0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Kawasaki Vulcan Classic 400

VN 400 Vulcan

Модельная серия круизеров Kawasaki Vulcan 400 начинает свою историю с 1985 года и модели Kawasaki EN400 Vulcan. Данный мотоцикл был построен на базе рядного 2-цилиндрового мотора, который был достаточно оборотистым и мощным, и по характеру мало похожим на классические круизеры. К 1995 году модель EN400 покидает рынок, уступая место Kawasaki VN400 Vulcan. Новая модель уже имела привычный V-образный двигатель и цепной привод (EN400 оснащалась ременной передачей). Именно эта модель получила значительную популярность не только в Японии, но и в России (в основном, из-за невысокой стоимости и похожести на старшую 800-кубовую модель).

Модель Kawasaki VN 400 Vulcan базируется на старшей версии Kawasaki VN800 Vulcan, отличаясь лишь объемом двигателя, карбюратором и другими незначительными изменениями. Взаимозаменяемость деталей одной и второй модели очень высокая — большинство запчастей VN400 полностью совместимы с VN800.

Содержание

Kawasaki Vulcan 400 (VN400A/B) — базовая версия. Появилась в 1995 году и предлагалась до 1998 года включительно. Отличается дизайном в стиле Harley-Davidson Softail Custom. В Японии носит также название — Vulcan II.

Kawasaki Vulcan 400 Classic (VN400C) — классическая версия мотоцикла. Наиболее популярная модификация. Предлагалась с 1996 по 2003 г. включительно. Отличается удлиненными классическими крыльями и колесами на 16′.

Kawasaki Vulcan 400 Drifter (VN400D) — версия мотоцикла в стиле Indian — глубокие крылья, седло, выхлоп 2-в-1. От других версий отличается задним дисковым тормозом. Предлагалась с 1999 по 2002 г. включительно. Из основных особенностей модели Kawasaki VN400 Vulcan следует выделить жидкостное охлаждение, 5-ступенчатую КПП и цепной привод на заднее колесо. Подвески представлены в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора (регулируемого по преднатягу) сзади. Модель является очень простой и надежной, не имеющей каких-то выраженных «болезней» и проблем.

2003 год стал последним годом производства модели Kawasaki VN400 Vulcan. В настоящее время данная модель в большом количестве встречается на японских аукционах и достаточно часто привозится усилиями серых импортеров на рынок России.

Honda Steed 400 / Honda Shadow 400

Yamaha XV400 Virago / Yamaha XVS400 Drag Star

Suzuki Intruder VS400 / Suzuki Intruder VL400 Classic

1995 г. — начало производства и продаж Kawasaki VN400 Vulcan. Модификация — Kawasaki Vulcan II. Модель: Kawasaki Vulcan 400 (Vulcan II) (Япония). Заводское обозначение: VN400-A1, VN400-B1.

1996 г. — помимо базовой версии Vulcan II появляется версия Vulcan Classic. Модель: Kawasaki Vulcan 400 (Vulcan II), Kawasaki Vulcan 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: VN400-A2, VN400-B2, VN400-C1.

1997 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Vulcan 400 (Vulcan II), Kawasaki Vulcan 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: VN400-A3, VN400-C2.

1998 г. — модификация Classic временно не предлагается. Модель: Kawasaki Vulcan 400 (Vulcan II) (Япония). Заводское обозначение: VN400-A4, VN400-B4.

1999 г. — появление модификации Drifter. Версия Classic вновь доступна. Базовая версия Vulcan II полностью снимается с производства. Модель: Kawasaki Vulcan 400 Classic, Kawasaki Vulcan 400 Drifter (Япония). Заводское обозначение: VN400-C4, VN400-D1.

2000 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Vulcan 400 Classic, Kawasaki Vulcan 400 Drifter (Япония). Заводское обозначение: VN400-C5, VN400-D2.

2001 г. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Vulcan 400 Classic, Kawasaki Vulcan 400 Drifter (Япония). Заводское обозначение: VN400-C6, VN400-D3.

2002 г. — без существенных изменений. Последний год производства модификации Drifter. Модель: Kawasaki Vulcan 400 Classic, Kawasaki Vulcan 400 Drifter (Япония). Заводское обозначение: VN400-C7, VN400-D4.

2003 г. — последний год производства модификации Classic. Модель: Kawasaki Vulcan 400 Classic (Япония). Заводское обозначение: VN400-C8.

Kawasaki Vulcan 400 VN: классика и ничего лишнего

Kawasaki Vulcan 400 – классический круизер, одна из самых популярных моделей не только у себя на родине, но и в странах СНГ.

Вулкан 400 начали производить в 1995 году, сразу же через год в продажу поступила классическая версия мотоцикла. В 1999 году производитель усовершенствовал модель, добавив функция дрифтинга. В то же время, базовая модификация полностью сходит с конвейера. 2003 год стал завершающим периодом выпуска модели Классик.

Конкуренцию VN 400 могут составить Хонда Steed 400 и Хонда Shadow 400, Ямаха XV400 Virago и Ямаха XVS400 Drag Star, а также Сузуки Intruder VS400 и Сузуки Intruder VL400 Classic. Характеристики байков данных производителей максимально приближены к рассматриваемой модели.

Как отмечают владельцы транспортного средства, Кавасаки вулкан 400 имеет такого рода недостатки:

  • жесткость рамы слишком низка для скручивания;
  • моноамортизатор (стоит учитывать, что с ним могут быть проблемы у мотоциклистов с весом свыше 85 кг);
  • грузоподъемность (максимальный вес выдерживает на уровне 300 кг).

Впрочем, достоинств у этого круизера гораздо больше, и среди явных можно выделить следующие:

  • отлично поддается управлению;
  • легок в обслуживании и эксплуатации;
  • маленький расход топлива;
  • жесткие колеса, устойчивые к выбоинам и ухабам на дороге;
  • весьма эргономичный.

По данным тест-драйвов и показаниям владельцев, Kawasaki VN 400 расходует около 4л бензина на каждые 100 км.

Несмотря на то, что в этом байке всего 400 кубов, он не уступает своим более мощным «товарищам». Его двигатель любит обороты, правда, ускорение не будет таким мгновенным, как хотелось бы. Мотоцикл прекрасно подойдет новичкам для обучения, легкой и неспешной езды как по городу, так и по загородной местности. Трансмиссия работает четко и надежно, тормоза не подведут в самый ответственный момент.

Вот как отзываются о Kawasaki Vulcan 400 те, кому посчастливилось прокатиться с ветерком:

«Мот очень выносливый, я проездил на нем более 10 тысяч километров. Рулить им проще простого, а все за счет низкого центра тяжести и компактности. Расход топлива — это еще один приятный бонус. Что касается тормозов, то они довольно посредственные, в принципе, неплохие. Самая оптимальный разгон для него – 100 км/ч, после чего разгон берет слабенько. Но в целом, байк хороший, простой в обслуживании, не привередливый».

« Сейчас катаюсь на Вулкане 400. Конечно, не хватает динамичности, но этого и не следует ожидать от неспортивного байка. Для дороги сотка скорости вполне сойдет, можно даже маневрировать. За день езды практически не чувствуется усталости. Ну, и плюс за дизайн- выглядит круто».

«Мотик отличается выносливостью, хорошо управляем, экстерьерчик на высоте. Из минусов – свечи менять неудобно, за цепью нужен регулярный уход, коробка передач слегка шумновата. А так, антифриз и масла меняются на раз-два, без проблем. Про ремонт карбюратора можно забыть, так как он один и нет необходимости его синхронить. Могу сказать, что байком доволен. С Вулкана я начал свой путь байкера и гонщика, и однозначно следующим после Кавы тоже будет чоппер».

Kawasaki Vulcan VN 400 технические характеристики

Серийное производство круизера Kawasaki VN400 (Vulcan) началось в 1995 году . Байк пришёл на смену устаревшей версии Kawasaki EN400. Основным отличием новинки стала трансмиссия, отвечающая канонам жанра — цепь. В остальном мотоцикл остался прежним Также, характерная для круизера посадка, так же приборы на баке.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Kawasaki ZXR 750

Производство продолжалось в течение 8 лет. За это время модель пережила три поколения.

Разработка, рынки и модификации

Конструктивно байк представляет собой старую добрую классику – V-образный двухцилиндровый двигатель, стальная дуплексная рама, обычная телескопическая вилка.

Многие склонны называть их модификациями. В 2003 году последний мотоцикл сходит с конвейера.

Как это принято у японцев — разработка предназначалась для внутренних рынков. На экспорт собиралась более мощная модель Kawasaki VN800, (а затем и VN900).

Но интерес к технике средней кубатуры привёл к тому, что 400-ку можно было купить и за пределами страны, в том числе и в России.

Правда, поставки шли посредством «серых» продавцов, со всеми вытекающими — отсутствие деталей, авторизованных представителей, фирменного сервиса. Но модель была настолько простой, что покупателей это не смущало. До сих пор байк можно купить на японских аукционах, а в других странах — на вторичном рынке. По мнению пользователей — если поискать можно найти очень хорошую версию с минимальным пробегом по России.

Технические характеристики

Во многом интерес к модели обусловлен наличием V-образного мотора. Бывалые знают — такое расположение обеспечивает тягу на всём диапазоне оборотов.

Но также свою роль сыграла простота конструкции, жидкостное охлаждение (несмотря на маленький объём) и конечно, проверенные технологии (последнее, во многом обуславливалось сборкой по соседству экспортного «вулкана»). Суммарно получился мотор следующего вида:

  • рабочий объём — 399 см 3 ;
  • количество цилиндров — 2 (V-образное расположение поршней);
  • число тактов — 4 ;
  • количество клапанов — 8 (по 4 на цилиндр);
  • мощность — 33 л.с ;
  • крутящий момент — 32 Нм ;
  • охлаждение — жидкостное ;

Радиатор системы охлаждения втиснут между трубами стальной рамы.

Особой изюминкой мотора, по мнению производителя, было наличие одного (1) карбюратора, при двух (2) цилиндрах.

«Нужно больше ездить, и меньше ремонтировать!»

Трансмиссия и сцепление

Главный привод – классический цепной.

Как и положено круизеру, у байка была 5-ступенчатая КПП.

Переключалась она чётко, но имела короткий ход педали.

А также отмечалось, что щёлкать приходится очень часто, так как числа подогнаны плотно — средний шаг в 10 км. Другой часто обсуждаемой проблемой был поиск нейтрали. Особенно после остановки байка тормозами.

  • Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Передача усилия — трос.
  • Основной привод по евростандартам — цепь.

Тормоза

Своей системой тормозов экспортный байк обязан именно этой модели. Менялись они здесь — менялись и там. В 1996 году установили 2-поршневую скобу на переднюю ось. В 1999 году на задней оси появляется диск (на смену барабану).

Передние:

  • количество дисков — 2 ;
  • диаметр — 300 мм ;
  • поддержка — 2-поршневая (до 1996 — один поршень).

Задние:

  • количество дисков — 1 ;
  • диаметр — 270 мм (диаметр барабана- 180 мм);
  • поддержка — 2-поршневая .

Опций не предлагалось.

Фото экстерьера

Ходовые характеристики

Указанная в документах максимальная скорость — 140 км/час . В японских традициях — ветрозащиты в стоке нет. Но пользователи заметили, что для набора максималки она и не нужна. При этом отдельно упоминалось, что мотор мощный — в крейсере можно идти на 120 км/час и на 125 км/ час без каких-либо проблем.

Динамика разгона до 100 км/час как для небольшого круизера — 8 сек . Учитывая что старший брат показывает почти 7 сек. — это нормально.

Расход топлива

Расход, при условии городской езды с редкими выездами на деревню к дедушке — 4 л на 100 км .

Размеры и вес

Так как байк пережил три поколения — все внешние параметры менялись также трижды, и, почти всегда, в сторону увеличения.

Сухая масса байка выросла с 225 кг до 250 кг.

Снаряжённая, с учётом бака и всех жидкостей на 20 кг больше. Соответственно 245–270 кг .

Любопытно, что габаритные размеры второго поколения за исключением ширины были меньше, чем первого (естественно, меньше чем третьего). Для сравнения параметры всех трёх поколений;

  • в длину —2360-2345-2480 мм;
  • в ширину — 825-930-1005 мм;
  • в высоту — 1170-1130-1125 мм;

Высота по седлу — 710-700-760 мм.

Колёсная база — 1625-1600-1615 мм.

Для кого предназначен?

Этот вопрос можно не рассматривать, если учесть что мотоцикл должен был продаваться только на рынках Японии.

Несмотря на три поколения — комфортную поездку высота по седлу предлагает только для пользователей невысоко роста или девушек.

Мягкое и очень удобное сидение позволяет чувствовать себя в нем как в любимом кресле.

Россиянину средней комплекции или «великану» рекомендовалась для приобретения экспортная модель.

Модификации

За время производства мотоцикла сменилось три модификации.

  1. Kawasaki Vulcan VN400 A и Kawasaki Vulcan 400 В. С них началось производство модели. На конвейере просуществовали три года. 1995-1998. Первая модель имела ремённой привод, вторая — цепь. Ограниченная партия первых была отправлена в Америку — но успеха не получила. Вторая модель официально должна была остаться только в Японии и на внутренних рынках также обозначалась как Vulcan II. Основное отличие обеих версий — дизайн в стиле Harley-Davidson Softail.
  2. Kawasaki Vulcan VN400 С (Classic). Выпуск начался в 1996 году. Получила одинаковые колёса 16/16 против 21/18 у первых версий. Удлинённые крылья, как у дорожника + небольшой брызговичок. Чёрный окрас (за исключением крышек двигателя и выхлопных труб.). Выпускался до 2003 года. Эта и следующая модели уже имеют бак в 14 л.
  3. Kawasaki Vulcan VN400 D (Drifter). Если первые версии позаимствовали дизайн у Harley-Davidson, эта воспользовалась разработками Indian (не путать с одноимённой страной — компания Indian Motocycle Manufacturing Company находится в США). Углублённые крылья теперь прикрывают колёса с боков, две банки глушителя скомпонованы в одну, изменено седло. Началась в 1999 году, выпускалась до завершения производства.

Vulcan VN400 Drifter – версия мотоцикла в стиле Indian.

Стоит отметить что ни буквы в названии, ни тем более одиозное название третьей модели скрытого смысла не несли.

Конкуренты

Модель получилась на столько необычной что представить равноценную представители других американских брендов не смогли. Однако не желая отдавать весь пирог (рынок) Kawasaki — предлагали сразу по паре аналогов.

Honda

Honda Steed 400 – легкий круизер, разработанный под американские запросы.

Honda предложила свои разработки Honda Steed 400 и Honda Shadow 400.

  • Первая отличалась тремя клапанами на цилиндр.
  • Двумя карбюраторами.
  • Баком на 10 л, при расходе в 5 л.
  • Производство запущено в 1988 году.
  • Закрыто в 2001 году.

Кроме перечисленного, отдельные модификации второй версии (Shadow) могли похвастать инжектором и карданным валом. Потребление топлива было сравнимо с первой моделью.

Модель стартовала в 1997 году, закончилась в 2016 году.

Yamaha

Yamaha XV400 Virago – круизер предназначался для внутреннего рынка.

Ответ Yamaha прозвучал как Yamaha XV400 Virago и Yamaha XVS400 Drag Star.

Интересно, что по документации разработчика вторая — преемница первой. Оба байка отличались от Kawasaki воздушным охлаждением, и парой (2) клапанов на цилиндр. У обоих был кардан, Задний амортизатор также отличался. Virago имела пару пружин (против одной), звезда — заднюю прогрессию. Бензобак у первой был 13 (потребление 6) л., у второй — 15 л.(потребление 3) л. Первая стартовала в 1987 году, закрылась в 1994 году, вторая открылась в 1996, просуществовала до 2017 года.

Suzuki

Suzuki Intruder VS400 – довольно редкий представитель серийных чопперов.

Не стал отставать и Suzuki. Для первой версии он предложил Suzuki Intruder VS400, а для остальных Suzuki Intruder VL400 Classic.

  • VS400 мог похвастаться карданом, папой карбюраторов, а также парой пружин на заднем амортизаторе. Имел бак в 12 л, потреблял 4 л. Производство открылось в 1994 году, закрылось в 1996 годах.
  • VL400 также получил кардан. Версии второго поколения комплектовались инжектором. Бак на 17 л, при потреблении в 3 л. Является преемником предыдущей модели. Открыт в 2001 году, закрыт в 2016 году.

Особенности

За исключением 1 карбюратора работающего на пару цилиндров, других особенностей пользователи не отмечают.

Правда есть несколько косяков при обслуживании:

    При доливке антифриза придётся лазить в бензобак, либо снимать спидометр. Обе пробки закрываются одним люком.

Спидометр размещен прямо на топливном баке, ниже находятся сигнальный лампочки.

Топливный бак практически лежит на цилиндрах, максимум, что можно сделать – снять свечной колпак.

Некоторые называют шумную КПП. Но как говорят разработчики — это не баг, это фича . Излишней шумностью отличаются коробки на любом мотоцикле бренда.

Недостатки

Владельцы особых минусов у своего «железного коня» не находят, за исключением одного, который состоит из нескольких. Это моно-амортизатор — задняя подвеска .

    Основной минус, с чем сталкиваются все — крепление его к раме. Так как оно находится ниже само́й рамы — при заезде в гараж или на небольшую горочку легко «сесть пузом» на него. А так как на металле там сэкономили — крепление моментально отлетает. И это не гарантийный ремонт (особенно если вспомнить что байк сейчас можно купить только на вторичке).

Kawasaki Vulcan Classic 400

текст из Моторевю: Алексей Карклинский

Kawasaki Vulcan Classic 400: 399 см3, 33 л.с., 150 км/ч, $3000-4500
Suzuki Desperado 400: 399 см3, 33 л.с., 153 км/ч, $3200-4800

KAWASAKI Vulcan 400. Характеристики стандартной модели: масса — 223 кг высота по седлу — 640 мм мощность двигателя — 33 л.с. при 8500 об/мин макс, крутящий момент — 32 Н.м при 4500 об/мин.

Не верите? Тогда попробуйте вспомнить, когда мы могли себе позволить мотоцикл как роскошь, как удовольствие? То-то же! Средством передвижения он был, тружеником. А теперь что? Ассортимент мототехники увеличивается с каждым годом, и выбрать аппарат по душе и возможностям все сложнее.
Не секрет, что при нынешнем товарном изобилии мотоциклы, классифицированные как »чоппер», приобрели наибольшую популярность. Об этом можно спорить, но статистика неумолима: в то время, как представители остальных классов только входят в моду, мотоциклов в американском стиле покупается значительно больше, чем, скажем, эндуро или спортбайков.
Известно, что все модное стоит дорого и, выбирая «чего попроще», мы решили ограничиться парочкой чопперов класса 400 см3. В результате очередной попытки подробнее разглядеть и поближе познакомиться в руки попали два симпатичных толстячка: Suzuki Desperado 400 и Kawasaki Vulcan Classic 400. Оба в японском формате, можно сказать – половинки взрослых «восьмисоток».

Сияя обилием хрома, перекатываясь на пухлых колесиках, важно раздувая щеки бензобаков, прижавшись к теплому асфальту пузом, оба пафосных малыша всем своим видом изъявляли готовность проявить себя в деле. Дорога манит, я не стал долго раздумывать: в седло и в путь. Как-то само собой решилось взять сразу оба мотоцикла: их удобно сравнивать, да и веселей вместе.
Лето, суббота, вечерний город скинул с себя полуденный зной, асфальтовый жар вместе с дачниками покинул просторы набережных и бульваров. Маленькое путешествие начинается. До чего же приятно бывает просто колесить по опустевшим улицам и проспектам, не торопясь, не напрягаясь в пробках, наслаждаясь спокойствием уставшего города… Похоже, время и транспорт выбраны удачно!

Увлекшись созерцанием очаровательной спутницы, оседлавшей второй мотоцикл, не сразу понял, какой звереныш достался мне, оказалось, Vulcan. Похоже, с именем накладочка вышла, таких маленьких вулканов не бывает, да и характер малыша более чем спокойный. Конечно, он пытался произвести впечатление, отважно рычал, надсадно пыхал своими 200-граммовыми цилиндрами, звучал! Но не ехал. То есть, безусловно, двигался для своей мощности весьма прытко, но звучать и выглядеть старался явно на пару »стаканов» больше. Пижон, однако!

Замаскированная под жесткую, задняя подвеска и не собиралась мягко оберегать пилота от неровностей, с завидным постоянством оправдывая свой вид, взбрыкивая на каждой трещине в асфальте. Передок вел себя не в пример послушнее, пытаясь проглатывать мелкие неровности, пасуя только перед откровенными колдобинами и трамвайными путями. «Паркетный» Vulcan расстроил и мизерным дорожным просветом: того гляди снесешь картер двигателя на очередной ремонтируемой дороге. Впрочем, есть у низкой компоновки и преимущество — низкий центр тяжести. В результате мотоцикл очень послушен при маневрах, особенно на маленькой скорости. Даже нешуточные 230 кг этого монстрика воспринимаются не так весомо. В то же время растянутый и как бы прижатый к дороге Vulcan просто не умеет поворачивать с наклоном. Низкие подножки начинают истошно верещать, соприкасаясь с асфальтом, да и многие другие детали мотоцикла пытаются оставить автограф на неровностях московских улиц.

Одно радует, что не тянет за рулем Kawasaki на такие экстримы. Зато для неспешного фланирования – аппарат то, что надо. Постепенно свыкаюсь с характером испытуемого, начинаю думать и ехать в его стиле: размеренно, плавно, без погонь и торможений «в дым». Есть и в таком катании своё удовольствие — успеваешь увидеть все вокруг, обратить внимание на интерес окружающих. И, гордо приосанившись, неспешно чопперишь себе дальше.
На удивление достойно работает архаичный по конструкции, но надежный по сути барабанный задний тормоз с механическим приводом. Конечно, ход педали великоват, зато усилие мало и легко дозируется даже маленькой женской ножкой. Передний дисковый тормоз отрабатывает на все 100, может, только усилие на ручке великовато. Впрочем, даже девушка не жаловалась: или девушки нынче такие пошли, или мои претензии завышены?

Кстати, о девушках: наблюдая со стороны за участницей теста, обратил внимание, что за все время поездки на «Вулкане» она почти не шевелилась за рулем. То же заметил и за собой: удобная посадка в мягком седле достойно скрашивала неудобства короткоходных подвесок. А про посадку девушка даже не заикнулась. Похоже, Vulcan удобен для водителей любого роста.

Увлекшись впечатлениями от мотоцикла, не сразу заметил, что Suzuki все чаще оказывается впереди. То ли это темперамент наездницы, то ли пикантный вид девушки на чоппере, но факт остается фактом: в разгоне Desperado явно легче. Секрет оказался прост: при абсолютно одинаковых мощностных показателях Suzuki почти на 30 кг легче, а мотор, несмотря на конструктивную схожесть с «кавасачьим» более короткоходный и оборотистый. Парадокс: явно более тяговитый мотор «Вулкана», достигающий максимальной тяги на меньших оборотах (4500 об/мин), проигрывал на разгоне «сузучьей» «жужжалке». Где это видано, чтобы максимальный момент у V-образной «четырехсотки» был аж при 6000 об/мин, с режимом максимальной мощности при 7500 об/мин? В результате совсем не чопперный характер и меньший вес позволял Suzuki вырываться вперед, и только одновременные заезды на фиксированной передаче расставили все по своим местам. Vulcan, седито пыхая, уезжал с минимальных оборотов, и только спустя секунду-другую, нервно повизгивая перекрученным двигателем, его догонял «Десперадо», обгонял и довольно уверенно сохранял лидерство почти до максимальной скорости. К слову, «максималка» у обоих оказалась невелика, не более 150 км/ч. Спидометры при этом показывали внушительные 165-170 км/ч.

Нельзя не отметить, что уже при 120 км/ч желание дальнейшего разгона улетучивается вместе с ощущением комфорта. Да и моторчики явно не жалуют такие режимы. После вынужденных «прохватов» они долго «ворчат», пощелкивая и потрескивая остывающими внутренностями: высокие скорости — не их стихия.
Вдоволь налюбовавшись видами Москвы и участницы теста, приходится покинуть мягкое седло «Вулкана», сменить его на красивое, но аскетичное от Suzuki. Первое впечатление как от спортбайка: строгое профилированное сиденье жестковато, лишнего места нет. Но похоже оно и не к чему, сел как приклеился, очень удобно. Эргономика не сильно отличается от Kawasaki, все рычаги управления столь же доступны, разве что руль несколько ниже, и от этого посадка кажется более динамичной. Возможно, это одна из причин резвости мотоцикла, субъективно влияющая на стиль езды.

Переход от Vulcan к Desperado слегка обострил впечатления, различие характеров стало заметнее. Подвески Suzuki работают с точностью до наоборот: задняя достойно проглатывает почти все неровности, зато передняя перевернутая (на чоппере!) вилка старательно передает настроение-состояние дорожного покрытия в мозг пилота через руки и шею. Обидно, что при этом нет никаких настроек, разве что можно попробовать залить в перья жидкость меньшей вязкости.
Поразили тормоза. Очень чуткий передний тормоз вкупе с перевернутой вилкой создает весьма нервный альянс. Для чоппера такая эффективность и чувствительность противопоказаны: слишком уж легко блокируется переднее колесо, можно и «поскользнуться».

Мотор оказался еще более оборотистым, чем представлялось со стороны — порой только отсутствие тахометра останавливало от спортбайковской раскрутки. Двигатель охотно набирает обороты с характерным «сузучьим» подвизгиванием до пронзительной ноты, полный шок! А как же стиль? Где характерный подхват с низов? Похоже, в головах конструкторов на момент разработки засела идея создания как минимум спорт-туриста. Иначе чем объяснить такое несоответствие двигателя и шасси? Привыкаешь ко всему, но носиться на чоппере, нервно перещелкивая передачи, – нонсенс.
При ближайшем рассмотрении такое несогласование — не единственное отступление от стиля. У мотоцикла литые колеса, жесткая, по меркам стиля, ходовая часть, посадка с заметным наклоном вперед. Возникает естественный вопрос: а не переборщили конструкторы с прогрессивными решениями? Слишком бойкий получился чопперенок, молодежный.
Подводя итог недолгому знакомству, замечу, что оба мотоцикла явно не претендуют на скромность, они «пижоны» еще в большей степени, чем их крупные собратья. И хотя их возможности не столь серьезны, они очень достойно и привлекательно выглядят на дороге. И пусть для кого-то они станут этапом пути, кто-то влюбится в них надолго. Каждому достанется свое море удовольствия от созерцания, обладания и маленьких путешествий на пафосных городских пижонах.
РЕЗЮМЕ

При внешней схожести мотоциклы оказались совсем разными по характеру и поведению, продемонстрировав ориентацию на потребителей с разным темпераментом. Главное, что их роднит, — соответствие цены качеству, а точнее, количеству мотоцикла за скромные деньги. Стиль и пафос при разумных затратах.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector