2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Болид Moto GP каждому: Honda RC213V-S по цене самолета — – автомобильный журнал

MotoGP: Repsol Honda RC213V (2019) — Двигатель больше не главная деталь!

Когда мощность больше не главное, в дело вступают инженеры, всегда остававшиеся в тени: прототип Honda RC213V 2019 года еще не раскрыл всех секретов, но основные детали и характеристики теперь известны!

Лидером проекта RC213V стал 44-летний Такео Йокояма, долгие годы заведовавший департаментом дизайна шасси, работавший в команде Дани Педросы — сначала в GP250, а затем и в Королевском классе. В отличие от подавляющего большинства инженеров Honda, Йокояма не является выпускником Токийского Политеха. Он учился в Университете Мэриленда, пришел на работу в American Honda в 1996, а к HRC присоединился в 2004. Уже в 2013 он стал одним из боссов гоночного департамента.

Когда двигатель Honda и без того один из самых мощных и резких в MotoGP, главная задача — удержать табун в более чем 280 л.с. в узде. И одной электроникой это уже не делают. Настает время тех, кто знает, как уверенно стоять на ногах, вернее, на двух колесах.

Такео Йокояма: «Некоторые говорят, что электроника с 2007 года является главным элементом прототипа MotoGP. Но сегодня дело обстоит совсем не так, поскольку у нас у всех единая электроника и единое ПО, мы больше не можем глубоко копать, имея прямой доступ на самом низком уровне. У нас есть миллион свежих идей, как улучшить то, улучшить это, и мы знаем как это сделать, но. не можем в виду ограничений, наложенных регламентом. Все, что мы можем, это привлечь на помощь физику — и сделать лучшее, самое стабильное и самое эффективное шасси на свете».

Если бы регламент MotoGP был иным, чем сегодня, какой прототип построил бы Йокояма?

«Я бы вернулся к формату V5, это оптимально, и мы легко бы вышли за границы 300 л.с. Но только при наличии возможности полного контроля над ним. Раньше почти не было ограничений, и такие легенды, как Иримадзири, Канадзава и Огума творили и меняли мир. Каждый год — новый прототип! Но сегодня мы вынуждены работать в очень жестких рамках, а двигатель больше не главная часть мотоцикла. Допустим, у вас на 100 л.с. больше, чем у соперников, но если из-за этого мотоцикл пролетает мимо поворота, зачем вам такой мотоцикл?» — говорит инженер HRC.

Honda RC213V: шасси

С 2012 года, как Йокояма пришел в группу разработчиков RC213V, все стремления ее были направлены на создание оптимальной развесовки прототипа, поиска лучшего в мире баланса и центра масс. Параллельно с этим, инженеры потратили тысячи часов для расчета оптимального соотношения жесткости алюминиевой рамы RCV и управляемости. Модель 2018 года в HRC считают почти идеально сбалансированным прототипом, с идеально подобранной жесткостью шасси, передающей практически всю энергию двигателя на заднее колесо. Управляемость Honda всегда была вопросом с подвохом: с точки зрения гоночных технологий, байк оптимален; но с точки зрения пилота. не все на свете — Маркесы и Стоунеры!

Отдел Йокоямы продолжает исследования в области поиска дополнительной гибкости шасси, которая обеспечивает лучшее поведение в поворотах. Но тот же Маркес проголосовал за использование в 2018 году полностью карбонового маятника, который дает ему большую уверенность с любым набором покрышек. В этом парадокс современного Мото Гран-При.

Honda RC213V: подвески

Прототип комплектуется полностью карбоновым маятником заднего колеса, очень жестким и при этом легким элементом. Также, карбоновой является вилка Ohlins (направляющие), что повышает жесткость конструкции. Главная задача шасси — обеспечивать постоянный плотный контакт заднего колеса с асфальтом, благодаря применению Honda фирменной рычажкой связи Pro-Link, которая создает прогрессивную характеристику работы rear-end.

Honda RC213V: двигатель

Два последних года мотористы HRC работали над адаптацией 1000-кубового V4 к новому регламенту: 7 двигателей на 18 гонок — эту планку изделие Honda Racing взяло без труда. Новая планка — 19 гонок, но цель — 20 гонок, поскольку именно столько будет в календаре 2020 года, а количество моторов останется прежним. Новый двигатель стал легче предыдущего. Прежде всего, обновлен дизайн ЦПГ, чтобы дополнительно снизить трение и потери. Второй шаг, это большая гибкость в регулировке пиковой отдачи мощности за счет электроники: чем ниже мощность, тем дольше служит двигатель. А в пике модель 2019 года стала еще мощнее, так что гибкости стало больше.

Honda RC213V: управляющая электроника

С 2019 года вся управляющая электроника является унифицированной по требованиям FIM/Dorna Sports. По спецификации MotoGP используется единый контрольный блок ECU Magneti Marelli AGO 340 с набором, ограниченным 24-мя сенсорами, а также инерциальная платформа IMU Magneti Marelli IPS-160 с 6 акселерометрами и 6 гироскопами. Но обработка всех данных с этих приборов осуществляется с помощью специального ПО, разработанного Dorna Sports с ограниченным выбором возможностей (MotoGP unified software (USW)). Связь всех электронных блоков осуществляется по единой стандартной CAN-шине.

Honda RC213V: выпуск

Итальянская компания SC Project эксклюзивно разрабатывает для Honda Racing выпускные системы с 2017 года. Благодаря небольшим изменениям в дизайне выпускных патрубков удалось поднять мощность нового двигателя. С 2018 года максимальный уровень шума, который может производить двигатель прототипа MotoGP не должен превышать 130 дБ на 5500 об./мин.

Honda RC213V: обтекатели

Работа над моделью аэродинамических обтекателей 2019 года завершится только в Катаре, когда будет принят окончательный дизайн и отдан на омологацию в Техническую дирекцию MotoGP. Изыскания HRC последних двух лет были направлены на поиск оптимального баланса между загрузкой front-end (т.е. лучшим торможением) и минимизацией потерь скорости. Разные гонщики Honda по-разному использовали преимущества «гладкого» байка и прототипа с винглетами: Педроса всегда предпочитал «гладкий», поскольку он обладал лучшей подъемной силой в поворотах и легким ходом на прямых; Марк Маркес тормозит поздно и очень глубоко в поворотах, наличие винглетов дает ему преимущество. Каждый завод имеет право на два альтернативных комплекта обтекателей в начале сезона с последующей регистрацией одной модификации (любого из них либо совершенно нового).

Honda RC213V: тормоза

Brembo является поставщиком тормозных систем RC213V с 1994 года. Итальянская компания производит и карбоновые роторы диаметром 340мм — эксклюзивно для MotoGP. А вот задние тормозные диски плавающего типа диаметром 220 мм производит только японская Yutaka, которая снабжает этим продуктом все команды MotoGP и World Superbike.

Honda RC213V (2019) — Спецификации

Двигатель: 4Т, V4, жидкостного охл., DOHC 4 клапана на цилиндр
Объем: 1000 куб.см.
Макс. мощность: 280 л.с.
Управляющая электроника: Magneti Marelli AGO 340 с двумя 32-битными процессорами PowerPC частотой 264Mhz, 1024-канальным дата-логгером производства 2D Debus & Diebold с 8Gb памяти. Набор сенсоров 16 до 24.
Инерциальная платформа: IMU Magneti Marelli IPS-160 (6 акселерометров и 6 гироскопов).
Управляющее ПО: MotoGP unified software (USW)
Контрольная панель: 2D с обратной связью
КПП: Seamless, 6 ступеней
Рама: алюминиевая из сварных блоков переменного сечения для обеспечения идеального соотношения жесткости и гибкости
Front-end: карбоновая вилка Ohlins, 48 мм
Rear-end: карбоновый маятник заднего колеса, амортизатор Ohlins TRSP44 с трапецией Pro-Link, создающей прогрессивную характеристику
Тормоза: радиальные моноблочные 4-поршневые суппорты Brembo, 2 карбоновых диска Ø340мм / задний стальной Yutaka Ø220мм
Колеса: кованые алюминиевые 17″ (4″ и 6.25″) OZ Racing
Покрышки: Michelin Power Slick с датчиками TAPS
Длина x Ширина x Высота: 2052 x 645 x 1110
Колесная база: 1435 мм (регулируется +-50 мм)
Клиренс: 115 мм
Высота по седлу: 810 мм
Сухая масса: 157 кг
Объем топливного бака: 22 л

Читать еще:  Мотоцикл Kawasaki ZX-10 1988 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Несколько спорных деталей

Есть у Honda RC213V и несколько деталей, предназначение которых остается загадкой, но поскольку Техническая дирекция MotoGP не бьет тревогу, значит, эти детали в рамках закона.

На тестах IRTA в Хересе Марк Маркес использовал прототип с рычагом рулевого демпфера, выглядывавшим из-под фальшбака. Эта конструкция тут же напомнила оригинальную заводскую разработку HESD (Honda Electronic Streering Damper). Однако, электронные системы демпфирования запрещены регламентом FIM. Значит, это что-то иное или иного свойства.

Карбоновый маятник Honda выглядит так, будто на алюминиевый маятник надели кожух. На самом деле, он сложносоставной, и часть маятника действительно из карбона, а элементы креплений — алюминиевые.

Поскольку Хорхе Лоренцо был вынужден пропустить SepangTest из-за травмы, его «трон» — новой формы сиденье и бензобак, которые он запросил у HRC и получил в Хересе, не были представлены в Сепанге. Штефан Брадль работал с обычным пластиком (как у Маркеса), хотя пилотировал прототип Лоренцо.

Honda RC213V 2018:
карбоновая эволюция

Успешно завершив тесты MotoGP на новой трассе чемпионата мира в Тайланде – Chang International Circuit, действующий чемпион мира Марк Маркес и его напарник по команде Дани Педроса вместе с менеджерами и гендиректором HRC Тетсухиро Куватой, отправились в Индонезию на презентацию нового поколения гран-прийного болида Honda RC213V 2018.

Пилотам Repsol Honda MotoGP пришлась по вкусу конфигурация нового трека в Бурираме и после непродолжительной тестовой сессии оба показали отличное время круга: Марк Маркес занял первое место, а Дани Педроса – третье. Механики дали опробовать гонщикам прототип Honda RC213V 2018 года и даже установили на пробу полностью карбоновый маятник – новейшую разработку команды для гонок серии Гран-при.


Honda RC213V 2018 года изменилась внешне — были модифицированы детали оперения и поменялась окраска мотоциклов

На 2018 год запланировано девятнадцать гонок вместо восемнадцати, однако, количество моторов на сезон для каждого гонщика осталось неизменным – семь единиц, что наложило определённые обязательства на инженеров конструкторского бюро – по данному им техзаданию, двигатель должен был стать более надёжным. По заявлению представителей команды, удалось не только улучшить выносливость двигателя, но и сохранить его мощностные показатели, находящиеся на уровне 280 л.с. (по официальным данным 240+ л.с.).


Удельная мощность Honda RC213V гораздо меньше единицы

Алюминиевая рама обновлённого мотоцикла, сваренная из блоков переменного сечения, стала жёстче, в шасси появились карбоновая вилка Ohlins и свежая модификация тормозных механизмов Brembo GP4-RR. Сухая масса байка составляет всего 157 кг, его кованные алюминиевые колёса OZ Racing диаметром 17 дюймов обуты в резину Michelin, причём как и прежде по техрегламенту каждому пилоту можно использовать до 22 сликовых и 11 дождевых покрышек за гоночный уикенд.

Вечером того же дня гонщики вернулись в Европу для подготовки к финальным предсезонным тестам, запланированным на 1-3 марта в Катаре.

Подпишитесь на обновления журнала Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Twitter, Youtube или Google + , чтобы первым узнавать о новостях из мира мотоциклов.

Болид Moto GP каждому: Honda RC213V-S по цене самолета

Первый вопрос: конечно, 210 с гаком лошадиных сил на дорожном моцике – это здорово. Но $184 000 за Honda RC213V-S… Не многовато ли? Прямые конкуренты, не сильно отстающие по параметрам: a Kawasaki H2R, Yamaha R1M, BMW S1000RR, Aprilia RSV4 RF и Ducati Panigale R, оказываются далеко позади Honda в гонке ценников.

Honda уже не впервые выпускает в свободную продажу мотоциклы, состоящие в прямом родстве с гоночными машинами. Так, в 90-х и 90-х годах в салонах можно было купить модели RC-30 и RC-45, дорожные версии гоночных болидов серии World Superbike тех лет. Однако некоторым индивидам и этого казалось мало, так что просьбы сделать дорожную версию «мотоджипишного» байка звучали давно и настойчиво. Конечно, поездить на NSR500 в булочную так никому и не удалось, но, похоже, приходят гораздо более интересные времена! Honda вняла мольбам фриков и выпустила-таки дорожную версию гоночного болида, которую вы можете запросто купить, если, конечно, у вас на банковском счете или в чулке в шкафу лежит ни много ни мало, $184 000, или 188 000 евро, или 21,9 миллиона йен. (Сколько мотоцикл будет стоить в рублях, после растаможки, можете прикинуть сами).

На протяжении последних 15 лет Валентино Росси, Ники Хайден, Кейси Стоунер и Марк Маркес выигрывали этапы и даже чемпионаты MotoGP за рулем Honda RC213 V и это были ближайшие родственники того мотоцикла, о котором идет речь. Так что можно быть уверенным, что C213V-S – это действительно нечто особенное.

Пробежимся по цифрам.

156,8 – это мощность нового гипербайка. Серьезно, после стольких слухов и громкого звания «дорожной копии гоночного байка» выглядит уныло! Десять лет назад стоковый Fireblade имел больше «лошадей»!

212 – Это тоже мощность, но доступная после покупки и установки опционального кита «для закрытых гоночных трасс». Уже больше похоже на правду. Хотя если быть совсем точным, Honda Заявляет, что мотоцикл будет развивать «свыше» этой цифры. Дополнительная мощность достигается за счет весьма простого трюка. С установкой гоночного кита на мотоцикл, отсечка смещается с 11000 до 13000 об/мин. Всего-то. Кстати, гоночный прототип Марка Маркеса развивает свыше 245 л. с.

170 – это масса байка в килограммах. «Сухая» масса в дорожном исполнении. В трековом варианте лишенный всей дорожной требухи мотоцикл «худеет» до 160 кг. Это всего на 2 кг больше массы реального гоночного RCV. Вроде бы круто, но 15 лет назад CBR900RR (известный, как «929-й»), имел сухую массу 172 кг. Два «кило» за 15 лет эволюции. Такая математика.

101 – крутящий момент в ньютон-метрах, развиваемый «стоковым» RC213 V-S. Естественно, с гоночным китом пик момента возрастает до 118 Нм при 10 500 об/мин. Прямо скажем, далеко не выдающийся показатель для мотоцикла второго десятилетия 21 века. Тот же 929-й «фаерблейд», образца 2000 года выдавал 103 Нм, а современные оппоненты хонды, например Ducati Panigale R, выдает 136 Нм.

Читать еще:  Мотоцикл Mondial 125 MG Sport 2013 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Словом, в абсолютных цифрах мотоцикл не является чем-то выдающимся, однако главный вопрос – это насколько мотоцикл отличается от гоночного прототипа. И ответ – «почти ничем».

Главных отличия два, и оба они уже давно не секрет. Дорожный байк лишился пневматического привода клапанов и супер-секретной хондовской коробки передач, вместо которых были установлены привычные пружины и обычная кассетная коробка.

Помимо этого, V-S оборудован головным светом (само собой), задним габаритным огнем со стоп-сигналом и площадкой под номерной знак (естественно), поворотниками, зеркалами, бибикалкой и спидометром. Разумеется, на нем есть боковая подставка (у вас же нет команды механиков, которая будет держать моцик, пока вы в офисе), электростартер (та же причина), и ключ зажигания в комплекте с замком.

Само собой, мотоцикл оборудован выхлопной системой с глушителем и каталитическм нейтрализатором. Жаль конечно, но этой железке не суждено проездить хоть сколько-нибудь долго. Какой здравомыслящий человек, купив такой моцик, оставит на нем стоковый выхлоп? Судьба у него одна – валяться в углу гаража в пыли. Тем более что «гоночный кит» включает в себя «правильную» дудку.

Был увеличен угол поворота руля, с 15 градусов до 26. Было бы обидно уронить такой мотоцикл, просто разворачиваясь на парковке. Да, и еще здесь установлены «гражданские» колеса, диаметром 17 дюймов, потому что найти дорожную резину на спортивные «джипишные» обода, диаметром 16,5 дюймов, чуть более, чем невозможно.

Стоит отметить, что и карбоновые тормозные диски, установленные на гоночный байк, здесь заменены на обычные стальные.

Словом, «практически никаких отличий от гоночного прототипа» обернулись в весьма серьезные переделки, продиктованные здравым смыслом и требованиями омологации для дорог общего пользования.

Вопрос только в том, что все цифры, приведенные выше, не сильно «бьются» с ценой, заявленной на мотоцикл. Конечно, мы не сомневаемся, что мотоцикл действительно божественно рулится, и верим Марку Маркесу, который в видеоролике заявляет, что мотоцикл ведет себя действительно очень похоже на его «боевой» аппарат. Но, черт побери, за него просят более, чем вдвое больше, чем за Ninja H2R! За эти деньги можно купить две «турбонинзи» и устраивать гонки с друзьями. Если прикинуть, в России новая Honda будет стоить около 12 000 000 (чтобы не ошибиться: двенадцать миллионов) рублей.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Honda RC 213V-S

Lucida follia. Questo è il primo pensiero che balena nella mente non appena si posa lo sguardo su questa Honda, moto unica nel suo genere, nata da un’idea affascinante e ardita al tempo stesso, che ha preso forma ai piani alti del quartier generale Honda in Giappone.

Bando ai meri calcoli statistici di un mercato potenziale, pragmatismo e razionalità giapponese: per questa volta sono rimasti chiusi nel cassetto mentre sulla scrivania rimane la capacità tecnologica di un costruttore che si è permesso di fare quello che nessun altro ha mai voluto, o forse, non era mai riuscito a fare. L’idea affascinante era quella di riuscire a omologare per l’utilizzo su strada una vera MotoGP, mantenendo in tutto e per tutto le caratteristiche tecniche dei principali componenti: motore, ciclistica ed elettronica.

Un progetto, o meglio una sfida, che i tecnici Honda hanno vinto con pochi compromessi e, naturalmente, qualche difficoltà. L’esclusività e l’unicità della RC 213V-S si pagano care, ovvero 203.300 € IVA e kit di potenziamento compresi: ai 192.000 della versione «base», infatti, ne vanno aggiunti solamente (e non è ironico) altri 11.000 per la gioia di calvalcare una formidabile «quasi open». Un prezzo che non dovrebbe spaventare i potenziali clienti (beati loro) e che non deve far gridare allo scandalo, tenendo conto del fatto che ogni singolo componente è realizzato e assemblato a mano con cura maniacale ed è frutto del lavoro di tecnici e operai specializzati.

Ne saranno realizzati circa 250 esemplari, dopodiché chi vorrà comprarla dovrà solamente aspettare che qualche fortunato possessore decida di disfarsene. Pare che sul suolo italico ne perverranno circa una ventina di esemplari.

Il motore

Riuscire a far rientrare il V4 di 90 gradi della RC213V all’interno del quadro normativo Euro 3 deve essere stato un impegno improbo per i tecnici Honda, che però hanno raggiunto l’obiettivo riuscendo sulla versione omologata stradale a raggiungere anche un livello di affidabilità di tutto rispetto, con intervalli di manutenzione ogni 12.000 chilometri.

Per arrivare a questi risultati si è dovuto abbandonare il controllo pneumatico delle valvole e limitare il regime di rotazione massimo entro i 12.000 giri, con una potenza massima erogata di 159 cv a 11.000 giri. La coppia si attesta a 10,4 kgm a 10.400 giri.

Il cambio seamless, del resto non presente nemmeno sulla versione Open ma solo sulla MotoGP factory, è sostituito da un più longevo sei marce estraibile dotato di quickshifter. La distribuzione pneumatica cede il posto a molle di richiamo con un comando che resta a cascata d’ingranaggi. L’impianto di scarico prevede due catalizzatori e una coppia di silenziatori di dimensioni incredibilmente ridotte che non disturbano la linea né, soprattutto, gli ingombri della moto.

Un’altra differenza con la moto “ufficiale” è che, pur mancando il blocchetto di accensione su entrambe, la “S” è dotata di Keyless. Si deve trovare uno spazietto nella tuta per il suo alloggiamento.

Nel caso in cui si voglia liberare il V4 dai vincoli normativi, e quindi adottare lo scarico in titanio nonché l’Eprom per la centralina che innalza di ben tremila giri il regime di rotazione massimo, la potenza sale a 215 cv erogati a 13.000 giri (coppia massima 12,4 kgm a 10.500 giri) mentre il peso scende da 170 a 160 kg.

Il pacchetto elettronico che monta la RC213V-S potrebbe apparire sottotono in termini di funzionalità (launch control et similia) rispetto alle dotazioni di alcune supersportive di ultima generazione, ma prima di dare giudizi avventati si deve tener conto di alcuni fattori. Prima di tutto il fatto che questa moto é in tutto e per tutto figlia della RC213V, che non prevede per regolamento ausili elettronici paragonabili a quelli delle sportive stradali; secondo, a nostro giudizio, arricchire la dotazione con sistemi di controllo nati in un secondo tempo e per un altro tipo di utilizzo, avrebbe potuto snaturare il progetto e avrebbe creato una sorta di filtro con quelle che sono le sensazioni dure e pure che questa moto riesce a trasmettere.

Godiamoci quindi le magnifiche doti di guida di questo gioiello tecnologico, potendo intervenire e regolando i parametri riguardanti la potenza massima (3 livelli), controllo di trazione (9 livelli) e freno motore (4 livelli), tutti operanti sulla base dei dati ricevuti da una raffinatissima piattaforma inerziale.

Sport Kit

Difficile credere che i clienti di questa splendida creatura possano resistere alla tentazione di montare lo Sport Kit sulla RC213V-S, un vero e proprio grimaldello che spalanca le porte del Paradiso o dell’Inferno – a seconda dei punti di vista. Possiamo capire gli sforzi fatti dai tecnici Honda per rendere piacevole e utilizzabile questo mostro a due ruote su strada, ma la Kit é un’altra cosa, e per provare sensazioni davvero racing, come già detto, l’esborso ulteriore è davvero irrisorio, in relazione al valore del «giocattolo» in questione.

Читать еще:  Мотоцикл Honda NS 400 R 1985 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

E che giocattolo! Via il gruppo ottico anteriore e al suo posto si monta un convogliatore d’aria che accresce la portata e che, grazie alla Eprom specifica per la centralina, dà più fiato al quattro cilindri che riceve, oltre a quattro candele specifiche, anche un impianto di scarico in titanio libero di gridare la sua cattiveria, privo di catalizzatori e silenziatori.

Il cambio diventa «rovesciato» e riceve un sensore con cella di carico per il quick shift con cinque regolazioni differenti, mentre le pastiglie freno vengono sostituite da quelle specifiche per uso in pista, e la leva freno riceve un utile comando remoto per la doverosa regolazione. A esaltare, o stroncare, le velleità di guida del pilota ci pensa un datalogger che permetterà di visualizzare e quindi analizzare i dati relativi alla guida memorizzati su una chiavetta USB.

Non possono mancare, in ottica racing, una serie completa di rapporti per adattare al meglio la RC213V-S ai diversi circuiti, due cavalletti e un telo per proteggerla dalla polvere, anche se coprirla é davvero un peccato!

Ciclistica

Telaio e forcellone della RC213V-S sono entrambi in alluminio e prevedono parti forgiate, fuse e pressofuse, assemblate manualmente con una metodologia identica a quella che viene utilizzata per la RC213V da tecnici e operai altamente specializzati. Naturalmente la ciclistica è in parte regolabile, si può quindi intervenire, oltre che sull’angolo di sterzo e sull’altezza del posteriore, sul posizionamento delle pedane. Il posizionamento delle componenti è stato studiato per ottenere la massima centralizzazione delle masse e la compattezza in termini assoluti, tutto questo per ottenere una moto dall’inerzia minima.

Sospensioni e freni

Derivando direttamente dalla moto da gara, la RC213V-S non prevede elettronica di gestione per le sospensioni, che sono delle ultraperformanti (e totalmente «meccaniche») Öhlins: forcella pressurizzata TTX25 e mono TTX36, prelevati direttamente dalla Open, con la quale ha in comune anche l’ammortizzatore di sterzo a funzionamento rotativo.

L’impianto frenante naturalmente non prevede ABS (in gara é vietato e probabilmente sarebbe anche stato difficile da collocare sulla moto) ma può contare su un trio di dischi flottanti in acciaio prodotti dalla giapponese Yukata, con flangia in alluminio, sui quali si danno da fare altrettante pinze monoblocco Brembo. I cerchi sono anch’essi forniti da un produttore italiano, essendo dei Marchesini (marchio da tempo appartenente a Brembo) forgiati in magnesio, entrambi da 17 pollici: quest’ultima é una delle poche differenze rispetto alla RC213V, che fino alla fine di quest’anno utilizzerà cerchi da 16,5″.

On track

Negli ultimi anni le Case costruttrici ci hanno abituati a guidare moto sempre più simili e vicine alle moto da gara. Similitudini che crollano miseramente non appena entriamo in pista con la Honda RC213V-S. Un certo Rocket Ron Haslam ci fa da apripista, e per il primo turno di guida ci “tira” in modalità totalmente conservativa, che con una moto del genere (parliamo di esclusività e prezzo) é quanto è lecito attendersi.

Anche guidando con un ritmo che per questa moto definire blando sarebbe eufemistico, emergono caratteristiche difficilmente riscontrabili su altre moto. Bisognerebbe prendere da ognuna il meglio, poi riunire il tutto e mescolare per bene, ma questo servirebbe solo in parte, perché la RC213V-S va oltre. E lo fa in maniera dirompente ed esaltante al tempo stesso, soprattutto quando si prova la versione «kittata», e con le scarpette giuste – le Bridgestone Battlax V02 slick. Le Bridgestone Battlax RS10, infatti, mortificavano in parte la raffinata ciclistica della RC213V-S anche con «soli» 159 cv, e di conseguenza portavano a una strana sensazione di guida sulle uova, soprattutto tenendo conto delle pressioni volutamente stradali.

Difficile credere che i potenziali clienti resisterano alla tentazione di equipaggiarla con pneumatici più performanti, come difficilmente chi avrà la fortuna di parcheggiare nel box questo gioiello riuscirà a resistere alla tentazione di montare lo Sport Kit. E dopo aver guidato per un turno la versione full power si può tranquillamente affermare che «nulla sarà più come prima».

Di moto da corsa nel corso degli anni ne abbiamo provate parecchie, ma la differenza é che erano moto confezionate e tagliate su misura per i loro piloti, potevi trovarne una che ti si addiceva per taglia, un’altra che ti esaltava per la risposta del motore o l’inserimento in curva. Questa RC213V-S invece é una vera MotoGP, ma che passata sotto le grinfie dei collaudatori Honda si adatta perfettamente a diverse tipologie di guidatori. Insomma è una Honda!

Guidandola si capisce realmente cosa voglia dire “centraggio delle masse”. Il peso su questa moto è del tutto relativo, e si fatica a percepirlo. La leggerezza e l’agilità non influiscono sulla stabilità in alcun frangente. Frenando forte il posteriore si alleggerisce solo in parte, e lo fa senza scomporre più di tanto l’assetto, il resto lo fa un freno motore (regolabile) che funziona in maniera perfetta, almeno per i nostri parametri.

Un simile bilanciamento non viene meno neppure andando a riprendere in mano il gas, azione accompagnata da una voce rauca del V4 che fa rizzare i peli sotto la tuta di pelle. La spinta degli oltre 215 cv, che si portano a spasso poco più di 160 kg, benzina compresa, è terrificante ma lineare al tempo stesso. Non si può certo definire “morbida” ma neanche scorbutica come ci si aspetterebbe da un motore da corsa.

L’avantreno si alleggerisce ma l’assetto non si scompone di un millimetro, i semi manubri non scuotono le braccia del pilota, così come la profilata carenatura evita qualsiasi forma di turbolenza. Ci si godono l’accelerazione e la voce del V4 così come le fucilate che il quick shift tira al cambio, e questo basterebbe a giustificare “il prezzo del biglietto”.

Poi arriva il momento di frenare, e con altrettanto piacere si sente il motore cantare come un due tempi in scalata. L’avantreno disegna al millimetro la traiettoria desiderata, mentre in percorrenza si fatica a percepire il peso della moto, e ci si accorge che in tal modo si ha una migliore percezione dell’aderenza dei pneumatici. In uscita di curva si riesce a raddrizzare la moto prima e più facilmente che non con qualsiasi sportiva di grossa cilindrata (e non …) provata sino a oggi.

Quest’ultima affermazione ci porta anche a dire che dopo aver provato questo gioiello tecnologico, appunto, nulla sarà più come prima. Meno male che il giudizio deve essere complessivo: la voce prezzo influisce pesantemente, relegando la RC213V-S a sogno per molti e realtà per pochissimi, altrimenti il paragone con altre sportive sarebbe davvero imbarazzante.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector