1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор мотоцикла Suzuki Goose 350 (SG350N)

Содержание

Мотоцикл Suzuki SG 350N G oose 1991 обзор

Технические характеристики Suzuki SG 350N G oose 1991

Двигатель Suzuki SG 350N G oose 1991

Трансмиссия Suzuki SG 350N G oose 1991

Размеры и масса Suzuki SG 350N G oose 1991

Ходовая часть и тормоза Suzuki SG 350N G oose 1991

Динамические характеристики Suzuki SG 350N G oose 1991

Прочие характеристики Suzuki SG 350N G oose 1991

Описание Suzuki SG 350N G oose 1991

Описание мотоцикла Suzuki SG 350N G oose 1991 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Suzuki SG 350N G oose изредка продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем средней мощности 33лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Suzuki SG 350N G oose технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Suzuki SG 350N G oose 1991-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 25 лет назад. При этом Suzuki SG 350N G oose технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 350 / 21.4 cu in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мотоциклы от 250 до 400 кб. см. к которым относится Suzuki SG 350N G oose — это самый распространенный класс мотоциклов. В этом диапазоне у вас уже есть выбор среди почти всех классов мотоциклов. Многие называют эту категорию самой приемлемой для первого мотоцикла. Вы можете приобрести в меру тяжелый, мощный и покладистый мотоцикл за сравнительно небольшие деньги. Очень многие советуют брать дорожный мотоцикл с 400 кубовым двигателем в качестве первого. С этим нельзя полностью согласиться, потому что такие мотоциклы часто имеют вес около 200 кг и достаточный запас мощности. Если ваши навыки езды на двухколесном транспорте ограничиваются учебным мотоциклом в мотошколе, то не стоит сразу брать такой аппарат. Многие новички попадают в нелепые аварии просто из-за того, что не знают все особенности управления такой техникой. Ведь чем тяжелее и мощнее мотоцикл, тем лучше вы должны знать, как с ним справиться в разных ситуациях. Просто ехать по прямой сможет и обезьяна (без шуток).

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki SG 350N G oose других годов выпуска и информацию о них

Мотоциклы похожие по характеристикам на SG 350N G oose:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на SG 350N G oose

Цена Suzuki SG 350N G oose по объявлениям о продаже

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Suzuki SG 350N G oose на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Яве 60 лет !

Яве шестьдесят! Много это или мало для мотоциклетной марки? Если сравнивать с первым чешским мотоциклом «Лаурин и Клемент», который появился на тридцать лет раньше, у ЯВЫ не столь уж солидный возраст. Но в данном случае следует принимать во внимание не дату рождения. Из более чем 2500 различных марок мотоциклов, производившихся когда-либо в мире и занесенных в «Иллюстрированную энциклопедию мотоциклов» (есть такая на Западе), едва наберется десяток таких, как ЯВА, — со столь богатой историей.Началась она в 1929 году, когда владелец оружейного завода Франтишек Янечек представил в Пражском автосалоне свой первый мотоцикл, построенный по лицензии немецкой фирмы «Вандерер» (из начальных слогов этих фамилий, как известно, родилось название ЯВА). То была довольно дорогая и тяжелая машина массой 175 кг, оснащенная одноцилиндровым четырехтактным двигателем рабочим объемом 498,7 см3 и мощностью 18 л. с./13 кВт, не имевшая коммерческого успеха. Э.

Что общего у Jawa 634 и CZ 472?

Тем, кто ездит на Яве и ЧЗ Многие читатели — владельцы чехословацких мотоциклов ЯВА и ЧЗ сталкиваются с определенными затруднениями, особенно при эксплуатации их в сельской местности. Причины — а собственной неопытности, недостатке специальной литературы, а главным образом в том что эти мотоциклы, предназначенные в основном для дорог с твердым покрытием, нередко эксплуатируются там, где приходится довольно много ездить по грунтовым. Мы подобрали вопросы, наиболее часто встречающиеся в редакционной почте, и попросили ответить на них инженера Э. КОНОПА.Какие детали новой и старой ЯВЫ взаимозаменяемы? Что общего у мотоциклов ЯВА-634 и ЧЗ-472?Полностью перечислить все взаимозаменяемые детали и узлы в статье невозможно. Остановимся на главных. В новом двигателе мотоцикла Ява 634 больше степень сжатия, достигнутая уменьшением высоты цилиндра. Остальные основные размеры — посадочные и межцентровые одинаковы, что дает возможность в старый двигатель установить новый колен.

Устранение разбалтывания педали тормоза у мотоцикла ИЖ с коляской

Надежное крепление У мотоциклов ИЖ с коляской, оборудованной тормозом, довольно скоро разбалтывается его педаль. При этом нарушается порядок действия тормоза мотоцикла и прицепа, из-за чего экипаж при торможении, особенно резком, заносит в сторону. Кроме того, изменяется регулировка включателя стоп-сигнала. Чтобы устранить этот недостаток, я выточил ось 9 (см. рис. «б») и закрепил на ней педаль тормоза, рассверлив отверстие в опорной пластине 2 рамы до 12 мм. С тех пор этот узел работает исправно. Узел крепления педали тормоза: а — заводское исполнение; б — переделанный вариант; 1 — педаль тормоза; 2 — опорная пластина рамы; 3 — болт М10; 4 — втулка; 5 — пружинная шайба; 6 — гайка М10; 7 — шайба; 8 — гайка М12; 9 — ось. Такая переделка не помешает и тем, кто ездит без коляски. г. ГорькийГ. ГРАЧЕВ 1987N09P33

Читать еще:  Мотоцикл Moto Guzzi V 50 C 1983 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Владельцам ИЖ Планета Спорт

На этих мотоциклах последних выпусков для улучшения проходимости задняя часть глушителя приподнята. Теперь, чтобы вынуть ось при демонтаже заднего колеса, приходится отсоединять глушитель. Этого можно избежать, если вставлять ось с правой стороны, для чего достаточно уменьшить вдвое толщину шайбы, устанавливаемой под гайку крепления оси. * * *В журнале «За рулем» сообщалось, что вместо штатного реле-регулятора ИЖ-РР2С, который приобрести довольно трудно, можно использовать реле от автомобиля «Москвич» последних моделей. Еще удобнее применить реле напряжения РР380 от «жигулей». Для его установки не требуется искать другого места, поскольку оно размещается на месте прежнего (в этом и состоит преимущество).Клеммы «15» и «67» реле соединяются соответственно с выводами « + » и «Ш» генератора («минус» реле выведен на «массу»). В. ПАЛАГИН346421, г. Новочеркасск, Ростовское шо.

Какие подшипники и сальники применяются на мотоциклах ИЖ-Планета и ИЖ-Юпитер

Читатель А. Устинов из Кемерова спрашивает, какие подшипники и сальники применяются на мотоциклах «ИЖ — Планета» и «ИЖ — Юпитер», и просит сообщить их номера.Коленчатый вал мотоцикла «Планета» (всех моделей) опирается на два роликовых подшипника 2505К и на один шариковый подшипник 304 (слева). Его цапфы уплотняются сальником, имеющим обозначение ИЖ-49 сб. 1-30-1 с крышкой (справа) и сальником ИЖ-49 сб. 1-40-3 (слева).Коленчатый вал «Юпитера» (тоже всех моделей) устанавливается на трех шарикоподшипниках 205 и на шарикоподшипниках 304 (слева). Сальники такие: правый — ИЖ-49 сб 1-30-3 с крышкой, левый — ИЖ-Ю сб. 1-50 и по одному сальнику ИЖ-Ю сб. 1-14-1 в каждой из двух крышек кривошипных камер.Вторичный вал коробки передач и у о Планеты» и у «Юпитера» опирается на роликоподшипник 192906 К1М и уплотняется сальником ИЖ-49 сб. 1-28-1.Первичный вал у всех мотоциклов слева опирается на шарикоподшип.

Обзор мотоцикла Suzuki Goose 350 (SG350N)

бНОПНЯ: Suzuki SG350 Goose. Кто-то пробовал?

Сообщение ShaitanArba » 22 авг 2014, 03:46

Наткнулся на такой забавный аппаратец на авторушечке. В рунете про него мало, у буржуев в основном сугубо техническая инфа.

По сути: пихло от серьёзного и уважаемого старичка DR350 во вполне с виду пристойной дорожной стальной раме и с перевёртышем.

Интересует на предмет докатать сезон и поджимханить, а затем передать чайнику вместо какой-нибудь уныле сибихи.

Привлекает одной из самых кондовых воздушно-масляных SOHC-одностволок, детским весом в 154 кг и ценой менее 100к, отталкивает редкостью на нашем рынке — есичо, мотор такой ещё можно достать/перебрать, бо, обратно, DR350, но вся кузовщина уникальна, как я себе понимаю, и даже за бугром встречается редко.

Внимание, бНОПНЯ: кому-то попадался? Что скажете?

З.Ы. Шютки юмора про бээмвэ в этом треде нахожу неуместными :3

Re: бНОПНЯ: Suzuki SG350 Goose. Кто-то пробовал?

Сообщение Ковбой Marlboro » 22 авг 2014, 07:52

Re: бНОПНЯ: Suzuki SG350 Goose. Кто-то пробовал?

Сообщение Demon » 22 авг 2014, 09:09

Опыт и алкоголизм всегда победят молодость и энтузиазм.

Yamaha Raider S XV1900CSXR

Сообщение Ковбой Marlboro » 22 авг 2014, 09:25

Re: бНОПНЯ: Suzuki SG350 Goose. Кто-то пробовал?

Сообщение ShaitanArba » 22 авг 2014, 09:35

Потому что теоретически он лучше сибихи. Могу по пунктам расписать, но ты всё равно не поверишь. Однако я не знаю, как эта теория работает на практике.

К тому же, как я уже говорил, добровольно я с хондой дела иметь не хочу.

И что-то не припоминаю, чтобы я задавал вопрос «сложно ли будет его потом продать».

Re: бНОПНЯ: Suzuki SG350 Goose. Кто-то пробовал?

Сообщение Ковбой Marlboro » 22 авг 2014, 09:59

Re: бНОПНЯ: Suzuki SG350 Goose. Кто-то пробовал?

Сообщение Xafiz_shirazi » 22 авг 2014, 10:15

Re: бНОПНЯ: Suzuki SG350 Goose. Кто-то пробовал?

Сообщение tabakijackal » 22 авг 2014, 10:18

Re: бНОПНЯ: Suzuki SG350 Goose. Кто-то пробовал?

Сообщение ShaitanArba » 22 авг 2014, 10:46

Двадцать килограммов массы. Это, на секунду, больше 10%. Перевёртыш убирает ещё килограммов пять неподрессоренной. К тому же, голова весит существенно меньше, чем четырёхствольная, да ещё с каким-нибудь втеком, что улучшает развесовку, занижая ЦТ.
Сухой картер. Можно хоть по потолку виллить.
Один ствол, один распредвал. Один карб. В четыре раза меньше деталей, в четыре раза ниже вероятность отказа, нет необходимости в синхронке.
Воздушка. Как минус — неудачно, судя по картинкам, расположенный маслорадиатор — должен страдать при падениях.

И позволь спросить, много ты знаешь про танцы с бубном вокруг квак при ТО? Ведомо ли достопочтенному джинну то, что неведомо мне? Насчёт особенностей ТО сузук с радостью послушаю, серьёзно.

Что до джимки — в кавычки можешь не брать, постепено переходим на «японские» трассы. Роляет перевёртыш или нет — не могу судить, не пробовал, мне говорили, что да. Одностволки глобально раскручивается быстрее чем многостволки засчёт, обратно же, глобально меньшей массы поршневой, например, а полную мощность я и со стида там не снимаю — о сибихе и говорить не стоит. Да и вообще, как раз та дисциплина, где от прямых рук и хороших тормозов зависит больше, чем от номинальной мощности. 33 кобылы на 150кг веса, имхо, в самый раз — 110 точно много, 20 точно мало.

Это всё теория. А интересно, как он ведёт себя на практике.

Upd: о, а вот и кавалерия :3

Я и хочу взять ездовой, кондовый, как двутавровая балка, аппарат, который не успею убить за зиму. Боевой DR тоже рассматривал, к слову, да вот дених даже на этот хорошо если наскребу, плюс кик-онли не греет ни фига.

Мотоцикл Сузуки Гусь 350 (Suzuki Goose 350)

В конце шестидесятых годов казалось, что эпоха больших одноцилиндровых «четырехтактников» спортивного характера ушла в прошлое. На гоночных трассах знаменитый «Нортон» был списан в архив под напором многоцилиндровых японских и итальянских мотоциклов. Крах британской мотопромышленности смел одноцилиндровых «ворчунов» и с автострад Европы и Америки. Большие (и не такие уж большие) одноцилиндровые двигатели стали считаться пригодными лишь для тех, кто во время послеобеденного выезда за город воображает себя участником «Дакара».

Так что когда в 1975 году появилась одноцилиндровая четырехтактная «Ямаха-SR500», это было воспринято как сенсация. Ведь японцы никогда не экспортировали подобные машины, да и мотоциклисты уже успели забыть о том, что ‘дорожник1, могут иметь такие моторы. Тем не менее новинка понравилась, и ее успех развила более современная «Ямаха-SRX». Но в силу странных особенностей своей конструкции — например, два амортизатора в задней подвеске и отсутствие электрозапуска в некоторых вариантах — эти модели очень противоречивы по своему характеру. «Ямаха-SRX» кажется устремленной одновременно в прошлое и будущее. «Хонда» не знает таких разногласий. Ее модели в этом секторе рынка, «Хонда-XBR500» и особенно «СВ500-Клабмэн», выполнены как явные стилизации под британские мотоциклы прошлого. Естественно. покупают их лишь больные ностальгией по ушедшим дням.

Но эти мотоциклы не претендовали на спортивные лавры, апеллируя лишь к поклонникам ретро-стиля и «рабочих лошадок». Досадный пробел заполнили энтузиасты-самодельщики, не забывшие характерный звук выхлопа гоночных одноцилиндровых двигателей. Они даже отваживались проводить состязания на доморощенных аппаратах с силовыми агрегатами, как правило, японского происхождения. Соревнования так и были названы: «Sound of Singles» («звук одноцилиндровиков») или просто SOS.

Вслед за «кустарями» интерес к маленькому, но стабильно растущему сектору рынка дорожных одноцилиндровых мотоциклов проявили карликовые европейские заводы. Их модели получились страшно дорогими — ведь это практически ручная сборка. И все же «Сегале», «Эгли», Таллина», «Хорекс», «Харрис» и прочие специализированные фирмы сумели создать дорожные одноцилиндровые мотоциклы современной конструкции, отвечающие последнему слову техники в области подвесок, тормозов и других компонентов.

Читать еще:  15 лучших концептов года

После успеха «малых европейцев» за дело взялись более крупные заводы. И вскоре появилась «Джилера-Сатурно». По иронии судьбы она была разработана итальянской фирмой по заказу огромного японского торгового дома «К. Ито и Ко.» и в сотрудничестве с японским дизайнером Наоки Хигеварой. За три года было продано более трех тысяч этих сравнительно дорогих и сенсационно смотревшихся одноцилиндровых дорожных мотоциклов с акцентом на управляемость, а не на динамику, построенных по современным стандартам, а не с уклоном в ретро-стиль. Что достаточно ясно показывало наличие рынка для одноцилиндровиков, устремленных в будущее — не в прошлое.

Похоже, это дошло и до японцев: совсем недавно в Токио одна из фирм Большой четверки показала коренастый дорожный мотоцикл с моноамортизатором в задней подвеске, «перевернутой» передней вилкой, литыми колесами, обутыми в низкопрофильные радиальные шины, и внешностью, отмеченной немалой долей индивидуальности. Джилера» могла бы гордиться таким мотоциклом, но его сделала фирма, до сих пор не проявлявшая интереса к этому сектору рынка, — «Сузуки». Поскольку мотоцикл предназначен, по крайней мере поначалу, только для Японии, ему можно простить, что самый большой вариант двигателя имеет рабочий объем всего 350 см 3 .

Куда хуже деле обстоит с идиотским названием — «Сузуки-Гусь». Может, с точки зрения японца, оно и ничего, но для европейца оно подходит скорее моторизованному инкубатору, а не спортивно-дорожному мотоциклу Все объясняет взгляд на рекламный проспект: «Гусь» с британскими номерами (намек на будущие экспортные возможности?) изображен на участке трассы «Турист Трофи» на острове Мэн, известном под названием «Гусиная шея».

Похоже, таким, несколько сомнительным путем «Сузуки» попыталась придумать своей новой «птичке» несуществующую родословную. Но, честно говоря, именно этому мотоциклу она не вполне подходит. Опробовав одну из первых машин на испытательном полигоне «Сузуки», я обнаружил, что вся она нацелена как раз в том направлении, в котором должны развиваться дорожные одноцилиндровые мотоциклы, — в будущее. Трудно упрекать «Хонду», когда она фотографирует свою ретро-модель «СВ500-Клабмэн» на Губернаторском мосту: ей необходимо вызвать ностальгические ассоциации. А вот «Сузуки-Гусь» — слишком уж современный мотоцикл для «Турист Трофи». Поначалу он будет продаваться только в Японии, но нет сомнений, что покупатели скоро отыщутся и за ее пределами. Другой вопрос — сколько именно людей будет «огусинено» (на американском слэнге слово «Goose» означает «простофиля», «дурак», «лох». ).

Появление «Гуся» вызвано естественным желанием «Сузуки» полностью использовать возможности превосходной гаммы одноцилиндровых двигателей с воздушно-масляным охлаждением, применяемых на мотоциклах в стиле «эндуро» серии DR. Так что двигатель мотоцикла «Гусь-350» создан на основе мотора модели DR350. Это также частично объясняет представлявшееся курьезным решение выбрать кубатуру, почти вымершую среди дорожных мотоциклов, — сработал принцип «бери что есть», позволяющий удешевить производство и улучшить снабжение запчастями. Но двигатель «Гуся» выглядит совсем не так, как базовый DR350. Дизайнеры добавили цилиндру более развитое оребрение. а симпатичный «картер» на самом деле является маслобаком, подвешенным под двигателем, как на многих итальянских гоночных четырехтактных мотоциклах. Практически этот короткоходный мотор с шестеренным приводом уравновешивающего вала имеет систему смазки с сухим картером. Под измененной внешностью скрываются и важные внутренние отличия от варианта DR350. Так, карбюратор «Микуни» с диаметром диффузора 40 вместо 33 мм и большее передаточное отношение первой передачи шестиступенчатой коробки. Для улучшения крутящего момента на низких оборотах на 35 процентов увеличена масса коленвала. Совсем иной поршень с увеличенным сквиш-эффектом, а также немного измененная головка цилиндра с уменьшенным проходным сечением впускного канала — для повышения давления смеси. Фазы газораспределения изменены (хотя размеры кла панов остались те же) для увеличения перекрытия. А подъем впускного клапана увеличили на 1 мм подъем выпускного — не изменен. Все это вместе с выпускной трубой более плавной формы повысило мощность с 27 л. с. при 7600 об/мин у варианта «эндуро» до 33 л. с. при 8000 об/мин у «Гуся». Не бог весть что, конечно, но любой энтузиаст «одноцилиндровиков» объяснит вам, что кайф не в том, насколько мощны и быстроходны эти мотоциклы, а в том как они работают.

Хотя испытательный полигон и не лучшее мес то для выявления всех достоинств подобной машины, на длинной прямой с подъемом вы можете оторваться на все деньги», испытывая разгонную динамику «Гуся» и работу шестиступенчатой коробки передач. Но все же для гоночной трассы он слабоват. Двигатель очень послушен, легко разгоняется за 9000 об/мин (красная линия — на десяти тысячах) и при этом дает приятное ощущение — уравновешивающий вал убирает большую часть вибраций, но оставляет как раз столько, чтобы вы знали что управляете четырехтактным одноцилиндровым мотоциклом, а не двух- или четырехцилиндровым. Мотор весело бросает мотоцикл в крутые виражи, отличаясь великолепной отзывчивостью на ручку газа — карбюратор просто изумителен Но с таким водителем как я — «в меру упитанным мужчиной в расцвете сил»,— он не слишком динамичен.

Впрочем, именно такого эффекта и добивались его создатели. По словам руководителя проекта Тунисады Ито. «Наша цель — дать покупателю динамику, достаточную для того, чтобы мотоцикл оставлял приятное впечатление, но не предельную для этого двигателя Мы хотели, чтобы владельцы сами могли доводить мотор, если они желают получить большую мощность». И для того чтобы показать возможности доводки «Гуся». Ито предоставил мне «Горную Милю» — форсированный вариант для гонок SOS. Не подумайте, однако, что этот мотоцикл действительно предназначен для участия в соревнованиях. Он служит скорее передвижным испытательным стендом, наглядно демонстрирующим возможности самостоятельной доводки «Гуся».

Довольно шумный — из-за мелодично звенящего титанового глушителя со стеклопластиковым наполнением — этот вариант с увеличенной до 10,0 степенью сжатия, усиленными двойными клапанными пружинами и прочими усовершенствованиями из набора, предлагаемого для форсировки «Cy3yKH-GSX-R750», а также чуть доработанной головкой цилиндра, развивает 40 л. с. при 10000 об/ мин и имеет соответствующую динамику. Он производит впечатление мотоцикла более внушительного, чем 350 см3, рабочего объема. Хотя вам придется использовать коробку передач с еще большим энтузиазмом, чем на стандартном варианте. «Горная миля» гораздо отзывчивее, с ощутимым приростом мощности на 7000 об/мин. Если «Сузуки» сможет довести уровень шума до разрешенного законом значения, не потеряв при этом большей части дополнительной мощности, получится очень приличный форсированный набор для тех, кого не устраивает динамика стандартного «Гуся». Я, однако, думаю, что самый простой путь достичь хороших динамических показателей — установить на него «гусиную» модификацию двигателя DR650. Если «Сузуки» будет экспортировать этот мотоцикл, ей придется установить мотор большей кубатуры, и тогда он станет Самым Приятным Мотоциклом Года и на извилистых дорогах, и в напряженном городском потоке. Но только не 780-кубо-вый мотор «DR-Биг», который может прихлопнуть такой мотоцикл, а средний вариант из серии DR, который лучше подходит к характеру машины.

Не возникает никаких сомнений в том, что шасси «Гуся» вполне сможет воспринять добавочную мощность, потому что сейчас мотоцикл производит впечатление очень устойчивого и точного в управлении даже при скоростном прохождении виражей на мотодроме или при резком ускорении на выходе из узких петель. Луиджи Сегале, Стив Харрис и любой другой из европейских спецов могли бы гордиться такой ходовой частью По отзывчивости на движение руля и уверенности в управлении машина превосходит Джилеру-Сатурно Двигатель, установленный без сайлент-блоков, служит силовым элементом шасси, верхняя часть рамы — пространственная конструкция из стальных труб — соединяется болтами с двойной литой частью, к которой крепится маятник задней подвески и задняя точка крепления двигателя.

Вся конструкция сильно напоминает детище Сегале — это совсем не упрек, потому как работает она превосходно. Передняя перевернутая вилка «Шова» имеет диаметр внешней трубы 50 мм и внутренней 39 мм. задняя подвеска — с прогрессивной характеристикой и одним амортизатором «Шова». Вилка нерегулируемая, и задний амортизатор имеет только семь степеней предварительного поджатия пружины — гидравлика не регулируется ни на сжатие, ни на отбой На короткие расстояния можно перевозить и пассажира, для которого пре дусмотрена маленькая подушечка на хвостовом обтекателе. Но я не хотел бы там сидеть в более менее дальней поездке — и не думаю, что захотел бы кто-нибудь из инженеров «Сузуки». Стальной маятник задней подвески имеет классическую регулировку натяжения цепи эксцентриком. Геометрия рулевого управления вполне спортивная: угол наклона рулевой колонки — 25°, вылет — 104 мм. Масса мотоцикла с полной заправкой — 160 кг, 77 из которых приходится на переднее колесо.

Читать еще:  Hyosung GT650R: цена Хьюсонг ГТ650Р, технические характеристики Хьюсонг ГТ650Р, фото, видео, отзывы

Несмотря на короткую — 1350 мм — базу, посадка на «Гусе» отлично подходит для моих 183 сантиметров: на сиденье вполне достаточно места, и колени точно вписываются в выемки элегантно вылепленного бензобака. Низкие ручки руля расположены под идеальным углом: достаточно для того, чтобы дать спортивное ощущение, но не настолько, чтобы вызвать дискомфорт из-за того, что вы согнулись крючком, переместив всю свою массу на руки. Подножки расположены также превосходно: поздравляю «Сузуки» за действительно продуманную посадку, которая производит впечатление созданной для водителя европейских габаритов. Еще один намек на будущее?

Когда вы ощущаете себя слившимся с мотоциклом, а не сидящим на нем. как на заборе, сразу появляется чувство доверия и уверенности, и управляемость «Гуся» только подтверждает это первое впечатление. Рулевое управление просто превосходно — точное и устойчивое на скоростных кривых и в то же время легкое и аккуратное при медленном прохождении поворотов. Ничего общего с судорожным и нервным поведением многих современных спортивно-дорожных одноцилиндровых мотоциклов.

Нерегулируемая передняя вилка не вызывает никаких проблем. Единственное замечание — к задней подвеске. Из-за недостаточного предварительного поджатия пружины заднего амортизатора я задевал расположенным справа глушителем землю при выходе из крутого поворота, когда при резком разгоне мотоцикл круто приседал на заднее колесо. Но это можно было устранить, если бы у меня было больше времени — после нескольких кругов мы должны были уступить трассу испытателям автомобиля «Сузуки-Капуччино». А вот что устранить уже невозможно, так это недостаточное усилие гидравлики на отбое. При резкой смене направления на петлеобразном повороте амортизатор вначале сильно сжимался, а затем выстреливал на полный выход штока. Хорошо бы увеличить усилие гидравлики на отбое, а лучше всего поставить нормальный регулируемый амортизатор. Инженеры «Сузуки» утверждали, что на обычной дороге этот недостаток не будет заметен. На гладких японских дорогах — может быть. Но сомневаюсь, что водитель будет чувствовать себя комфортабельно на неровной трассе острова Мэн. И как это они проехали от Дугласа до «Гусиной Шеи», чтобы сфотографировать мотоцикл.

За исключением этого момента езда на «Гусе» вполне приятна и понравится многим за пределами Японии. Мотоцикл изобилует стилистическими изысками — такими, как обтекаемые корпуса приборов и указателей поворота, и снабжен электростартером в качестве стандартного оборудования. Один 300-миллиметровый плавающий диск с четырехпоршневой скобой тормоза «Токико» обеспечивает изумительные тормозные качества — лучше, по-моему, чем 320-милиметровый диск «Брембо» у более легкой «Сегале-Хонды», которую я опробовал всего несколькими неделями ранее и тормозные качества которой охарактеризовал как «предельные».

«Сузуки» явно затратила слишком много времени и усилий для того, чтобы сделать такой хороший мотоцикл и ограничиться нынешними планами продажи. Его цена в Японии — 569000 иен (чуть больше пяти тысяч долларов) — также выглядит привлекательной. А потому будем надеяться, что намеки на экспортную модификацию с двигателем большего рабочего объема станут реальностью. С 650-кубовым двигателем, широким выбором цветов — ныне «Сузуки» предлагает только синий — и, возможно, измененным именем одноцилиндровый «Сузуки» станет именно тем дорожным щеголем, которого ждут многие мотоциклисты.

Обзор мотоцикла Suzuki Goose 350 (SG350N)

The bike’s physical attributes are rather more attractive. Essentially the Goose is a tuned version of the DR350 enduro engine with six more horsepower dressed up in a sexy chassis. Even though 33bhp is not the type of power to frighten many derestricted 125s, the Goose spreads its limited resources a remarkably long way. A 250cc version is also available. It produces 30bhp and has a conventional fork.

Although apparently similar to the DR350, the Goose’s dry sump engine has a number of significant modifications, the most useful of which is an electric starter.

The other main changes include a bulbous oil tank slung under the crankcases fitted with an all-too vulnerable oil cooler, and a 40mm instead of a 33mm carb. Inside the cases, first gear ratio has been raised, crank mass increased for better torque, and the cam timing and porting changed. Cosmetically, the multi-curved bronze coloured exhaust and ally muffler are very pleasing, if a little mute. The black painted collector box looks like a real rust trap.

The technical specification also says there is a gear-driven counter-balancer, which shatters my scribbled observation after riding the Goose that it «could do with a balancer». Maybe the test bike, seemingly thrashed by the entire Japanese press corp, wasn’t on top form. Maybe I’m going soft. Whatever, there was one hell of a lot of shakin’ goin’ on at all engine speeds above tickover. Although annoying on long journeys, the vibes do serve a purpose; they take your mind off and discourage prolonged use of the lack of top-end power.

Maximum straightline speed in top (sixth) is not much over the ton, and you have to rev the sack off it to get there with any degree of haste.

It might just be rose-tinted memories, but I’m sure my revoltingly abused and since departed Honda XBR500, which had a similar claimed maximum power output, was smoother, faster and an altogether more pleasant unit to use. Having said all that, the Goose’s motor should at least be reliable if its trail cousin is any indicator.

It all sounds rather disappointing so far, but forget the name and the engine’s shortcomings; it’s the Goose’s rolling chassis that makes this bike special. A steel tube spa-ceframe bolts directly onto the engine and cast-alloy swing-arm pivot, which in turn acts as a rear engine mount and shock anchor point. The rear shock has seven preload positions and nothing else, while the Showa upside-down front fork is non-adjustable.

Doesn’t sound so spectacular, but when it’s draped in the colour-coded bodywork complete with Gooseneck Corner-shaped side panels, 17in five-spoke alloy wheels, and a host of interesting details, such as the eccentric chain adjustors and white-faced clocks, it looks luv-verly. When it was launched at last year’s Tokyo Show there was more than a few people requiring oral bilge pumps to stop themselves from drowning in their own saliva at the prospect of riding one.

Making all the usual allowances for the shortage of power, it’s hard to see how they could be disappointed. The riding position is far less radical than it looks, with pegs, bars and seat giving a superb balance of comfort and control for a 5ft llin rider. The suspension at both ends is almost racer-like taut with only minimal sag, and once underway it mops up only the smallest of bumps.

But I’ve been saving the best bit till last: the handling. When you first sit on the Goose it feels light, firm and wieldy. It retains all these attributes to the very limits of the engine. Fast or slow, on the power or (rather weedy) brakes it retains its composure beautifully. I didn’t get a long enough ride to overwork the suspension, but the rear shock feels like it would lose its damping long before the front suspenders. The steering is quick but steady with plenty of feedback which allows you to frazzle the edges of the tyres without relying on blind faith.

If you’ve got points burning holes in your licence, like thrashing bikes and don’t like slowing down for corners, the Goose is your kind of bike. I can’t think of a better bike on which to go mad on Sundays.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector