3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Информация по мотоциклу Yamaha TRX 850

TRX 850

Модель спортивного мотоцикла Yamaha TRX 850 впервые была представлена в 1995 году в качестве японского конкурента Ducati 900 SS, но с рядным расположением цилиндров (у Ducati V/L-образная компоновка двигателя). Мотор не стал самостоятельной разработкой, а перекочевал с Yamaha TDM 850 второго поколения (коленвал 270°), используя другие распредвалы и карбюраторы (от первого поколения Yamaha TDM 850). Это позволило придать двигателю спортивные ноты, заставив его очень хорошо набирать обороты и не угасать наверху, выдавая 83 л.с. мощности и 84 Нм крутящего момента. Мотор — среднеоборотистый, с максимальными характеристиками на 6000-7500 об/мин.

Изначально, в 1995 году, модель TRX850 была доступна только на внутреннем японском рынке, однако с 1996 года модель стала продаваться в странах Европы, где завоевала неплохую популярность. Главное визуальное отличие всех европейских версий от японских — передние золотые суппорта Brembo.

Из ключевых особенностей Yamaha TRX 850 следует отметить оригинальную раму типа «птичья клетка», спортивные регулируемые подвески, наличие клипон, систему смазки — сухой картер, и эффективные 4-поршневые тормоза спереди.

Несмотря на свою низкую стоимость (по сравнению с Ducati), отличные динамические характеристики, достаточно удачный внешний вид и определенный интерес со стороны как японской, так и европейской аудитории, модель Yamaha TRX 850 так и не стала легендарной. В последние годы выпуска модель всё же стала набирать популярность, однако решение о прекращении производства Yamaha TRX 850 уже было принято — компания Yamaha не желала вкладываться в создание и производство преемника данной модели, посчитав это направление не слишком перспективным. В итоге в 1999 году Yamaha TRX 850 была окончательно снята с производства. К слову, базовая модель TDM850, используемая в качестве основы для TRX850, получила значительно большее признание рынка, и как следствие, в 2002 году обновилась до совершенно новой — Yamaha TDM900.

Однако попытки Yamaha создать мощный 2-цилиндровый спортбайк по образу и подобию моделей Ducati не остались незамеченными другими японскими производителями. Так, в 1997 году Honda и Suzuki выпускают на рынок свои литровые спортивные модели — Honda VTR 1000 и Suzuki TL 1000.

1995 г. — начало производства и продаж Yamaha TRX 850. Модель доступна только на рынке Японии. Модель: Yamaha TRX850 (Япония). Заводское обозначение: 4NX1.

1996 г. — модель доступна в Европе. Модель: Yamaha TRX850 (Европа). Заводское обозначение: 4UN1, 4VN1.

1997 г. — модель получает более жесткие клапана. Модель: Yamaha TRX850 (Европа). Заводское обозначение: 4UN3, 4VN2.

1998 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha TRX850 (Европа, Япония). Заводское обозначение: 4NX2, 4NX3, 4UN4, 4VN3.

1999 г. — последний год выпуска Yamaha TRX 850. Модель: Yamaha TRX850 (Япония). Заводское обозначение: 4NX4.

Модель Yamaha TRX 850

Тип мотоцикла спорт

Год выпуска 1995-1999 гг.

Рама стальная, типа «птичья клетка»

Тип двигателя 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный

Рабочий объем 849 куб. см.

Диаметр цилиндра/ход поршня 89,5 мм х 67,5 мм

Степень сжатия 10,5:1

Количество клапанов на цилиндр DOHC, 5 клапанов на цилиндр

Система подачи топлива карбюраторы, 2x Mikuni BDST38

Тип зажигания транзисторное (TCI)

Максимальная мощность 80 л.с. при 7500 об/мин (83 л.с. — в европейской версии)

Максимальный крутящий момент 83,8 Нм при 6000 об/мин (87 Нм — в европейской версии)

Коробка передач 5-ступенчатая

Тип привода цепь

Размер передней шины 120/60-17

Размер задней шины 160/60 ZR17

Передние тормоза 2 диска, 298 мм, 4-поршневые суппорта (у европейской версии Brembo)

Задние тормоза 1 диск, 248 мм, 1-поршневой суппорт

Передняя подвеска телескопическая вилка 41 мм

Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором

Высота по седлу 795 мм

Емкость бензобака 18 л

Максимальная скорость 220 км/ч

Разгон до 100 км/ч 3,7 сек

Масса мотоцикла (сухая) 190 кг

Средний расход топлива на Yamaha TRX 850 составляет от 5,2 л до 7,5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Информация по мотоциклу Yamaha TRX 850

Донна Yamaha или Ducati-сан?

текст: Алексей Карклинский

Yamaha TRX850: 849 см3, 83 л.с., 220 км/ч, $3500-7500

К середине 90-х борьба за первенство на мотоциклетном рынке достигла апогея, производители шли на любые ухищрения для привлечения покупателя. Модели менялись и модернизировались, концепты и серийные мотоциклы плодились как кролики. Не минула чаша сия японских производителей. В попытках занять все ниши во всех классах мототехники возникали неожиданные альянсы. Свежие мысли искались не только в родных стенах, но и в стане конкурентов, а совмещение идей и технологий давало совершенно неожиданные плоды. Подробно рассмотреть один такой «плод» мы и предлагаем вам.

Итак, Yamaha TRX850 1995 модельного года — странный симбиоз японских технологий и итальянского дизайна. Сложно сейчас предположить, что явилось поводом для создания этой необычной модели, амбиции инженеров итальянского филиала Yamaha или расчет японских маркетологов. Да и не так это важно, главное, что в итоге покупателям представили совершенно неординарный мотоцикл.
Даже поверхностный взгляд улавливает в облике машины мотивы легендарных итальянских Ducati. Визитная карточка мотоциклов компании — рама »птичья клетка» не оставляет сомнений в происхождении. Эта Yamaha явно «загуляла» на Апеннинском полуострове, и легкий верхний полуобтекатель в стиле Гран-при 80-х дополняет картину. Звук рядного двухцилиндрового двигателя наверняка введет в заблуждение даже приверженцев десмодромных L-образных «двоек» от Ducati, настолько он пародирует оригинал. Отбросив навязчивые сравнения, постараюсь разложить по полочкам впечатления, вызванные этой необычной моделью.

При первом знакомстве возникли смешанные чувства любопытства и недоверия, больно несерьезен аппарат на вид, низкорослый что ли? Узкий, прозрачный, короткий, настоящий проныра. Даже внушительные »банки» глушителей, от Yoshimura, заботливо установленные прежним владельцем, смотрятся насмешкой на его костлявом тельце. Впрочем, все это одежка для встречи, а как провожать будем? Естественно, прежде чем проводить, мы его пристально исследуем, каков он в деле, то есть на дороге.

Читать еще:  Прогулка по Темзе с агентом 007

Буквально с первых метров знакомства планка уважения поднимается на несколько пунктов: неспроста отработанный на TDM850 мотор слегка форсировали и вживили в стрелу от башенного крана! Мягко поддергивая при старте, как настоящая L-образная двойка, он быстро переходит в состояние рассерженного шмеля и неожиданно резво выпуливает «несерьезный» мотоцикл на простор шоссе. Теперь только нерасторопность или задумчивость пилота могут задержать мощный разгон. Мотор выкручивает тахометр в красную зону настолько резво, что невольно проникаешься уважением к скромной на вид машинке. Главное не зевать: вторая уже в красной зоне, переключение вверх почти не добавляет прыти, тахометр опять бесится около запретной черты, еще передачу, опять «зона», еще и еще… Уфф — кончились, маловато, всего пять, а где у нас спидометр? Увлекшись погоней за нервным тахометром, прозевал самое главное — 200 уже было! Не шутка однако!

Как оказалось, поднять мотоцикл на заднее колесо достаточно легко, просто добавь бензин! Конечно, это не литровый монстр, но на первой передаче он встает легко, на второй с ощутимым усилием, но все же — фара устремляется в небо. Скромных 83 л.с. вполне достаточно для более чем острых ощущений в седле.
Только потом, насладившись скоростью и послушностью мотоцикла, соображаешь: рядная двойка усилиями конструкторов приближена по характеристикам к V- или даже L-образному мотору, крутить его не обязательно. А езда «на моменте» доставляет не меньше удовольствия, чем выкручивание рядных «четверок». Проглотив немало километров различных дорог, появляется желание расставить приоритеты.

Передвижение по ровному покрытию доставляет удовольствие при любой скорости, управляемость гораздо лучше, чем ожидаешь от такой архаичной конструкции. Гибкость 850-кубового мотора позволяет наслаждаться ровной тягой, без ярко выраженных подхватов. Достойная ветрозащита для такого размера обтекателя помогает в дальней поездке, а случись прокатиться в темноте, скромная фара выдаст на удивление яркий свет, обеспечив вполне безопасное передвижение. Объем бензобака позволяет не вспоминать каждый час о заправках.

Увы, первые неровности наводят на мысль о несовершенстве подвесок. Если на волнах мотоцикл отыгрывает каждый дюйм в свою пользу, то при попадании на грубые «терки» и проплешины сразу хочется принять позу жокея и не касаться того места, что назвали седлом. На «гребенке» быстро устают руки: энергоемкости передней подвески явно не хватает для преодоления российских дорог, и тяга к дальним путешествиям пропадает сразу. Продольные швы в асфальте — отдельная песня. Можно делать вид, что не обращаешь внимания на «расколбас» заднего колеса, но очередной «ручеек» в покрытии навязчиво напомнит о неустойчивости двухколесной конструкции и возможной »асфальтовой болезни» как следствие. Подозреваю, что установка более широкой задней покрышки несколько компенсирует этот недостаток. С передвижением по грунтовым дорогам лучше не экспериментировать: километр по проселку можно приравнять к перегону Москва — Тула.

Зато в городе Yamaha послушна, как ягненок. Мягкий характер двигателя на средних оборотах позволяет уверенно лавировать в стесненных пространствах улочек и переулков. Маневренность — на высоте, мотоцикл легко перекладывать из ряда в ряд при неизбежном городском слаломе. На проспектах достаточно мощности для выхода на оперативное пространство без нервов и надрыва. Небольшая ширина аппарата позволяет почти диффузное просачивание сквозь пробки. В то же время зеркала полностью обеспечивают обзор всех необходимых зон, даже при малой установочной ширине.

Вызвали нарекания органы управления: ручка переднего тормоза настолько далеко и не поддается регулировке, что начинаешь мечтать о «музыкальных» пальчиках. Работать «газом» и тормозом одновременно весьма затруднительно. Все электропереключатели на своих местах, но привыкать к их расположению приходится долго, а включение указателя поворота часто сопровождается непроизвольным нажатием на кнопку звукового сигнала, поначалу сам вздрагиваешь.

Пилоту среднего роста легко переключать передачи только в условиях городской езды, с прямой спиной. Стоит сдвинуться до упора назад и залечь под стекло, рычаг переключения передач и педаль заднего тормоза ускользают из зоны досягаемости! Зато выше всех похвал легкость и точность переключения, совершенно несвойственные «донору» двигателя — Yamaha TDM850.

Радует возможность регулировки передней вилки по предварительному поджатию пружин и степени демпфирования усилия отбоя амортизаторов. Жаль, что их диапазона не всегда достаточно в условиях наших дорог. Настройки задней подвески также скромны: предварительное поджатие пружины с удобной многоступенчатой регулировкой и небольшой диапазон изменения жесткости самого амортизатора. И если пружину можно поджать буквально на ходу посредством простого червячного механизма с удобной ручкой, то для изменений настройки амортизатора придется встать на колени — регулировочный «барашек» расположен ниже уровня подножек. Безусловно, подвески Yamaha далеки от объекта подражания — Ducati, так ведь и цена мотоцикла в несколько раз меньше! Грех жаловаться, ведь не секрет, что многие более дорогие модели не имеют и таких возможностей.

Попытки передвижения с пассажиром очень быстро пресекаются самим пассажиром: кусочек пластика, символизирующий пассажирское место, настолько мал и черств, что сидеть на нем отказываются даже самые отважные. Размер и расположение пассажирских подножек только усугубляют ситуацию. Сомневаюсь, что внушительная багажная емкость, расположенная под этим насестом, может служить утешением за неудобства. Тем не менее, джентльменский набор из дождевика, инструментов, бутылки воды и фотоаппарата- «мыльницы» туда уместится с запасом. Может, и еще чего-нибудь запихнуть сумеете.
Так постепенно вырисовывается общий портрет мотоцикла: аскетичный, в меру комфортный, динамичный и спокойный одновременно, удобный только для одного, «недалекий» путешественник. Возможно, в умелых руках, уличный забияка — не лишенный некоего шарма, достойный снаряд для вечерних гонок. Да мало ли чего он еще может…

Отмечу доступность запасных и тюнинговых деталей, способных легко трансформировать внешний вид TRX от кафе-рейсера до спортбайка. А его покладистый характер безусловно расширяет круг потенциальных владельцев.

Несмотря на достаточно противоречивые мысли в начале знакомства, в итоге сформировалось вполне закономерное положительное мнение о мотоцикле. Ведь большинство его недостатков или субъективны, или легко устранимы. А по сути своей он достоин не то чтобы обожания, но уж уважения точно!

Мотоцикл Yamaha TRX 850

Это интересный спортивный мотоцикл, который демонстрирует неплохие показатели на гоночном треке. Особенно он был хорош для своей эпохи – второй половины девяностых годов. Этот мотоцикл был выпущен в качестве соперника для итальянской модели – девятисоткубового Ducati.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Yamaha XTZ 750 Super Tenere

Подойдет ли Ямаха TRX 850 опытному гонщику? Безусловно. Но вот новичку таким байком пользоваться категорически нельзя, ведь в нем заложен огромный потенциал, о чем свидетельствует хотя бы объем его двигателя.

Технические характеристики

По своим параметрам мотоцикл был, пожалуй, одним из передовых для своего времени. Особенностью Yamaha TRX 850 является рядная двойка, которая очень напоминает типичный V-твин по своим характеристикам. В остальном мотоцикл довольно современный даже по нынешним меркам, хотя, конечно же, он не в силах тягаться с современными лидерами класса.

Двигатель

Крутящий момент на пределе составляет 87 Нм, а мощность – 80 л.с. Это неплохая характеристика, особенно если учесть, что тяга здесь ровная. Для TRX 850 также характерен мощный старт, динамика здесь плавная, что делает этот мотоцикл очень востребованным. Предельная скорость здесь 220 км/ч, и, что не менее важно, разгон до сотни достигается за 3,7 сек.

Трансмиссия

Здешняя коробка передач достаточно неплоха. Она типична для многих мотоциклов своей эпохи и включает пять ступеней. Что касается привода, то он цепной, что естественно для спортивного класса. Трансмиссия позволяет полностью реализовать потенциал мощного мотора.

Размеры и масса

TRX 850 весит 209 кг вместе с топливом. Расход бензина на сотню км довольно небольшой и составляет в среднем 6 л, в то время как объем бака здесь целых 18 л, что неплохо для спортивного мотоцикла. Высота модели по седлу составляет 795 мм, а колесная база – 1435 мм, что характеризует байк как средний по габаритам.


Ходовая часть и тормоза

Маятниковая подвеска сзади обеспечена моноамортизатором и имеет довольно большой ход, который составляет 130 мм. Передняя вилка имеет меньший ход, равный 120 мм. Тормоза в принципе неплохие, хотя могли бы быть и лучше: сзади это диск в 245 мм с двухпоршневым суппортом, а спереди – пара дисков по 298 мм с четырехпоршневыми суппортами.

Дизайн довольно типичен для старых спортивных мотоциклов и наверняка понравится ценителям гоночной классики восьмидесятых-девяностых. Стальная рама является по типу «птичьей клеткой». В целом экстерьер смотрится минималистично и угловато, как это и было характерно для мотоциклов той эпохи.

Производство

Модель выпускалась недолго – с 1995 по 1999 годы. В течение этих четырех лет байк пользовался популярностью, однако его определенно нельзя назвать топовым представителем своей эпохи и класса, в противном случае он бы продержался на конвейере гораздо дольше.

Одноклассники

Среди конкурентов мотоцикла можно назвать такие спортивные машины, как TL 1000 от Судзуки и VTR 1000 от Хонда. Других мотоциклов, которые были бы близки по характеристикам к TRX 850, пожалуй, не существует. Среди этих трех нет такого байка, который бы сильно отличался от остальных в ту или другую сторону.

История изменений

Вот какие этапы прошла модель за недолгий период производства:

  • 1995 – старт выпуска, продажи только в Японии;
  • 1996 – продажи в Европе;
  • 1997 – клапана меняются на более жесткие;
  • 1999 – конец производства.

Несмотря на то, что мотоцикл не пользовался большой популярностью, он до сих пор интересует многих, и есть немало желающих приобрести его на вторичном рынке.

Японский Ducati: Yamaha TRX 850

Рама «птичья клетка», твин, пусть рядный, а не L-образный, солидные тормоза от Brembo… Первое впечатление при взгляде на Yamaha TRX 850 — мотоцикл всем своим видом говорит: «Хочу быть Ducati!»

000_moto_0412_050

ИСТОРИЯ. Yamaha TRX 850, представленный японской публике в 1995 г. и через год появившийся в Европе, разительно отличался от основной массы японских мотоциклов той поры. Аппарат, внешне довольно сильно напоминающий Ducati 900 SuperSport, сложно отнести к какому-то одному классу: жесткая ходовая часть в сочетании с короткой базой однозначно указывает на наличие спортбайковской составляющей, но не самый мощный parallel twin и скромная капотировка позволяют назвать его скорее «нейкед»-байком.

TRX 850 оснащен рядным двухцилиндровым десятиклапанным двигателем с сухим картером, который является, по сути, модификацией мотора TDM850. Не совсем рядный (скорее даже V-твиновый) его характер обусловлен чередованием вспышек через 270 градусов, так же как и на TDM 850. Основные же отличия «тээриксовского» силового агрегата от «тэдээмовского» — другие распредвалы, карбюраторы и измененные передаточные отношения КП.

Двигатель помещен в пространственную раму из стальных труб, конструктивно схожую с «птичьей клеткой» Ducati. Помимо интересного внешнего вида рама обладает отменной жесткостью. Дополняют «спортивность» ходовой заимствованные у семейства FZR подвески и тормоза. И вилка, и задний моноамортизатор — с полным набором регулировок. Компоненты тормозной системы — производства Brembo, спереди два четырехпоршневых суппорта в сочетании с 320-миллиметровыми дисками, сзади — двухпоршневой суппорт.

Водительское место весьма просторное, сиденье плоское, в длительных поездках можно менять посадку, смещаясь вперед-назад. Единственный сомнительный с точки зрения дальнобоя момент — высокая жесткость подушек сидений. Что, разумеется, при желании лечится.

С момента появления Yamaha TRX 850 и до снятия его с производства в 1999 г. никаких изменений мотоцикл не претерпел.

001_moto_0412_050

ЗАЧЕМ? Для жизни. В первую очередь, конечно, для жизни городской, хотя Yamaha TRX 850 — аппарат достаточно универсальный. В городе он чувствует себя как рыба в воде благодаря удачному сочетанию тяговитого двигателя (мотоцикл уверенно едет уже с 3000 об/мин), отменной управляемости и эффективных тормозов. Подходит мотоцикл и для дальнобоя — наличие полуобтекателя делает поездку достаточно комфортной, а доступная в широком диапазоне оборотов тяга двигателя позволяет уверенно совершать обгоны, не выкручивая двигатель до звона. Но в первую очередь это все же вариант заготовки для стритфайтера: достаточно лишь немного «разозлить» двигатель — и TRX превратится в настоящего «уличного бойца».

ГДЕ ИСКАТЬ? Поиск TRX 850 в состоянии «недавно из салона» — занятие бесперспективное, годы берут свое. Поэтому придется выбирать из того, что есть. Мотоцикл никогда не занимал верхних строчек в отчетах о продажах, поэтому на рынке секонд-хенда он не самый частый гость. В салонах встречается исчезающе редко, хотя привезти его под заказ пока еще можно — как из Японии, так и из Европы. Существенная часть аппаратов, продаваемых на просторах интернета, принадлежит частникам.

ТЮНИНГ. Направление «улучшайзинга» Yamaha TRX 850 определяется теми целями и задачами, которые ставятся перед ним. Чаще всего «тээрикс» выступает в роли ежедневного городского транспорта, и в этом случае минимальный набор довольно стандартен. Установка слайдеров (3–5 тыс. руб.) или дуг (найти которые в продаже сложно, проще заказать изготовление в России; обойдутся они в 5–7 тыс. руб.) поможет обезопасить мотоцикл в случае падения. Причем дуги на этом аппарате не только более эффективны, но и выглядят весьма гармонично. Комплект из двух столь популярных у нас прямоточных глушителей стоит от 12 тыс. руб. за «ноунейм» до 20–40 тыс. руб. за «концы» от именитого производителя.

Читать еще:  Обзор мотоцикла Yamaha GTS 1000 - фото и видео, Жизнь в стиле RGV

В Европе TRX 850 — очень популярная заготовка для постройки стритфайтера, кроме того, нередки случаи заточки «тээрикса» под любительское «кольцо». Если действовать в этом направлении, то помимо перечисленного можно озаботиться изменением передаточного отношения путем замены звезд (2–3 тыс. руб.) и подбором более подходящих для таких условий тормозных колодок (3–3,5 тыс. руб. за «синтетические»). Кстати, езда на заднем колесе не страшна для «тээрикса» — маслобак двигателя расположен позади цилиндров, соответственно мотор не страдает от масляного голодания при езде в вили.

Замена родных CV-карбюраторов на шиберные (Keihin серии FCR или Mikuni серии RS) также поможет заметно «разозлить» TRX. Бюджет этого мероприятия 15–20 тыс. руб. при покупке новых либо 8–12 тыс. руб. за карбюраторы б/у. Одновременно стоит установить и фильтры низкого сопротивления (2–4 тыс. руб.).

Если жесткости вилки не хватает даже при затягивании на максимум всех регулировок, поможет замена картриджей. Более бюджетное решение — залить в вилку масло пожестче. Также часто встречается мегатюнинг в виде установки третьей траверсы, соединяющей подвижные части перьев. Не знаю, насколько заметно увеличение жесткости вилки, но благодаря эффекту плацебо позитив как минимум обеспечен.

Сиденья TRX 850 не самый лучший вариант для дальнобоя. Более комфортная альтернатива производства Corbin обойдется в 8–10 тыс. руб. за водительское и 7 тыс. руб. — за пассажирское. Можно ограничиться и надувной подушкой на водительское либо пассажирское сиденье от AirHawk (5,5 тыс. руб.).

«Туристическое» ветровое стекло от MRA или Zero Gravity стоит 4,5–6 тыс. руб. Добавит удобства мотоциклу и установка рукояток руля с подогревом. Цена оxford«овских — 3,5–4,5 тыс. руб., Saito дешевле — 2,5–3,5 тыс. руб. Не помешает решить и вопрос транспортировки багажа. Верхний кофр объемом от 40 до 52 л стоит 8–12 тыс. руб., еще 2–4 тыс. руб. потребуется за площадку для его крепления.

ЦЕНЫ. Несмотря на довольно высокую цену на новые Yamaha TRX 850 в годы их выпуска, бюджет приобретения подержанного аппарата сравним с ценниками на популярные «четырехсотки». Цены на Yamaha TRX 850 находятся в диапазоне 100–180 тыс. руб., отклонения в ту или иную сторону зависят от степени замученности мотоцикла, срочности продажи либо, наоборот, жадности продавца.

Основная масса «тээриксов», фигурирующих в объявлениях о продаже, принадлежит частным лицам, поэтому торг никто не отменял. В любом случае цена конкретного аппарата в большей степени определяется его состоянием, чем пробегом или годом выпуска.

Стоимость обслуживания «тээрикса» невелика, проблем с запчастями и расходниками также не возникает: во-первых, мотоцикл выпускался и для японского, и для европейского рынков, во-вторых, существенная часть деталей идентична запчастям на заметно более популярный TDM 850. Ликвидность TRX 850 нельзя назвать высокой, но и сложностей с дальнейшей продажей «японского Ducati» ожидать не стоит.

ВЫБОР. При выборе Yamaha TRX 850 следует помнить, что этот мотор — один из тех, благодаря которым к ямаховским мотоциклам надолго приклеилось прозвище «масложорка». Сие, конечно, не означает, что выдающийся масляный аппетит присущ всем моторам, но физику не обманешь: все-таки у TRX 850 пять клапанов на цилиндр. Ужор масла проявляется в первую очередь, если постоянно крутить двигатель до красной зоны или долго ехать по трассе на высокой скорости. Лечится это заменой маслосъемных колпачков и колец (см. «Мото» №2–2012). Кстати, кольца продаются только комплектом, стоимость запчастей и работы по замене составляет обычно 10–12 тыс. руб.

Как и прочие мотоциклы, TRX 850 требует регулярной, раз в 12–15 тыс. км пробега, проверки и при необходимости регулировки зазоров клапанов. Как и с прочими мотоциклами в России, большинство владельцев на это дело забивают. В особо запущенных случаях можно попасть на замену и клапанов, и седел.

Конечно, не каждый продавец признается в том, что двигатель его аппарата жрет масло. Поэтому лучше это проверить. После того как двигатель прогреется, попробуйте поднести к отверстию глушителя лист белой бумаги. Если на листе нарисуется густое черное пятно или, что еще хуже, будут видны черные капли, от покупки лучше отказаться.

Некоторые владельцы TRX 850 забывают при замене масла слить содержимое маслобака, удивляясь, что при откручивании маслофильтра оттуда вытекает лишь около литра смазки. А основной сливной болт-пробка находится с левой стороны двигателя, в нижней его точке. Поэтому ненавязчиво поинтересуйтесь у продавца, как меняется масло на этом мотоцикле, и если окажется, что только путем откручивания крышки масляного фильтра, не приобретайте его.

Случаются на TRX и проблемы с карбюраторами. Известные по ряду других мотоциклов, Mikuni BDST начинают готовить слишком богатую смесь и не поддаются регулировке. Происходит это из-за того, что игла разбивает колодец распылителя и изнашивается сама. Лечится заменой игл и колодцев либо установкой б/у карбюраторов. И в том и в другом случае бюджет составит 8–12 тыс. руб.

Встречаются трудности и с коробкой передач. Если во время пробной поездки на «тээриксе» выяснилось, что вторая передача недовключается или вылетает, стоит готовиться к ремонту КП. Бюджет зависит от степени убитости агрегата. В особо запущенных случаях восстановление работоспособности коробки может обойтись в 30–40 тыс. руб.

Подвеска TRX 850 проста и надежна, ярко выраженных «болевых точек» у нее нет. То же касается и тормозов. Главное — убедиться, что время пощадило суппорты и они не закисли. В противном случае можно попасть на их ремонт и на замену подъеденных тормозных дисков.

«Тээриксовская» стальная рама не только надежна, но и ремонтопригодна — в случае небольших проблем с ними справится мало-мальски грамотный сварщик.

На степень износа резины можно не обращать особого внимания — «бублики» на TRX 850 скромного размера, сзади стоит 160/60–17, и цены на резину такой размерности весьма гуманные.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector