельцы замечают, что можно пользоваться только передним тормозом, другие пишут, что передние ватные и для безопасной остановки нужно использовать также и задний.

На обе оси ставится дисковая гидравлика, в обоих случаях тормозная скоба на 2 поршня.

Диаметр роторов — 290/240 (перед/зад) мм. При рестайлинге размер заднего диска уменьшился на 10 мм.

Установка дополнительных систем не предусмотрена.

Ходовые характеристики

Указанная в документации максимальная скорость — 210 км/час . Владельцы говорят, что набрать её можно, разгон уверенный, но выше 190 км/час мотоцикл набирает крайне неохотно.

Динамические показатели (разгон и крейсер)

  • Комфортный крейсер — 130-150 км/час .
  • Разгон с места до 100 км — за 4.2 сек .

По мнению пользователей — для туриста прекрасные показатели.

Расход топлива

Расход, по документации производителя — 5.4 л на 100 км. Пользователи отмечают:

  • по трассе 5 л ,
  • в городе 7-8 л .

Всё зависит от стиля езды. При условии, что бак целых 20 л , средняя дистанция на одной заправке довольно внушительная — в районе 400 км.

Модификации

Модификациями модели разработчики увлекаться не стали, ограничились тем, что после смены поколения габариты мотоцикла изменились по всем параметрам.

и конкуренты

Не вызвала модель интереса и у конкурентов. Первым, кто представил равноценную замену, стал Kawasaki, предложив свой спорт GPX 600.

Заметив его жест, другие японцы тоже представили спорты:

  • Yamaha выставила FZR 600;
  • Honda — CBR600F (первого поколения).

Достоинства и недостатки

Поскольку мотоцикл рассчитывался как бюджетный вариант — особых отличительных черт он не получил. Кроме того представители отмечали, что они боялись сильно менять модель, так как вырастет либо цена, либо байк не сможет считаться «универсальным солдатом».

В целом мотоцикл можно назвать дружелюбным, но всё равно требующим определенных навыков вождения.

Но в то же время пользователи отметили:

  • экономичность и большой объём бака;
  • расходники не проблема ;
  • но крупные детали приходится заказывать в Японии;
  • проблемы с постановкой на боковую подножку — может упасть с неё даже от косого взгляда, но если чуть уменьшить её длину (болгарка в помощь), проблема решается;
  • предрасположен к вобблингу , поэтому руль отпускать, даже на время, крайне не рекомендуется;
  • отличная манёвренность — даже с пассажиром можно заложить поворот «под коленку».

Как говорят те, кто успел посидеть — хороший и сбалансированный байк для далёких поездок, а не стоянок на приколе.

Boonstra Parts

Newly added parts

BMW F 800 ST (F800ST)

ABS Modulator 2008

€ 125,00

BMW F 800 ST (F800ST)

Stepper Motor 2008

€ 25,00

BMW F 800 ST (F800ST)

Exhaust Header / Downpipes 2008

€ 95,00

In the spotlight

BMW F 800 ST (F800ST)

Brake Caliper Front Left 2008

€ 30,00

BMW F 800 ST (F800ST)

€ 200,00

BMW F 800 ST (F800ST)

Exhaust Muffler Original OEM 2008

€ 75,00

250.000+parts in stock

We are the largest used motorcycle parts supplier in Europe.

  • Everything in the webshop is in stock
  • Fast delivery (1-4 business days UK)
  • Very good customer service

Boonstra Parts

Wow such incredible fast and efficient service

Used, second-hand motorbike parts

We are Boonstra Parts Ureterp and we sell used motorcycle parts. Check our webshop for second-hand motorcycle parts although we also sell new universal motorcycle parts. You can use the left-hand menu to filter your search terms in order to find the used parts you need. Place your order, and it will be delivered within five to ten days.

Boonstra Parts is part of:
Boonstra Motoren Ureterp B.V.
KvK register nr: 01057278, Tax nr: NL814227740B01

Contact

Weibuorren 114
9247 BD Ureterp
The Netherlands

tel +31 512-302264

Opening hours:
tu. — fr. 9:00 — 18:00 hrs.
sa. 9.00 — 17.00 hrs.

Мотоцикл Suzuki GSX 550 ES 1983 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

About time ‘n’ all Suzuki, I thought as I poodled away from the importer’s HQ in downtown Crawley. It has, after all, taken Suzuki a long time to come up with a replacement for the CS550, especially when you add up how many CBX and CPz 550s you see on the streets. Surprisingly, Suzuki’s only new(ish) middleweight contender, the 650 Katana, never made the sales it deserved while the GS550 was dressed up in a Katana suit but not many people were fooled. By 1981 a 460lb 550 that could only just crack 113mph looked a little bit sad.

But back in 77 when it first appeared the CS550 got rave reviews. Bike ran it with the Honda CB550K3 under the tag line ‘So who needs a 750?’. Like everyone else, we were impressed with its reliability —especially the unburstable motor — and looks.

Remember that Kawasaki didn’t come in with the Z500 until ’79 when Honda were still pushing their 550 derivation of the good old CB500. If you wanted a middleweight four stroke in the late’70s that could cut it with the 750s then you bought a GS550 or kept thrashing the old 400-4. I was so impressed I bought a CS secondhand in ’79, it was the most reliable bike I’ve ever owned. It suffered two years of thrashing, crashing and neglect with never a complaint. A mate of mine not noted for his generosity even came up with a decent-sized wad of drinking vouchers when I came to sell it. Yup, a lovely bike and about the best looking lap four ever built, especially the early black ones that didn’t have to suffer the later models’ overdose of pinstriping.

Читать еще:  Suzuki burgman 650 технические характеристики, отзывы

Then Kawasaki upped their 500 to 550 and in ’81 came the first CPz along with the underrated Yamaha XJ550. In ’82 came the Honda CBX550. What were Suzuki doing all this time? Still flogging the GS almost unchanged from its original spec plus the Katanaised version and a horrible custom variant. Not surprisingly, the new generation of faster, lighter middleweights cut Suzuki’s sales drastically. They didn’t seem in any particular hurry to get back in the game though — it wasn’t until this year that the GS’s replacement was first shown. Gentlemen, a toast: I give you the Suzuki GS550,1977-83: the definitive across the frame four.

Right. Nostalgia trip over, let’s have a butcher’s at the GSX. Note that X’. It denotes four-valve heads with forked rockers instead of the GS’s twin valves with the easiest-to-work-on bucket and shim system ever built. There’s a clue here to Suzuki’s thinking. Back to the early GS for a moment, check the nicely understated lines and gimmick-free motor that earned a justifiable reputation, along with its big brothers, as the most reliable engines to come out of Japan. It handled well except for a tendency to turn its front end in on slow corners, something that’s totally unremarkable now nearly everything from 80cc up has twin discs. The suspension and ride matched the chassis nicely giving the reassuring impression that here was a motorcycle designed by and for motorcyclists, not by the marketing department.

Now back to the GSX. What’s the first thing you notice about it after studying the GS? Well, yes, it is a little garish isn’t it? It’s meant to look like Suzuki’s Grand Prix racers you see. And no one’s given a chance to miss the fact that Suzuki have slung as much high technology at the GSX as they could find. It’s all there: rising rate, anti-dive, 16-inch front wheel, square section frame, you name it the GSX has got it. What it hasn’t got is weight.

Suzuki are at pains to point out how much smaller everything is on the GSX than on the GS. They claim to have lost over seven kilos (151b) from the motor, one-and-a-half (3.31b) from the exhaust system and about the same from the carbs/airbox. That’s about ten kilograms (221b) gone from the power unit. Elsewhere the designers have managed to lose another five kilos (111b) of the old CS. And so, of course, they should — Honda’s CBX550 weighs in at 200kg (4431b), the CPz at a kilo more, and the 550 Katana at a porky 214kg (472lb). The CSX tips the scales at 198kg (436lb). So far so good.

Predictably, the motor gets Suzuki’s four-valve head design with forked rockers operating pairs of valves and complimentary TSCC. That’s Twin Swirl Combustion Chamber, which basically involves a sharp ridge running centrally across the roof of the combustion chamber from front to back, effectively separating each pair of inlet and exhaust valves. The shape is also supposed to ensure better filling and combustion and therefore better fuel economy. No doubt it can make the tea as well, but as the CSX turned in over 45mpg regularly I am impressed.

And I was impressed with the performance ‘n’ all. Right down the bottom of the rev range the Suzuki is incredibly smooth. It’ll pull from nowhere without a hint of snatch and carry on round its tacho dial, gathering speed and putting out more power the nearer it gets to the red line. The only vibes come in for around 1000 revs at five grand, and they only blurr the mirrors. There’s no power band as such but you need to be above 6500rpm to really travel. The smoothness is deceptive, though. When you start trying to hustle around the countryside at a satisfying illegal rate of knots you find that smoothness hides peakiness. Mucho stirring of the six-speed box is necessary. I took to revving it into the red from time to time, something my mechanical sensibilities rarely let me do. There was plenty of urge left in the further reaches of the rev range and the motor made no complaints about going up there.

Interestingly, some of the weight saving on the power plant has come from using two twin-choke carbs rather than the accepted Japanese one carb per cylinder. I only managed to catch the carbs out in one way. After a decent length of time at full bore, throttling back to around 6000 and then trying to cruise on part throttle results in the motor acting like it’s fallen down a hole in its own powerband. A quick burst of full throttle gets you out of the problem.

So, the CSX’s motor wants to be treated like it lives in the chassis of one of Rob McElnea’s TT bikes. Does its chassis match up? Well, in looks of course it does. It might be a little over the top on the styling front, but with a tiny 16-inch wheel holding the front end up it’s always going to look a little odd. I expected the fairing to be more effective than it was. Looking at it you expect a pretty effective wind break but it actually doesn’t do a lot. I think there’s something wrong with its lines too, but that’s probably more to do with the high handlebar, which makes the fairing look as if it’s slipped down on its mountings by about nine inches.

And now we come to a classic piece of Jap-tech. The frame. Notice that the exposed bits of tubing are square section just like on Randy’s bike. And Suzuki go on about the fact in their adverts a bit don’t they? Well, the bits you can’t see are good old fashioned round tube. Couldn’t tell that from the ads could you? Suzuki’s ad men have gone for an endorsement on their artistic licence and put highlights on the round bits to disguise their shape in the drawings. Naughty, naughty.

Anyway, the frame works extremely will in spite of the hype. The 16-inch wheel? Ah, now you’re asking. At high speeds the bike is very stable in a straight line but still manages to change direction incredibly swiftly with the merest touch of rider input. That’s a very racer-like habit, and naturally enough there’s a trade off. At low speeds the thing over-steers badly. It puts the wind up me for quite a while but I came to terms with it. Not quite sure what to make of this, to me, strange behaviour, I consulted a couple of racers. They met me with looks of pity. No problem. They said, quite the opposite, and anyway you’ll get used to it. Hmm, I still think slight less Frenetic riders may find this a problem. What I can’t say is whether this behaviour is a function of the small front wheel or the steering geometry.

There are some, er, interesting handling characteristics at high speed too. Maybe it’s the Full-Floater rear suspension, I don’t know but the rider receives one hell of a lot of feedback through the bars and the seat of his pants. On the CSX550 you know exactly what’s going on. Trouble is I’m not sure whether this is too much of a good thing; on occasions I became paranoic. The front wheel would feel firmly planted on the tarmac, but remote. The back end kept on feeling like it wanted to step out. It was as if the bike was turning around a point somewhere below the motor rather than the angle of bank dictating the turning radius. Strange, but handling at the top end of the speed range was great. At this point I had to start asking myself if Suzuki had done more than just dress the 550 up like their racers. They’ve definitely given the thing some of the single-minded nature of an RC.

Читать еще:  Suzuki RF 600, Мото Адепт

One department in which Suzuki have signally failed to keep up with current technology is the tyres. The Japlops on this bike are horrible. While wimping about in front of the camera with a terminal first-division hangover I repeatedly found the front or rear end stepping out under the mildest provocation on anything other than a perfect road surface. The only owner of a CSX550 I met during my time with the bike said he’d gone over to Pirellis straight after his running-in period. Not because he wanted too, but because he had to — the original equipment had scared him so much. Japanese tyres have improved immeasurable over the past year or two, these take ’em right back to square one.

Now to another naff bit of Jap-tech, the anti-dive. Those impressive looking lumps on each fork leg are there for ornament only, they might look like Randy’s but they don’t do a thing. Check the photo of yours truly doing a spot of medium hard braking — not crash stop stuff you understand, the hangover couldn’t take it — would you say the anti-dive was doing anything? While I’m moaning I’ll have a go at the world’s first designer fuel tap. This is a dinky little hinged cover in the left side panel. You have to open it to get at the fuel tap underneath. The first time I attempted to fiddle with this interesting device the Cosmic Foot stamped on my choc-ice by giving me a rear wheel puncture at the same time. Luckily, tubeless tyres go down gently rather than with a big bang as the tubed variety are prone to.

This may sound like extreme nit-picking, but the current crop of middleweights are so good, and that includes the CSX550, that little things like these and whether you happen to like your local Suzuki’ dealer more than the Honda man can make the difference.

Sermon over, back to the Suzuki’s good points. If you read Roland Brown’s appreciative appraisal of the CSX750 in the June issue you’ll be able to skip the next couple of paragraphs. The 550 has remote spring preload adjustment for the Full-Floater suspension unit but no provision for altering the damping. All you do is turn the screw under the left carb and watch the little red pointer. The suspension itself works well enough but tends to be caught out by the sort of major irregularities that are commonplace on today’s roads. The front fork is excellent and mercifully devoid of air caps. Instead you get two-way adjustable spring preload — much more useful.

Since I went over the top about the dual opposed piston calipers on the Yamaha XJ900 tested in the September issue, I think I’d better do the same about the CSX’s brakes. All three discs are gripped by these excellent devices that maintain the stopping power they left the factory with, and reduce maintenance to the occasional pad change and fluid replacement. My only quibbfe is that although the brakes work as well as — if not better than — most people would want, the lever has a squidgy, long-travel feel about it. I’m inclined to blame the anti-dive for this.

But in case you should be in any doubt, Suzuki have thoughtfully printed the words Opposed Piston’ in big red letters on the plastic cover of each caliper. Similarly the tail fairing carries the words ‘Full Floater’ and two meaningful intersecting lines; subtle eh?

I appear to have taken the easy way out and reverted to nit-picking, this must cease. So let me say how well Suzuki have attended to the detailing. It’s little things like the way all major electrical connections are greased and enclosed by rubber boots, the way the welds are a lot tidier than you expect from something put together on a production line by robots, the sensible use of plastics; in a phrase good production engineering. This Suzuki should be as durable as its immediate ancestor.

But the one thing that’s going to handicap the CSX in the race for middleweight sales is the simple fact that the GPz and CBX were here first. Ignore the Suzuki’s list price of Ј2099; most of the discounters seem to be advertising it at exactly the same price as the GPz, Ј1849. It’s worth comparing the two bikes to see if Suzuki’s delay has given them time to make any major technical advantages. Engine: both are very peaky, with the Kawa feeling the peakier. Suspension: both excellent, the Suzuki’s front fork is the better, the Kawasaki’s rear system marginally better than the Suzuki’s although you have to remove the air filter to adjust the GPz’s spring preload. Brakes: both excellent with the Kawsaki just shading it. Handling: the Kawa is brilliant, the Suzuki has some funny habits. Looks: very much a matter of opinion. Fuel consumption: the Suzuki is far more economical. Maintenance: the GSX wins again. Although I don’t like threaded tappets on motors that get pushed to ten thou regularly, the Suzuki system is easier to deal with than the GPz’s which has to have its cams removed to change shims. Performance: not a lot in it.

The performance figures in our data panel were obtained in the teeth of a vicious cross-wind that refused to let the Suzuki rev out. If you look at Bikedata you’ll see our GPz550 figure isn’t exactly startling either. That was because the poor thing was thrashed to Switzerland and back before being tested at MIRA. So both figures can be regarded as realistic for a bike with a few thousand miles on the clock rather than as a theoretical maximum for freshly run in machinery. The quarter mile times show the Kawa to be a tenth quicker than the Suzuki. Well over 120mph is easily achievable given the motor’s ability to pull into the red. We just struck bad luck with the wind conditions at Mira.

So where does that leave the punter trying to decide what 550 to buy? Does the old favourite, the GPz, still cut it? Is a CBX worth the extra loot? Or is the GSX the new class leader? Er, how shall I put this, I don’t know. The Suzuki is another truly fine middleweight motorcycle. As long as you ain’t too tall the rather upright riding position won’t bother you. And if you’re prepared for the uncompromising nature of its handling and a motor with all the power up the top end then go out and ride one. Maybe I shouldn’t have taken the piss out of the Suzuki’s racer pretensions quite so enthusiastically, ‘cos I’ve just remembered what it reminds me of — the first LCs.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector