1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор мотоцикла Kawasaki GPZ 750 Turbo

Kawasaki GPz 750 Turbo — ретро-обзор

“Если цель того, кто собирается купить Kawasaki 750 Turbo, достаточно серьезная, то он должен отозвать свое водительское удостоверение”, — сказал один из мотожурналистов в 1984 году.

Серийный выпуск мотоциклов с турбонаддувом начался с Honda CX500T в 1982 году, годом позже на свет появились Suzuki XN65 и Yamaha Seca Turbo. Мотоцикл Kawasaki стал последним из производимых серийно.

Маркетологи Kawasaki вероятно задавались вопросом о том, зачем выводить на рынок мотоцикл с турбонаддувом, когда другие производители отказались от своих проектов еще в 1984 году. Но деньги на разработку проекта были уже потрачены, поэтому Kawasaki GPz 750 Turbo все-таки вышел на рынок.

Главный вопрос: зачем строить мотоцикл с турбонаддувом? Ведь это сложная и дорогостоящая работа. Если можно получить большую мощность, используя двигатель большего объема. Но турбомания уже витала в воздухе. В этом можно обвинить компанию Kawasaki, которая в 1978-1979 годах успешно продавала KZ1000 с афтермаркетовым турбо-комплектом.

В 1980 году в Kawasaki обратили внимание на KZ650, который был известен на мотоциклетном рынке с 1976 года и пользовался стабильным спросом. Отдел разработок решил обновить 652-кубовый рядный четырёхцилиндровый двигатель DOHC с двумя клапанами на цилиндр. Последний расточили на 4 мм. И вот готов новый мотоцикл — GPZ 750 с 738-кубовым двигателем, диаметром и ходом поршня 66 и 54 мм соответственно. Этот мотоцикл в итоге и стал носителем турбины.

GPz 750 Turbo официально был представлен в 1983 году на австралийском треке. В Kawasaki были уверены, что мотоцикл нужно представить именно на закрытой трассе по причине его большого потенциала и журналистов, любящих выкручивать дроссель. Журналисты же смогли протестировать мотоцикл на дорогах общего пользования через некоторое время, после получения тестовых образцов.

Чтобы понять смысл, рассмотрим принцип работы турбонаддува. Суть в том, что чем быстрее топливная смесь наполняет камеру сгорания, тем мощнее будет двигатель. Существует два варианта выполнения такого условия. Первый — механический нагнетатель, который буквально вдувает топливо в двигатель. Такая схема в настоящее время применена на Kawasaki Ninja H2. Основным недостатком нагнетателя является расход и то, что механизм должен иметь привод от двигателя. Второй — турбина, которая приводится в действие выхлопными газами и просто требует переработки коллектора.

В Kawasaki учли предыдущий опыт работы с турбонаддувом. Главной проблемой для такого двигателя стала «турбо-яма» — это задержка между откручиванием ручки газа и “включением” турбины. Чтобы уменьшить этот эффект, инженеры установили турбину максимально близко к выпуску. Четыре короткие трубы коллектора идут к турбине установленной в передней части картера.

Еще одной задачей, которую необходимо было решить инженерам, стал воздухозабор. Они установили воздушный фильтр около ведущей звезды, что не так хорошо для грунтовых дорог. Но кто будет ездить по грунтовкам на турбо?

Воздух, проходя через фильтр, врывался в турбину, произведенную фирмой Hitachi, которая способна раскручиваться 200000 об/мин. Далее воздух направлялся в эирбокс. В нем давление воздуха повышалось до 11,2 psi. И заканчивала этот процесс система цифрового впрыска топлива.

Между тем, в Kawasaki были обеспокоены выходом из строя двигателей, что часто происходило на KZ1000 с турбиной. Поэтому инженеры внедрили клапаны, через которые выходило избыточное давление если оно превышало допустимые пределы или обороты двигателя доходили до 11500. К тому же этот мотоцикл уже имел официальную гарантию, по сравнению с турбированным KZ1000. Тем не менее талантливые механики находили способ увеличения мощности мотоцикла, что могло стать одной из причин, по которой в США осталось только 10% работоспособных мотоциклов из 3500.

Изменений в двигателе было несколько. Это менее агрессивные распредвалы и уменьшенная с 9,5:1 до 7,8:1 степень сжатия. Мощность GPz 750 Turbo составляла 95 л.с. против 70 у обычного GPz, а крутящий момент вырос до 85,4 Нм против 55,5 Нм. Официально Kawasaki заявляла мощность в 112 л.с., но скорее всего этот показатель был взят с коленвала.

Мощность выходящая с коленвала передавалась на колесо через усиленное сцепление и цепь. Помимо вышеперечисленного был усилен выходной вал КПП, а 4 из пяти передач получили другое передаточное число.

Незначительные изменения коснулись шасси. Маятник Uni-Trak, сопряженный с амортизатором, имел воздушную регулировку и настройку демпфирования отбоя. 37-миллиметровая вилка также имела воздушную регулировку и вдобавок оснащена антиклевковой системой. Угол наклона рулевой вилки мотоцикла составлял 28°, а вылет — 116 мм.

Мотоцикл создавался в большей степени для прострелов по прямой, но при этом управлялся достаточно хорошо независимо от того в каких условиях находился.

Литые колесные диски “обуты” в шины размером 110/90 спереди и 130/80 сзади. GPz 750 Turbo получил тормозную систему от GPz1100 — это два диска спереди с однопоршневыми суппортами и один диск с однопоршневым суппортом сзади.

Межосевое расстояние между колесами 1490 мм, вес мотоцикла с полным 19-литровым баком составлял 251 кг.

Сядьте за руль мотоцикла, поверните ключ, нажмите на кнопку пуска и этот монстр оживет. Отправьтесь к своей любимой трассе и открутите ручку газа. На 3500 об/мин Вы явно почувствуете как проявляется эффект “турбо-ямы”, но стоит только двигателю раскрутиться до 6000 об/мин Вы ощутите как стремительно растет мощность.

К сожалению на этом данная история заканчивается. Вскоре на смену GPz 750 Turbo пришел GPz 900 с жидкостным охлаждением и четырьмя клапанами на цилиндр, выдающий большую мощность и стоящий дешевле.

Мотоцикл GPz 750 (ZX750-E1) (1993): технические характеристики, фото, видео

Обзор мотоцикла Kawasaki GPZ 750 Turbo

Модель спортивно-туристического мотоцикла Kawasaki GPZ750 Turbo была впервые представлена в виде концепта в 1981 году на выставке Токио Мотор Шоу. На тот момент это был мотоцикл с двигателем 650 см³. В конце 1983 года компания представила серийную модель, построенную на базе Kawasaki GPZ750, оснащенную турбо-нагнетателем и получившую название – Kawasaki GPZ750 Turbo. Впрочем, на рынках разных стран мотоцикл мог иметь и другие названия – Kawasaki 750 Turbo (Северная Америка) и Kawasaki Z750 Turbo (Западная Германия). Примечательным является также тот факт, что компания Kawasaki экспортировала модель на американский рынок в виде запчастей и уже там собирала мотоцикл до готового состояния. Данная мера была вынужденной и преследовала лишь одну цель – обойти налог на импорт, взимаемый в те годы со всех мотоциклов, ввозимых в США, с объемом двигателя более 700 см³.

Читать еще:  Мотоцикл Moto Guzzi V 1000 I-Convert 1975 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Несмотря на то, что модель Kawasaki GPZ750 Turbo была построена на базе обычной версии GPZ750, она не отличалась лишь наличием турбины – многие детали были созданы специально для GPZ750 Turbo: поршни с пониженной степенью сжатия, система впрыска топлива (DFI – Digital Fuel Injection), усиленные детали КПП, модифицированный масляный поддон с дополнительным маслонасосом, алюминиевый маятник Uni-Trak, модифицированная выхлопная система.

Таким образом, максимальная мощность Kawasaki GPZ750 Turbo составила 112 л.с., а крутящий момент – 99 Нм. Выдающиеся в те годы технические характеристики были высоко оценены многими мотоциклетными изданиями, называвшими Kawasaki 750 Turbo едва ли не самым быстрым мотоциклом, который когда-либо доводилось тестировать. Также модель была признана самой удачной из всех турбированных японских моделей мотоциклов.

Из особенностей Kawasaki GPZ750 Turbo можно выделить стальную раму (алюминиевый маятник), пневматические регулируемые подвески (передняя вилка имеет анти-клевковую систему), дисковые тормоза с 1-поршневыми суппортами, рядный 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, 5-ступенчатую КПП, цепной привод, топливный бак на 17 л и 253 кг снаряженной массы.

1985 год стал последним годом производства модели, после чего она окончательно покинула рынок и дальнейшего развития не получила.

Турбированные модели мотоциклов других японских производителей:

Содержание

Краткая история модели

  • 1984 – начало производства и продаж.

Модель: Kawasaki GPZ750 Turbo (Северная Америка, Европа, Южная Африка). Заводское обозначение: ZX750-E1.

  • 1985 г. – последний год производства.

Модель: Kawasaki GPZ750 Turbo (Северная Америка, Европа, Южная Африка). Заводское обозначение: ZX750-E2.

Мотоцикл GPz 750 (ZX750-E1) (1993): технические характеристики, фото, видео

Индивидуальный подбор и продажа мотоциклов с аукционов Японии и Америки

Обзор мотоцикла Kawasaki GPZ 750 Turbo


Набрёл в одном известном интернет-магазине на аппарат именуемый Honda CX500T. Что же в нём такого примечательного? Мне показалась примечательной надпись «Turbo» во всю выхлопную! И как-то он отличался от гаражного тюнинга, когда владелец клеит разные наклейки на своего железного коня, повышая тем самым энерговооружённость (+ + +). Мне стало интересно «сток» ли это… Немного пошарив обнаружил, что в «золотое» время мотопроизводители увлекались разного рода экспериментами… в данном случае речь пойдёт о турбо-экспериментах.

В конце 70-х годов в народе началась «турбомания». (В названии модели постфикс «T» как раз и означает — Turbo. ) «Турбо» можно было увидеть практически на всём, даже на пылесосах, и на чайниках.
Сегодня турбомотоциклом никого не удивишь, но было время, когда турбомотоциклы шли в серию!
В общем, решил собрать некоторую информацию о турбо-мотоциклах, серийно производившихся крупнейшими заводами.

Первым на рынке «турбомотов» была компания Honda в 1982(!) году, выпустив спорт-турист с турбо-наддувом. (это и был тот самых CX500T — первый среди турбо-мотоциклов)

Honda CX500T, CX650T


В серии CX следующие модели мотоциклов были «турбо»: CX500T, CX650T.
Серия мотоциклов CX выпускалась с 78-83 г. Серия имела 2-цилиндровый V-образный двигатель, продольного расположения, с углом развала цилиндров 80 гр.

В 82 году, Honda оснастила модель CX500 турбиной и дала название — CX500T. Мотоцикл получил характерный пластиковый обвес и мега-надпись «TURBO» на выхлопных трубах.

Это был невероятный мотоцикл, поступивший в серию!

Honda единственная компания (из большой японской четвёрки) которая использовала в качестве донора 2-х цилиндровую модель.

Мало того, что наддув больше подходит для больших двигателей, работающих с постоянной нагрузкой (грузовики, автобусы…), так и поток выхлопных газов у 2-х цилиндрового двигателя не столь равномерный, нежели, например, у 4-х цилиндровых. Но Хонда это не останавливало. Компания хотела показать свой технический гений инженерного отдела. Была заказана специальная маленькая турбина (диаметр ротора

50 мм) у компании IHI.

Для того, чтобы выдержать увеличившуюся мощность, было улучшено водяное охлаждение. Так же замене на более прочные подверглись: коленвал, шатуны, поршни (стали кованными), сцепление. Переработан впрыск топлива, задняя подвеска ProLink, 2-х поршневые тормоза и, модные на то время, колёса Comstar. Установлен датчик давления (буст-контроллер).

Мотоцикл позиционировался форвардом компании, на котором использовались самые передовые технологии: турбонаддув, впрыск топлива, 4 клапана на цилиндр, карданный вал, водяное охлаждение и аэродинамический обвес.

Хороший обвес позволял комфортно двигаться на большой скорости.
Стоит отметить, что мотоцикл не являлся «легковесом» — 260 кг., но управлялся он достаточно хорошо, для своего веса. Большой вес значительно влияние оказывал на ускорение, его нельзя было назвать ошеломительным.

Добавление турбины дало увеличение мощности на 64%, у CX500 — 49 л.с., CX500T — 82 л.с. Это давало мотоциклу невероятную, по тем временам, динамику разгона. Но наддув имел и особенность, которая усложняла управление мотоциклом, это турбояма с довольно резким переходом на буст.
Основным недостатком CX500T был объём двигателя, который без буста был где-то между 250 и 400 см3.
В 83-м году CX500T был замещён CX650T. CX650T базировался на CX650. Мощность CX650T была

100 л.с. (у CX650 — 61 л.с.)


Инженеры Honda провели работу над ошибками и учли пожелания пользователей: главное — уменьшили турбояму, что положительно сказалось на управление динамикой разгона мотоцикла. Для этого они увеличили объём (с 500 до 650 кубиков), переработали управление впрыском топлива, увеличили диметр и подъём клапанов, впускной коллектор, увеличили степень сжатия и уменьшили давление турбины (с 1.2 до 1.13 бар) (позволило сгладить характер двигателя, главным образом резкость «подхвата»). Диаметр компрессора турбины был увеличен на 3 мм. в то время как диаметр ротора остался прежним.

CX650T многие мотоциклисты рассматривали как альтернативу атмосферному 1100 см3 (хотя после 100 км/ч турбо-Honda имела преимущество).
Турбина у Honda от IHI могла выдерживать давление до 1.2 бар. После увеличения объёма Honda стала превосходить турбовые Yamaha и Suzuki по ходовым характеристикам.
Всего было построено около 5400 шт. CX500T и менее 1800 шт. CX650T.
В целом, мотоциклы серии CX-T можно было охарактеризовать большими, сложными и дорогими. СХ650T не стал популярным на рынке, так как был дороже и сложнее, чем конкуренты.

В 84-м году Honda свернула производство турбовых. 🙁

Yamaha XJ650 Turbo


Сразу за Honda компания Yamaha выпустила свою версию турбо-мотоцикла.
За основу Yamaha использовала модель XJ650L, имевшая рядный 4-х цилиндровый двигатель. Мотоцикл превосходил Honda CX500T если не в динамике, то в индивидуальности точно. XJ650 Turbo устанавливал новые стандарты в визуальном представлении аэродинамического обвеса. Мотоцикл имел полноценный обтекатель со спойлером под двигателем, который к тому же поднимал холодный воздух снизу для охлаждения. Топливный бак с боковыми панелями плавно перетекали в хвост мотоцикла. На тот момент мотоцикл выглядел более футуристично, чем Honda.

Но, в заездах на четверть мили мотоцикл у Yamaha получился всего на 0.3 секунды быстрее, чем его безнаддувный образец.

Это цифры… На деле, когда турбина выходила на рабочее давление, прилив мощности был настолько огромным, а ускорение незабываемым, что турбо-ямаха легко уходила от любых атмосферных мотоциклов.
Чтобы удержать цену на мотоцикл невысокой, было решено отказаться от использования дорогих новых технологий. Вместо новомодного в то время впрыска устанавливался обычный карбюратор (4 штуки). Из технологических ухищрений мотоцикл имел только регулируемую переднюю вилку.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Honda GL500 Silver Wing

Yamaha использовала турбину от Mitsubishi. Если на Honda IHI турбина имела 50 мм в диаметре, то у Yamaha всего 39мм, но и максимально давление она могла обеспечить всего 0.53 бар (1.2 бар IHI у CX500T и CX650T). Небольшая турбина имела меньшую турбояму, чем CX500T, но всё же она мешала быстрой езде.

Благодаря техническим ухищрениям Yamaha, удалось достичь приемлемой тяги на низких оборотах, примерно как на слабеньком атмосферном 650 кубовом мотоцикле. По динамике, в среднем, мотоцикл был сопоставим с 750-кубовой инжекторной моделью (пока двигатель не выходил на буст). Но стоило стрелке тахометра перевалить за 6000 об./мин. и мотоцикл выстреливал так, что даже литровые мото не могли угнаться.

Примечательно был сделан выпуск отработанных газов: выхлоп осуществлялся через одну выхлопную трубу, а избыток давления турбины стравливался во вторую. Наверное, это сделано для «правильного» звучания. Yamaha всегда заботилась о звуке своих мотоциклов.
XJ650Turbo также не смог исполнить обещаний по турбо-ожиданиям и был снят с производства через пару лет.

Suzuki XN85


В 1983 году Suzuki представила модель турбо-мотоцикла: XN85
Suzuki так же выбрала 4 цилиндровый двигатель для постройки турбо-мотоцикла. Такой двигатель лучше подходит для установки турбины. Но не смотря на это мотоцикл был обречён на провал…

Инженеры Suzuki расположили турбину далеко и в плохо продуваемом месте — около КПП. Расстояние выхлопных труб от головки цилиндров до ротора турбины было чрезмерно большим. В результате у Suzuki получился неэффективный двигатель с большой турбоямой. Мотоциклисты ожидали большего от мотоцикла. Да, двигатель тоже «выстреливал» после 5000 об./мин., но динамики от «турбо» ожидали большей. Мотоцикл был не намного лучше, чем его безнаддувный донор.

Несмотря на неудачность проекта в целом, мотоцикл имел превосходную во всех отношениях ходовую часть. В управлении мотоцикл был самым простым в своём классе.
Буквально через месяц Suzuki выпустила GS750ES, который был дешевле, легче и быстрее. Поэтому о XN85 довольно быстро все позабыли.

Kawasaki ZX750E1, ZX750E2, GPz750Turbo


Ещё годом позже (в 1984) Kawasaki представила свое видение турбо-мотоцикла — модель GPz 750. Kawasaki последней из большой японской четвёрки представила своё турбо-детище. (за то учли все ошибки других)
Инженерам была поставлена задача из среднеразмерного мотоцикла, путём добавления турбины, сделать самый быстрый мотоцикл. Турбину решено было разместить не за цилиндрами, а перед ними, тем самым инженеры сократили расстояние выпускных труб до ротора турбины, что уменьшило время реакции турбины (уменьшили турбояму). В сильно ограниченном пространстве была применена турбина уменьшенного размера от Hitachi. Турбина быстро раскручивалась, в результате мотоцикл практически мгновенно реагировал на ручку газа. При давлении всего 0.72 бар, мотоцикл имел мощных разгон уже в районе 5000 об./мин. ускорение плавно нарастало вплоть до 10000 об./мин. При этом практически отсутствовал эффект турбоямы. Турбина включалась плавно и предсказуемо.

В результате, инженерам удалось создать самый быстрый в мире турбонаддувный мотоцикл. Мотоцикл имел 112 л.с. при 9000 об./мин. и максимальную скорость более 230 км/ч. Невероятное ускорение позволяло проехать четверть мили за 11 секунд.

GPz750 Turbo с лёгкостью обходил даже литровые байки, например, GPz1000.
Это самый лучший результат, среди серийных турбомотоциклов! Мотоцикл получился не только самым мощным, но и самым лёгким. Конкурентам оставалось только признать победу Kawasaki в данном «состязании». За Kawasaki утвердилась репутация, как производителя больших, мощных и надежных двигателей.

В остальном мотоцикл был обыкновенным: алюминиевая рама, полноценный обвес.
Особенность мотоцикла: переключатель «гоночный режим» (race mode), который убирал ограничение давления турбины 0.83 бар.
Современные тюнеры имеют следующие результаты «прокачки» 750-го: 145 л.с. — первая стадия, 200 л.с. — вторая стадия (мощность с колеса)

Если в автомире турбонаддув — хороший способ малыми средствами получить больше мощности, то в мотомире это не совсем так. Почему? Потому что для установки турбонаддува требуется место под саму турбину с ротором, размещение и подвод входных/выходных труб. Всё это требует нетривиальных инженерных решений, чтобы удачно разместить на мотоцикле, а это неминуемо ведёт к увеличению массы и сложности аппарата.

В итоге получилось так, что было интереснее говорить о турбомотоциклах, нежели ездить на них. Турбомотоциклы получались по весу как 1100 см3, а по динамике 750 см3(четверть мили, в среднем, цифры) (сильно отставали пока турбина не выйдет на рабочее давление)

Kawasaki ZX750E1 vs. Yamaha XJ650LJ

In life we’re faced with choices: republican or democrat, blond or brunette, paper or plastic? Shopping for a new motorcycle in the early 1980s, you also had to choose between normally aspirated or turbo models.

As the 1980s picked up steam, each of Japan’s Big Four (Honda, Kawasaki, Suzuki and Yamaha) offered up at least one turbocharged model based on a standard offering. The train of thought was simple: Combine a 650cc or 750cc engine with the power boost of a turbo and wham! — big power. For some shoppers, just the allure of turbo technology was reason enough to buy. And while each manufacturer (excepting Honda) used the same basic formula (inline-four engine + turbo = new model), each company’s creation was a bit different.

To get an idea of what the Turbo Wars netted, we pitted Kawasaki’s ZX750E1 (also commonly referred to as the GPz Turbo) against Yamaha’s XJ650LJ Seca. Kawasaki had delivered — albeit unofficially — the Z1-RTC in the latter part of the 1970s, but the ZX750 turbo was a true production unit and therefore better suited for this standoff. Both of the chosen combatants were based on existing offerings, but in keeping with their higher output mills were better dressed and equipped.

Getting to know them

Following the debut of the original Z-1 in 1973, Kawasaki positioned itself as a dominant player in the high-performance market. Engines from the Z and later KZ models routinely found their way into championship-winning drag bikes and were widely considered to be among the strongest mills available. With other manufacturers exploring turbo power, adding a turbocharger was a logical step and created a new high-horse monster for Kawasaki.

Yamaha’s history was not carved from the same stone as Kawasaki’s, but the company had a number of diverse machines to its credit. Yamaha’s legendary 2-strokes and the XS650 twin and XS1100 inline-four earned high honors among riders on the street, and Kenny Roberts took the Yamaha banner to the winner’s circle repeatedly during the 1970s.

Читать еще:  Мотоцикл Kawasaki ZX-9R 2000 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

On paper, the ZX and XJ share a number of similar traits. Beneath their futuristic body panels they both have a tubular steel chassis carrying an inline-four engine. The similarities continue: The ZX wheelbase is 58.7 inches; the XJ measures 57.1 inches. Full of fuel and fluids the ZX weighs 556 pounds; the XJ 567 pounds. Seat heights are almost identical, falling within 0.3 inches of each other with 30.7 inches for the ZX and 31 inches for the XJ.

But even in their commonality, they are very different machines. The ZX mill displaces 738cc; the XJ 653cc. That difference in displacement gives the Kawasaki a 10hp edge over the Yamaha, with a claimed 95hp at 9,000rpm. This bump in power shows up at the drag strip, with the ZX trumping the XJ by more than a second in the quarter mile at just over 11 seconds against the XJ’s 12.68-second time.

A major contrast between the two bikes is their method of fuel delivery. The XJ uses a bank of four Mikuni 30mm carbs while the ZX features electronically-controlled fuel injection. This provides the ZX with enhanced go-juice delivery and seamless response when the throttle is yanked open.

A power-robbing feature of the XJ may be the final shaft drive, whereas the ZX uses a chain, allowing more of the engine’s power to reach the rear tire. This choice of hardware may also tell us a bit more about the intentions of the XJ as a sport-touring mount versus a balls-out performance ride. The ZX has a pair of discs up front and one at the back, where the XJ relies on dual-disc front and a drum rear.

On the road

To get these great bikes out on the road, we called in two experienced riders for their seat of the pants input. In the yellow helmet is Sandy Callas. With more than 35 years of riding experience under his lid, he brings a wealth of knowledge to the table, and having owned a bevy of vintage and modern Japanese machines, he’s a good contrast to silver-helmeted Ken Rottmann, who takes the other side of the ring. Ken matches Sandy for riding time, but his interests lean toward the British end of the pool.

Getting familiar with the bikes, both riders found the Kawasaki to be a far more aggressive machine in every way, from seating position to throttle response. Sandy has owned numerous GPz models through the years, and he found the turbo Kawi similar to the bikes he’s owned, with the obvious difference of more power. Ken mentioned that the turn-signal cancelling on the Kawasaki is cumbersome and a bit distracting while in traffic. Maybe it’s the performance aspect of the ZX’s design that kept it from being as comfortable, too, but Ken felt cramped in the seat and thought a shorter rider might feel more at home. Sandy’s overall impression of the Kawi was about the same, labeling it a sharper-edged machine than the Yamaha. Ken also disliked the top-of-the-tank location for the Kawi’s gauges, saying they were hard to read, forcing the rider to take his eyes off the road. Both riders thought the Kawi’s windshield was too short, providing far less protection than the Yamaha.

Back in the day, the motorcycling press had lots of praise for the Kawasaki. «The Kawasaki T-bike is … the quickest and fastest turbo by a substantial margin. . Granted, the other turbos are 650s and the Kawasaki is a 750; nevertheless, when you’re talking horsepower, the numbers win,» said Cycle magazine in its November 1983 issue. «No normally-aspirated 750 — and few normally-aspirated anythings — can best the Kawasaki’s turbo-pressurized acceleration, its headlong rush, its willingness to leap from 60 to 120 mph in what seems like less time than it takes to read this line,» said Cycle World in March of 1984.

Although the Seca was considered docile when out of the boost range, things get very interesting when you breach the 6,500rpm notch on the tach. The rush at that point is immediate and urgent, quickly pinning the ridiculous 85mph speedometer. The Kawi is similarly explosive when it comes on boost, and the press seemed surprised by the bike. Before the Kawi, the Honda CX500 Turbo was the only Turbo bike out there, and most testers found the Seca to be a much better overall package. «The Turbo Seca transforms itself from motorcycle to superbike and back again with ease, and the transformation is simply controlled by the right wrist. No phone booths, full moons or other props are needed,» said Cycle World in its June 1982 issue.

Who wins?

Terrific mirrors allowing riders to actually see behind themselves combined with easy-to-use turn-signal cancelling add up to more votes in favor of the Seca. Styling-wise, the Seca uses sharply creased panels and contrasting graphics for a far more space-age look that some think has aged poorly. The Kawasaki’s panels all flow as one, leading the eyes from the nose to the tail in a seamless fashion. The red and black motif accented by silver panels adds mystique to the overall appearance, and most think it’s a generally more handsome machine.

Looking them over, it seems that both of these variations on the turbo theme filled a different niche. The boosted power of the middleweight engines is a welcome feature on both, but the way they use and handle their newfound power is what sets them apart.

Ultimately, the insurance industry made it all but impossible for anyone to afford the required coverage on these puffer bikes, leading to their premature demise. The engineering, design and function was truly cutting edge for the day, and that has put them high on collectors’ lists as the market has finally embraced Japanese bikes as something worthy of attention. Not every model from Japan is loved or coveted, but the turbos are blowing in strong — just like they perform. MC

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector