0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Harley-Davidson XR1200 — moto strangers

Свой среди чужих: Harley-Davidson XR1200

Европейский «Харлей» — это звучит катахрезой. Но именно потому в альпийский пробег (см. «Мото» № 09–2011) я решил взять этот родстер, созданный, по словам маркетологов компании, специально для европейских извилистых дорог.

000_moto_0112_056

Впрочем, происхождение харлеевского родстера — что ни на есть родное, американское, от знаменитой «750-ки», побеждавшей на флет-треках. Спортивные корни обязывают, поэтому от остальных «спортстеров» XR1200 отличается разительно — как обликом, так и сущностью. Внешность XR1200 получилась на редкость цельной и завершенной. Чего стоит один тандем труб выпускной системы! Красив, зараза (причем что в хроме модели 1200, что в черном матовом более поздней 1200Х)! Здесь нет ни грамма искусственных украшений или разностилицы, так выбешивающей во многих современных мотоциклах. Тут всё к месту, всё соответствует назначению аппарата — и плотно сбито в узнаваемый силуэт мотоцикла на все времена — настоящего, железного, стремительного. И символическая нашлепка пассажирского сиденья недвусмысленно намекает: второй номер здесь действительно второй.

Вместе с тем основные узлы и агрегаты XR1200 все же унифицированы с другими представителями семейства. Так, сердце родстера — хорошо известный 73,4-кубодюймовый V-твин Evolution. Коробка передач — традиционная пятиступка, привод заднего колеса — традиционным же зубчатым ремнем. Подвески 1200-го по современным меркам — вчерашний день: 43-мм нерегулируемый «перевертыш» спереди и пара нерегулируемых же амортизаторов сзади (поджатие пружин не в счет — тем более что для этой операции опять же нужен ключ, как на аппаратах полувековой давности). Тормоза тоже, скажем так, не блещут новациями. Но стоит отдать должное конструкторам — на дороге работает все это по крайней мере на твердую четверку с плюсом. «А если не видно разницы, зачем платить больше?» Ан нет, модификация 1200X обзавелась и новыми регулируемыми подвесками Showa (диаметр труб вилки не изменился; сзади появились рюкзачные амортизаторы), и новыми тормозами (хотя спереди остался тот же Nissin c 292-мм диском, последний сделали плавающим). Выглядит настолько же круче насколько дороже стоит, только вот вряд ли кто-то всерьез будет заниматься настройкой подвески — не трековый же это мотоцикл, в самом деле.

Однако, судя по тому, как машина ведет себя на горных серпантинах, на треке она отнюдь не выглядела бы коровой на льду. Несмотря на внушительную массу по меркам класса (тот же Buell XB12 на 70 кг — а это больше, чем на четверть! — легче и на 10 л.с. мощнее), этот Harley действительно рулится, как обещали маркетологи — то есть совершенно иначе, чем остальные представители марки. Но для этого нужно хорошо загрузить переднее колесо — я понял это после первых же сотен метров. Иначе XR демонстрирует излишнюю вертлявость в поворотах и рыскание на прямых.

Вообще для водителя моей — прямо скажем, неамериканской — комплекции (178 см, 65 кг) этот мотоцикл предлагает две совершенно разных посадки. Одна — «вальяжная», когда нижняя часть спины упирается в закругление сиденья, и другая — «рабочая», когда промежность упирается в бак, а бедра охватывают его снизу. Так вот, в зависимости от посадки, это два разных мотоцикла, причем несовместимых: если руль отрегулирован под «рабочую» позу, в «вальяжной» к нему приходится слишком сильно тянуться. Но главное в том, что пока ты не сядешь на бак, удовольствия от управления — никакого, просто не чувствуешь мотоцикл. Более того, эта посадка мне кажется куда удобнее: сидишь как влитой, враспор между баком и подножками, лапки — точнехонько под мысками бот, рычаги — под пальцами, лучше не придумаешь! Правда, в этом случае пассажира от водителя отделяет пропасть — в прямом смысле слова — та самая выемка в седле. Ну мне-то на эту выемку… разве что рюкзак пристроить.

За 1000 км разных дорог — от крученых альпийских серпантинов с асфальтом разного качества до вылизанных магистралей — в этом мотоцикле я не нашел практически ни одного серьезного недостатка. Кроме, пожалуй, тугого сцепления. Ну привык я работать с рычагом двумя пальцами! И если на трассе это совершенно не напрягало, то в утренних городских пробках я порой был вынужден зажимать рычаг всей пятерней, чтобы дать отдых пальцам. В остальном же — полный восторг. Восторг, в первую очередь, не от абсолютных показателей (есть байки и пошустрее, и побыстрее), а от великолепного баланса аппарата.

С виду простенькие нерегулируемые подвески великолепно отрабатывают не только мелкие неровности на шоссе, но и подлые волны на спусках в зоне торможения (да, асфальт «течет» даже в Европе). Тормоза тоже вполне адекватны, хоть и не оснащены ABS. Пару раз я блокировал в повороте заднее колесо, но занос хорошо контролируется (в стоке колеса обуты в Вunlop Qualifier). Досаждает разве что скрип переднего тормоза при деликатных торможениях — но это уже почти что фирменная фишка многих «Харлеев».

Зато рык «харлеевского» мотора ласкает слух при любых оборотах. Раскатистые сдвоенные выстрелы V-твина трудно с чем-то спутать. А до 2000 и после 3600 к ним добавляется и весьма ощутимый массаж. Двигатель здесь закреплен в раме достаточно жестко, поэтому вибрирует все — от руля до подножек (причем левая почему-то сильнее правой). Не скажу, что неприятно — наоборот. И, говорят, полезно.

Мотоцикл идет за ручкой газа как привязанный — и это позволяет получать массу удовольствия от ускорений, которые почти не зависят от выбранной передачи. Коробка работает исключительно четко, смачно клацая при переключениях. Лишь при ловле нейтрали нужно действовать деликатно (но находится она четко). Пяти передач хватает с запасом, мотор возносит мотоцикл на подъемы, не прося выкручивать его свыше 5000 об/мин. В принципе XR готов везти почти с холостых оборотов, но при нагрузке ниже 2000 в двигателе появляется отчетливое дребезжание, словно напоминающее: «Эй, это не скутер, а мотоцикл — у него есть коробка!»

Комфортная скорость на XR1200 — до 120–130 км/ч. Дальше — сдувает. Но запас мотоцикла — раза в полтора выше — и по мотору, и по ходовой. А это запас уверенности и безопасности. Такой же железный как сам мотоцикл.

Тест-драйв Harley-DavidsonXR 1200

Реинкарнация легенды

О «странном Харлее», который «хорошо рулится, отлично тормозит и неплохо разгоняется» я не раз слышал от иностранных мотожурналистов. Как вы догадались, речь шла именно о XR1200. Разумеется, я доверяю мнению коллег, но подобный набор ездовых качеств никак не свойственен знаменитой американской марки, которая, в первую очередь, торгует стилем и образом жизни, а уж только потом мотоциклами.

Так получилось, что я стал первым украинским мотожурналистом, который опробовал XR1200 «на деле». Откатав на нем более ста километров, мне пришлось полностью согласиться с мнением иностранных коллег, но обо всем по порядку…

Пожалуй, все началось с Harley-Davidson XR750 – наиболее удачного мотоцикла, на котором гоночная команда H.-D. громила всех и вся на американских земляных треках. Поговаривают, что европейские дилеры давно просили Милуоки сделать что-то подобное для гражданского использования – потребителям из «Старого Света» верткие родстеры нравились больше, чем тяжеловесные круизеры. По этому поводу шутят, что в Европе поворотов больше, чем в Америке, оттуда и пристрастия. Так это или иначе, но за создание XR1200 взялись всерьез. В число людей, приложивших руку к созданию этого байка, можно отнести 9-ти кратного чемпиона AMA Grand National Скотта Паркера, и победителя гонок World Superbike Адриена Морилласа – они занимались доводкой узлов, отвечающих за управляемость мотоцикла. Внешним видом мотоцикла занимался сам «Вилли Джи» Дэвидсон, главный дизайнер концерна. Ему удалось «нарисовать» современный мотоцикл, но в то же самое время передать дух настоящих трековых машин. Отдельным фронтом шла работа над двигателем. За основу был взят силовой агрегат от XL1200 Sportster и основательно модернизирован. Изменился впускной тракт, диаметр диффузоров возрос с 45 до 50 мм, степень сжатия повысилась до 10:1 вместо 9,7:1, а вместо «родных» распредвалов были использованы Buell’овские с их увеличенной высотой кулачков. Все это дало прирост мощности в 30%, и теперь двигатель выдает 90 л.с. на 7000 об/мин. Чтобы не приносить в жертву надежность мотора, инженеры увеличили диаметр коренных шеек коленвала с 32 до 38 мм, а для борьбы с перегревом установили маслорадиатор.

Позаботившись о ходовых характеристиках мотора, двигателисты во главе с Брэдом Макилви не забыли об эстетических – традиционный V-twin теперь выглядит гораздо современней и лаконичней ввиду спрятанных тросов и масловодов. После этого обновленный силовой агрегат был установлен на сайлентблоках в стандартную раму от Sportster, к которой прикрутили жесткий алюминиевый маятник и высококлассные подвески Showa. Для того, чтобы сделать управляемость мотоцикла более острой, вилка была дополнительно довернута в траверсах, поэтому угол ее наклона не 29,3, а 27,8 градусов.

Читать еще:  ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МОТОЦИКЛОВ К-750М, МВ-750, К-650, МТ-9, МВ-750М, МВ-650, “Урал” М-66 ИМЗ

Во время личного знакомства «XR1200» оказался более компактным, чем на фото. Полазив вокруг него и пощупав, я определил, что традиционный Sportster’овский воздушный фильтр теперь не выпирает сбоку, а спрятан под фальшбак, предоставляя правой ноге райдера больше места. Те, кто ездил на трековом XR750, и на гражданском XR1200, говорят что посадки почти идентичны. Мне не довелось прокатиться на гоночном «Харли», поэтому свое мнение буду формировать «с нуля».

Итак, сажусь. Спина абсолютно прямая, ноги умеренно изогнуты в коленях, а руки тянутся к широкому, чем-то напоминающему кроссовый, рулю. Сиденье умеренно твердое и слегка наклонено вперед. Все это формирует удобную, но весьма своеобразную посадку. Наибольшая своеобразность заключается в том, что в районе бака мотоцикл очень узкий – его никак не получается плотно обхватить коленями.

Приборная панель тоже весьма лаконична – стрелочный тахометр и цифровой спидометр дополнены стандартным набором контрольных ламп и ЖК-дисплеем «одометро-трипметра». Очень удобны пульты и выжимы – они буквально ложатся в пальцы, делая приятным сам процесс их использования.

Ключом, расположенным справа от рулевой колонки, включаю зажигание. Коротко прожужжал бензонасос, нагоняя давление в топливную магистраль системы впрыска топлива. Жму кнопку стартера… и в недоумении начинаю искать глазами запустившийся где-то рядом дизельный трактор. Мигом позже приходит осознание, что этот набор звуков издает сам XR1200. Такого саунда в исполнении мотоцикла я еще не слышал!

На холостых оборотах байк сотрясает низкочастотная вибрация, от которой даже переднее колесо едва не пускается в пляс. Но, вот ведь интересная вещь: стоит хоть немного приоткрыть газ, как тряска исчезает. Как мне объяснили поклонники марки, столь сильные вибрации на холостых – это не «баг», а «фича», и они этой особенностью упиваются. Лично я не понял, в чем тут особый кайф, трясет ведь довольно некисло.

Выжав тугое тросовое сцепление, включаю первую передачу. КПП сообщило о зацеплении шестерен громким сухим лязгом – это тебе не японский невнятный «клац», а харизматичный американский «БАХ!». После такого звука не нужно искать глазами выключившуюся лампочку нейтрали – и так понятно, что можно ехать.

С самых первых метров движения возникает ощущение, будто ты управляешь крупнокубатурным «классиком» типа Honda CB1300 или Suzuki GSX1400. Та же хорошая управляемость, эффективные тормоза и океан тяги, который позволяет не слишком часто вспоминать о лапке КПП. Единственное, что выдает «американца» – это характер работы мотора и упомянутые выше особенности посадки. Впрочем, все это заслуживает более многословного описания.

Вырулив с парковки на проспект Победы, я помчал в сторону центра. Город встретил меня оживленным трафиком и разгоряченным душным дыханием будничного дня. На открытие газа мотоцикл отзывался уверенным рывком и мгновенно разгонялся до скорости потока. Выполняя традиционную «змейку» среди машин, я отметил, что для своего веса и рулевой геометрии, байк управляется на удивление легко. Да, тяжесть руля все же ощущается, но гораздо меньше, чем ожидаешь.

Скорость потока машин постепенно замедляется, и, спустя некоторое время, я утыкаюсь в пробку. Промежутки между машин становятся уже – едущий впереди меня парень на макси-скутере с трудом протискивается в некоторые щели… А вот XR1200 пролазит без труда! Нет, это воистину какой-то странный «Харлей»… Ввиду своей компоновки он очень узкий, с вполне демократичной высотой по седлу (742 мм – это, кстати, самый высокий показатель среди всех мотоциклов H.-D.). Кроме того, зеркала не выступают за пределы руля, да еще и предоставляют неплохой обзор. Если добавить к этому хорошую управляемость, тяговитый двигатель, и растянутый момент сцепления, то получим неплохой аппарат для просачивания сквозь загруженный машинами город. «Харлей» – прошиватель пробок?! Разве такое возможно? Надо сказать, я и сам был удивлен не меньше вашего.

Опаньки! А вот тут мне уже не проехать – машины стоят слишком плотно. Значит, будем штурмовать бордюр. XR1200 легко заскочил на тротуар, а потом так же легко спрыгнул, обогнув скопление машин. Подобная проходимость – также заслуга конструкторов, которые обеспечили дорожному мотоциклу внушительный (как для марки) клиренс. Это нивелировало недостатки длинной базы, а вкупе с 18-ти дюймовым передним колесом обеспечило байку способность заезжать на довольно высокие бровки.

Ага, вот в чем была причина пробки – авария. Дальше трафик стал заметно реже и быстрей. На свободном участке дороги я сделал мотору тест на эластичность, разгоняясь на высшей передаче с холостых оборотов. Весьма неплохо! Уже с 40 км/ч двигатель начинает уверенно тянуть, а когда стрелка тахометра минует среднюю зону оборотов, его характер становится более «злым». Да и «голос» выхлопа приобретает гневные нотки. The Sound of Thunder – так в Милуоки называют этот звук. Здесь, кстати, кроется еще одно техническое новшество: на XR1200 инженеры применили систему активного впуска (Active Intake System), которая до этого устанавливалась только на моторы Twin Cam 96. Ее суть заключается в том, что специальная заслонка во впускном тракте прикрывается, приглушая двигатель на тех оборотах и скоростях, которые предписаны европейскими нормами по шумности выхлопа. Ну а в режиме «нас не догонят» заслонка открывается, сохраняя поголовье «лошадей» и фирменный звук.

Идиллию прервал поздно замеченный мною красный сигнал светофора. Нажав на все что может тормозить, я ожидал обычного умеренного замедления (290-мм жестко закрепленные диски Sunmax, пусть даже и в компании с 4-х поршневыми Nissin, смотрелись не слишком обнадеживающе на фоне внушительной снаряженной массы). Но что же это?! Штатные шины Dunlop D209 Qualifier, казалось, вгрызлись в асфальт, собирая его в складки! В итоге, последние 50 метров до светофора пришлось докатываться на холостых оборотах. После этого я специально выполнил несколько разгонов-торможений, чтобы прочувствовать неожиданно большой потенциал системы. Несмотря на то, что магистрали проложены обычным, неармированным шлангом, система имеет очень хорошую информативность. Не в тормозных ли колодках тут дело?

Вскоре тучи сгустились, упали первые капли дождя, а спустя минуту вода хлынула сплошной стеной. Поскольку XR1200 не обеспечивает райдеру ни малейшей ветро-водо-грязезащиты, я вымок в самом начале ливня… а потом очень быстро высох в пробке на Южном мосту: внушительных размеров двигатель во время многокилометровых тянучек раскаляется, и водитель на собственном опыте узнает, какие ощущения испытывает бифштекс на гриле. Забегая вперед, скажу, что за два дня и 100 км езды по городу и пригороду, мотор ни разу не сообщил о перегреве, хотя температура воздуха в тени стабильно держалась на уровне +33°.

По трассе XR1200 прет со стабильностью атомного ледокола. Комфортная скорость – 130-140 км/ч. Ради интереса я попробовал «практический потолок» – свои 200 км/ч мотоцикл идет и достигает их без чрезмерной натуги. Будь здесь еще одна передача, «Харли» разбежался бы и быстрее, но вот надо ли? Гораздо большее удовольствие байк доставляет на нешироких извилистых дорогах, где можно ехать «на моменте», пик которого приходится на 3700 об/мин. Подвески от Showa дополняют и подчеркивают его характер. Нерегулируемый перевертыш спереди, и два регулируемых по преднатягу амортизатора сзади идеально отрабатывают неровности, всегда сохраняя контакт резины с асфальтом. Это гарантирует стабильность в затяжных поворотах, но на щербатой брусчатке или раздолбанном асфальтовом прямике у меня возникало желание сделать калибровки помягче – уж слишком явно трясло мою драгоценную тушку. Кстати, потратив дополнительные 1000 евро, можно «отхватить» модификацию «S», которая имеет регулируемые подвески.

Напоследок о фаре. Когда я впервые увидел мотоцикл, то был уверен, что крохотный отражатель и обычная «галогенка» будут освещать дорогу не лучше ручного фонаря, но ночью был приятно удивлен – настолько световой пучок оказался мощным и хорошо собранным… Вот только, пока я не разобрался с хитрой регулировкой, освещал он исключительно окна второго этажа… Видимо, на конвейере в Милуоки корректировкой фар предпочли не заморачиваться.

XR1200 – второй «Харли», на котором мне довелось поездить. И, что примечательно, второй «Харли», который мне понравился! С технической точки зрения в этом байке нет ничего примечательного – по отдельности все узлы надежны, функциональны и стандартны. Но в сборе из груды железок они превращаются в «гражданского» потомка американских трековых мотоциклов. Да, этот байк уже не будет так охотно нестись в заносе по земляной трассе, но он приносит с собой дух той эпохи, что гораздо важней. Такой мотоцикл не покупают «на сезон», и не продают после первого десятка тысяч километров. Скорее всего, он будет выбором самодостаточного и уверенного в себе молодого мужчины, а после – семейной реликвией, которая передается по наследству. Почему? Да потому что Harey-Davidson XR1200 – это не просто мотоцикл, а воплощенный дух американских гонок.

Читать еще:  Suzuki RF 600, Мото Адепт

Мотоцикл предоставлен на тест-драйв компанией

moto strangers

Harley-Davidson XR1200

Harley-Davidson XR1200 — довольно редкий зверь на наших дорогах. С одной стороны сказывается нестандартная компоновка и класс мотоцикла, с другой — новизна (и дороговизна) модели, XR1200 запущен в производство в 2009. Сразу видно, что идейный прародитель — знаменитый XR-750 1970 года. В свое время XR стали лучшими мотоциклами в гонках по грунтовой трассе (dirt track racing) и для них был выделена отдельная категория, т.к. конкурировать с ними не мог ни один производитель.

Маркетинговая цель данной модели — европейский покупатель. Согласно исследованиям, европейские райдеры должны быть заинтересованы этим нейкедом, с ходовой от классика и некоторыми новшествами.

Пожалуй, он хорошо подходит под определение «мотоцикл»: двигатель, рама, немного железа вокруг, никаких радиаторов, пластиковых обтекателей — эдакое воплощение простоты.

Двигатель представляет из себя несколько форсированный evo-sporty о 1203 см³. Также, при помощи масляных путей в голове цилиндра улучшено охлаждение, впуск и выпуск призваны улучшить газообмен. Степень сжатия подросла до 10:1 и предел оборотов до 7000. Крутящий момент — 100.3 Н/м @4000 об/мин и мощность — 90 л/с (в сравнении с Buell XB видна потеря 10 л/с).Крепление в раме на сайлент-блоках. Питание — инжектор (ESPFI) и управляемый электроникой впуск воздуха.

Рама стальная, трубчатая, маятник — алюминиевый. Вилка Showa 43мм, регулируемый перевертыш. Сзади установлены амортизаторы с предварительной настройкой. Колеса — литые, 3-х спицевые, приборы представляют из себя цифровой спидометр и аналоговый тахометр, плюс набор индикаторов и счетчиков пробега.

Пожалуй, лучшим конкурентом для сравнения будет Ducati Monster 1100. Выходец из итальянской конюшни оснащен двигателем 1100сс, мощностью 95 л/с с десмодромным приводом клапанов (их по 2 штуки на цилиндр), питание также инжекторное. Главный вопрос — где находится максимальная мощность? Харли больше тяготеет к низким оборотам, пик момента находится на 4000 об/мин. Ducati же берет верх после 4700 и достигает пика на 6000 об/мин.

С набором оборотов Харли продолжает набирать мощность и достигает максимума в 79.2 л/с на 6950 об/мин. Дукати же выдает 85,3 л/с на 7700 об/мин. Отсечка — 8500 об/мин.
Такие различия в моторах накладывают отпечаток и на манеру езды. Пилот XR1200 настраивается на короткие передачи и использование богатого крутящего момента, а наездник Ducati больше раскручивает мотор. Кстати о моторе Дукати — более легкие маховики означают, что он раскрутится быстрее, но потеряет в моменте на низах. А более тяжелые «блины» харли играют роль не только в крутящем моменте, но и при переключении передач: когда вы закрываете газ и выжимаете сцеплении, evolution медленнее сбрасывает обороты, а учитывая что коробка харли — 5 ступенчатая, щелкать лапкой на 6-ступенчатом Дукати будет сложней. Так что соревнование этих мотоциклов будет довольно интересным, пожалуй, главную роль сыграет работа газом на средних оборотах.

Более «спортивная» подвеска Sporty — еще одна область, в которой он выделяется, но не всегда в лучшую сторону. Два амортизатора по бокам это дань традиции и одна из особенностей семейства, но они позволяют маятнику ощутимо качаться и плавать. Однако, специально разработанные покрышки Dunlop довольно «липкие» и вскорости вы обнаружите, что подножки чиркают об асфальт. Вилка- перевертыш от Showa отрабатывает без нареканий.

Остановить все 255 кг сухого веса призваны тормоза Nissin, два 4-поршневых суппорта спереди и однопоршневая скоба сзади неплохо справляются с этой задачей.

Посадка на XR1200 классическая, позволяющая как агрессивную езду, так и спокойное перемещение. Хотя на долгих прохватах могут затекать ноги.

Компании Harley удалось сделать неплохой городской мотоцикл, одновременно навевающий воспоминания о грозе грунтовых трасс, и дающий пороху современным конкурентам. Вряд ли модель получит массовое распростарение, но своего покупателя обязательно найдет. В конце- концов, Some say potato-potato; some say patata.

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Harley-Davidson XR1200 Review

Many of you might be thinking, “What is an avid superbike racer and sportbike enthusiast doing testing a Harley Davidson?”

Harley is not exactly known for producing cutting edge sportbikes.

Well, I would be lying if I didn’t say I also asked myself this exact thing.

That is until I did some research on the Harley XR1200.

Actually, even before getting to research my upcoming ride I was actually won over purely by the visual appearance of the XR1200.

The design is one that is muscular, clean and sporty with just the right touch of dirt tracker nostalgia thrown in.

Suddenly I found myself becoming more intrigued by this grey and silver motorcycle that is surely inspired by the highly popular XR750 racer.

Throw in the fact that I witnessed my first AMA Pro Flat Track this year at Pomona and the whole concept of what Harley-Davidson was trying to achieve with this model was becoming much more clear.

My first real hint of the sportiness of this machine however was during the pickup.

One of the fleet center employees mentioned to me how the XR1200 was actually being raced in Europe. Yes, you heard me right, I said Europe.

The European version taking to the track with Öhlins suspension components, Termignoni exhaust and wave rotor brakes.

Who would have thought this All-American machine would be making its debut appearance on track in Europe and not stateside?

Well, have no fear, the AMA has just announced the XR1200 will soon be racing here in the U.S. as well, in the AMA Pro Vance & Hines XR1200 Spec Racing Series.

This will be a five-race championship series, featuring specially modified Harley-Davidson XR1200 motorcycles.

Although I would not be taking the XR1200 to the track, and the version I was riding did not have the go-fast European modifications, I was still eager to swing a leg over the XR1200 and see just how good this bike is.

XR1200 Engine and Suspension

The XR1200 features a rubber-mounted 1200 cc V-twin with a 10:1 compression ratio that puts out roughly 90 horsepower at 7,000 RPM and 74 ft-lbs of torque at 4,000 RPM.

The XR1200 boasts performance cams, downdraft fuel injection, precision-cooled cylinder heads and a large capacity oil cooler.

A high volume 2-1-2 straight shot exhaust finished in satin chrome does away with spent gasses and, in my personal opinion, does it in a very attractive manner.

In an effort to save weight and improve handing, the XR uses a hollow cast-aluminum swingarm, a break from the traditional steel units found on typical Sportsters.

The XR also utilizes 3-spoke cast wheels and Dunlop Qualifier tires designed specifically for the XR1200. Sizes are 120/70ZR18 in front and 180/55ZR17 on the rear.

Suspension duties are handled via 43 mm inverted Showa forks which are non-adjustable and dual coil-over shocks in the rear with preload adjustment.

Controls and Ergonomics

The Harley-Davidson XR1200 weighs in at 580 pounds in running order and is brought to a halt with Nissin four-piston calipers and two 292 mm discs up front and a single piston floating rear brake.

Simple probably best describes the controls and cockpit on the XR1200. Sitting above the handlebar is an analog tachometer with a slightly smaller digital speedometer.

Harley-Davidson has gone with very basic controls and gauges to keep with the clean and retro look but I could not help being somewhat disappointed in this department.

I think a little attention to detail and some added elements of design could have gone a long way towards adding some style to what is otherwise a classic beauty.

I waited until very late morning to fire up the new beast making a home in my garage.

This is a Harley-Davidson, let’s not forget, and surely the sheer volume of firing up the V-twin powerplant will be enough to rattle the windows and wake the neighbors.

Well, to my surprise, the XR1200 sounds a little on the mild side; not only by Harley-Davidson standards but in comparison to most motorcycles sharing the same displacement.

Handling

Getting the XR up to speed was not a problem with a healthy amount of grunt at low RPM. Torque is strong in the 3,000-5000 RPM range — as you would expect from a big V-Twin — but don’t expect the motor to pull very hard at higher revs.

To keep the XR running strong, I was moving steadily through the gearbox to make up for the lack of high-RPM power. The XR1200 powerplant ran extremely smooth and the rubber mounted engine had no excessive vibration.

AMA Grand National Champ Scott Parker helped assist in the chassis and handling department during the development of the XR1200 and I would have to say this is one of the strongest areas of this Sportster.

Читать еще:  Мотоцикл Harley-Davidson XLCH 900 Sportster 1971 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

The XR1200 is extremely well balanced and hides its weight quite well; it transitions with ease on the open road and, coupled with the comfortable ergonomics, was an extremely easy bike to get used to and to feel comfortable on.

The seat was comfy enough for long stints and the bars were wide and well placed with no uncomfortable bends at the wrists.

The XR1200 Utilizes a “split-rake” design to give the XR an assertive steering input while still allowing for a relaxed ride. While the XR will never be mistaken for a sportbike, there are benefits to this design.

The XR never felt twitchy or unstable during my daily rides or while cranking it over through some long winding canyon bends and I was grateful for the added grip of the Dunlop Qualifiers.

While the balanced chassis of the XR makes for an enjoyable ride, the suspension front and back does have limitations.

Contact with any significant potholes or square edge bumps tended to create some harsh transfers through the chassis.

The forks seemed to be blowing through the stroke too quickly and this was leading to some hard hits up front that could be felt throughout the chassis and handlebars.

This could also be due to the short amount of suspension travel; 4.9 inches in the front and 3.5 inches at the rear.

The wide clutch lever had a very classic Harley-Davidson feel to it and I actually liked the feel of the extra width at the lever. The clutch actuation was relatively light as well.

The 5-Speed transmission performed flawlessly but definitely feels quite mechanical, as if you can feel every moving part as you click through the gears.

Engagement was precise and finding neutral was an easy task even if the feel was not silky smooth.

A touch of the Nissin brakes is all that was needed to bring the XR1200 down from speed. Stopping power was impressive and the feel at the lever gave me the confidence needed to stop the XR in a hurry.

I’ve ridden a few Harley-Davidons in the past and the one thing that always scared me was their lack of stopping power. Not so on the XR1200, the brakes were definitely up to the task.

Accessorize!

Harley-Davidson has always been more than just the motorcycle; for many it’s a statement. A way of life.

Wearing the Harley-Davidson Classic Leather Jacket (I think I might have been just as excited to rock this Classic Harley jacket as I was to ride the XR1200) and riding the XR1200 was a chance for me to experience this Harley-Davidson fraternity.

Lucky for me, I was able to experience it on a model as sports-oriented and capable as the XR1200.

Conclusion

When speaking to sportbike riders and fellow racers I often mentioned I was testing a Harley-Davidson to which I would receive some strange looks. I would quickly respond with, “you don’t understand, this is not the Harley-Davidson you are thinking of.

This bike is freakin’ cool, you need to see it.”

The XR1200 is a highly refined and capable motorcycle but does have it’s performance limitations.

Lacking adjustable suspension and producing low HP numbers, the XR1200 does not rival many of the European streetfighters on the market in sporting ability.

What the XR1200 lacks in performance numbers however, it more than makes up for with iconic styling and the pure roadside interest it attracts.

Harley-Davidson has designed a motorcycle with a wide appeal that attracts cruiser riders and the sport rider alike. Looking for an iconic classic that performs? Then look no further.

Publication Date: April 2010

More w BW Motorcycle Reviews | All w BW Motorcycle Product Reviews

Owner Comments and Feedback

From “J.W.” (7/10): “This is a very good and fair review. I bought my first XL Sportster 4 years ago , but its limitations on UK roads quickly became obvious.

I part exchanged the XL for the XR 3 weeks ago and have been very pleased with the bike so far.

Your review is correct in that the detailing of the bike could have been so much better, but the handling and braking are truly excellent.

I test rode a competitors machine (Triumph Tiger) which was undoubtedly a more accomplished motorcycle, but the XR had real character and to be honest was much more fun to ride.

At a time when many motorcycles are starting to become very similar in terms of specification styling and performance, the XR bucks the trend.

The engine retains the classic HD look and feel but the performance is much more up to date.

I would recommend a test ride.”

From “G.M.” (5/10): “It’s been a while since I have commented on an article, but this one piqued my interest.

Ok, let’s face it, I have always been a Honda man. “Back in the day” (early seventies when I first got into motorcycles), I would not have been caught dead on or off of a Hoggly Davidson.

They seemed to be primitive, lumbering beasts, that were fine for Police Officers to ride, but the word performance simply never entered my mind in relation to HD.

I owned four Hondas, enjoyed each and every one of them (except that 100 Scrambler, it was a toy, but it taught me to ride) and then put up my helmet for thirty years when I got married.

Time and perspective changes some things. Watching HD raise itself from the dead and become the number one motorcycle seller in the world was impressive, and a source of good old fashioned American pride.

Who wouldn’t be proud that an American company could perform such a feat?

Oh, and their bikes obviously improved a great deal along the way. I developed a respect for HD, the quality of the product, their enormous success, albeit I developed no personal desire to own one.

I once admired an entry level Sportster for its smaller size and classic design, but that’s about as close as I ever came to being attracted to a Harley. And frankly, there are many, many Hardly Movingsons that I would never throw a leg over.

I have read recently that HD has sort of filled the “environmental niche” that they grew into with their come back.

Most baby boomers who bought HD’s because they were getting older and wanted to get the MC their dad would never let them have, have done so now, and HD seems to be in some degree of trouble now, producing dozens and dozens of models in a niche that is filling up.

So one might wonder if HD is to fall on hard times again, and well, everyone is falling on hard times in these times.

Which brings us to the XR1200. “Adapt or Die” might be the theme for this bike. I have read several reviews of the XR1200, and this seems to be a really good bike. The styling is great!

I might disagree with the author’s characterizing it as “classic” (Ok, it does remind us of the old 750, but who ever considered THAT bike “classic” Harley?), but it does remind me quite a lot of my fourth Honda, the 750F “Super Sport”, a great bike in it’s time.

The XR1200 is the first HD I would ever consider purchasing, and that means that HD is doing something right.

Motorcycles are about styling, performance, and doing new things that have not been done before, constantly changing and adapting to make better bikes. Kudos to HD for producing this bike.

If this is a trend, it just might save HD like the Taurus saved Ford. Regardless, this it a great direction for Harley to take, and I wish them great success with this bike.”

From “A.M.” (4/10): “As I was reading the article, I was thinking; neat, neat, neat, but racing. Similar displacement sport bikes make about twice the horsepower and would weigh less riding two up.

Aside from a model-specific “race” where everyone pilots these boats around, I can’t see the point.

As for being a sweet looking Harley; yup! That satin chrome exhaust is something to behold.”

Editor’s Note: There is indeed a European race series for Sportsters, and AMA Racing announced in March 2010 that they have partnered with Vance & Hines and Harley-Davidson to present the XR1200 road racing series.

It will be called the AMA Pro Vance & Hines XR1200 Series.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector