1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоцикл Honda CX 650 Turbo 1985 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Содержание

Мотоцикл Honda CX 650TC Turbo 1985 обзор

Технические характеристики Honda CX 650TC Turbo 1985

Двигатель Honda CX 650TC Turbo 1985

Трансмиссия Honda CX 650TC Turbo 1985

Размеры и масса Honda CX 650TC Turbo 1985

Ходовая часть и тормоза Honda CX 650TC Turbo 1985

Динамические характеристики Honda CX 650TC Turbo 1985

Прочие характеристики Honda CX 650TC Turbo 1985

Описание Honda CX 650TC Turbo 1985

Описание мотоцикла Honda CX 650TC Turbo 1985 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Honda CX 650TC Turbo не продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем довольно большой мощности 100лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Honda CX 650TC Turbo технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Honda CX 650TC Turbo 1985-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 31 лет назад. При этом Honda CX 650TC Turbo технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 647 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Honda CX 650TC Turbo — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda CX 650TC Turbo других годов выпуска и информацию о них

Мотоциклы похожие по характеристикам на CX 650TC Turbo:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на CX 650TC Turbo

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Jawa 638-5-00

Мотоцикл Ява 638 модель 5-00 Со второй половины 1984 года в СССР стали поступать чехословацкие мотоциклы . Это модель переходная между хорошо известной машиной Ява-634 и новой конструкцией Ява-638-0-00 («За рулем», 1984, №10). Новые двигатель, электрооборудование, передняя вилка — вот что прежде всего отличает модель 638-5-00. Двигатель. Хотя компоновка его принципиально не изменилась, он подвергся основательной модернизации. Цилиндры не из чугуна, а из алюминиевого сплава с запрессованной чугунной гильзой. У алюминиевых головок теперь по-иному расположены ребра. Результат — более эффективное охлаждение цилиндров и головок, более равномерное распределение тепловых нагрузок. Также в целях лучшего охлаждения наклон осей цилиндров относительно вертикали уменьшен с 25 до 15°. 1. Расстояние между осями цилиндров увеличено на 12 мм по сравнению с моделью ЯВА-634. Это позволило в интересах повышения долговечности установить среднюю шейку коле.

Ява 250 Триал — Jawa 250 Trial

Триал для всех Jawa 250 Trial Конструкция мотоцикла Ява 250 Триал Триал — мотоциклетное соревнование на мастерство вождения по пересеченной местности завоевывает в мире все большую популярность. На конгрессе ФИМ даже обсуждался вопрос сделать триал дисциплиной номер один в международном мотоспортивном календаре и рекомендовать его в программу Олимпийских игр. В массовых соревнованиях по триалу, исключая официальные встречи, проводимые под эгидой ФИМ, используют обычные дорожные мотоциклы. Переделки сводятся к защите двигателя снизу, уменьшению хода вилки и регулировке мотора для достижения максимальной мощности на двух-трех первых передачах (скорость здесь не имеет значения). В то же время ведущие зарубежные мотоциклетные фирмы наладили выпуск специальных машин для триала. Чехословацкий завод ЯВА в Праге тоже приступает к производству таких мотоциклов. В конструкции мотоцикла Jawa 250 Trial учтена специфика, обусловленная трассой соревнований. Шасси обеспечивает мак.

Путь длинной в полвека. ИЖ-7, ИЖ-Д, ИЖ-9, ИЖ-350, ИЖ-49, ИЖ-56, ИЖ-Планета-4, ИЖ-Юпитер-4

ИЖ-7, ИЖ-Д, ИЖ-9, ИЖ-350, ИЖ-49, ИЖ-56, ИЖ-Планета, ИЖ-Юпитер На окраине Ижевска высится монумент — мотоциклисты на вздыбленных машинах. Он символизирует успехи тружеников города в производстве мотоциклов, в развитии мотоспорта. Полвека назад в соответствии с решением Наркомата тяжелой промышленности здесь, в Ижевске, на базе опытных мастерских Ижстальзавода было организовано мотоциклетное производство. Еще раньше, в 1928 году в этих мастерских группа энтузиастов под руководством инженера П. В. Можарова спроектировала и построила опытные образцы машин. Однако- из-за отсутствия производственных возможностей тогда не удалось развернуть серийный выпуск мотоциклов. К их изготовлению ижевцы приступили в 1933 году. Между двумя моделями, которые вы видите на снимках, лежит путь длиной в полвека. Начинали с мотоцикла ИЖ—7, который лишь в деталях отличался от простой машины Л—300 с двухтактным двигателем, освоенной к тому времени ленинградским заводом «Красный Ок.

Читать еще:  Мотоцикл Honda CM 200 T 1981 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Недостатки 12В системы и пути ее совершенствования

12-вольтовая 12-вольтовая система электрооборудования на мотоциклах позволила решить одним махом множество проблем. При тех же габаритах генераторов удалось практически в два раза увеличить их мощность. Появилась возможность применить на мотоциклах те же оптические элементы фар головного света, что и на автомобилях, а это не только экономически целесообразно, но и весьма выигрышно для безопасности движения, поскольку наконец-то мотоциклисты получили в свое распоряжение хороший яркий свет. Но тема нашего сегодняшнего разговора — о недостатках системы, о путях ее совершенствования. И снова, как и в прошлый раз («За рулем», 1988, № 3), речь пойдет, главным образом, о приборах мотоциклов ИЖ, самых массовых. Объект номер один — аккумулятор. Что греха таить, его долговечность нередко уступает сроку службы 6-вольтового. И виной тому — не генератор, тут как раз все в порядке, на него нареканий нет. Больше всего жалоб вызывает работа реле-регулятора, который главным образом.

Новый воздушный фильтр с бумажным элементом для Днепра

Новый фильтр для Днепра Известно, что, чем чище воздух, поступающий в двигатель, тем меньше страдают от абразивного износа детали цилиндро-поршневой группы. Для очистки воздуха от пыли в тяжелых мотоциклах — «Днепре» и «Урале» до конца прошлого года применялись фильтры инерционно-масляного типа, в корпусе которых имеются масляная ванна и фильтрующий элемент в виде набивки из синтетических волокон. Такие фильтры обладают сравнительно низкой эффективностью очистки воздуха, требуют частого обслуживания, в первую очередь доливки и смены масла, а также промывания набивки.Более эффективны фильтры сухого типа, в которых фильтрующим элементом служит специальная пористая бумага или нетканый материал. Они обладают высокой эффективностью очистки (99,3—99,9%) и меньше нуждаются в обслуживании. На киевском мотоциклетном заводе разработан и прошел всесторонние испытания новый воздушный фильтр с бумажным элементом, который с конца прошлого года устанавливает.

Honda CBR650F

Honda CBR650F — фото 1

Honda CBR650F — фото 2

Honda CBR650F — фото 3

Honda CBR650F — фото 4

Honda CBR650F — фото 5

Технические характеристики Honda CBR650F

Модификации Honda CBR650F

Honda CBR 650 F

Одноклассники Honda CBR650F по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Honda CBR650F

Honda CBR650F, 2018 г

Впечатления. Посадка полуспортивная. Лично для себя нашел три «рабочих» положения, в зависимости от скорости и типа езды. «Городская». До 50-60 км/ч, посадка почти вертикальная, с легким наклоном вперед. Руки почти прямые, слегка согнуты в локтях. Нормальный вариант для города, с учетом постоянных остановок на светофорах. «Загородная». До 100 км/ч. Посадка уже ниже, руки согнуты сильнее, тем не менее, на Honda CBR650F все еще сидишь, а не лежишь. «Автобан». 100+ км/ч. Поза «креветки», зад максимально удаляется от бензобака к пассажирскому сиденью, локти упираются в колени, корпус и голова прячутся за ветровым стеклом. Ветрозащита на Honda CBR650F отрабатывает на славу, но очень долго так ехать не комфортно – устают ноги и грудь (если полностью лечь на бак). Возможно, это вопрос привычки. С учетом местных особенностей и дорог (много скоростных дорог и автобанов, загородная езда), я посадкой доволен. Если бы я покупал мотоцикл в Петербурге – крепко бы задумался, и скорее всего, брал бы «нейкед» с более вертикальной посадкой для городской езды.

Динамика. Мощности хватает. В «городском» режиме с местными ограничениями в 50 км/ч ее даже слишком много, типичный старт со светофора: 1 передача, газ, ускорение до 40 км/ч, сцепление – вторая-третья-четвертая, отпускаю сцепление и еду 50 км/ч. За городом и на автобане интереснее – мотоцикл очень резво набирает где-то 160-170 км/ч, после чего продолжает плавно и равномерно набирать скорость до 200+, не так бодро, но тем не менее. Максимальную скорость, к сожалению, еще не проверял – во-первых, только-только закончилась обкатка; во-вторых, тяжело найти участок без трафика – народ редко ездит быстрее 200 км/ч, несмотря на отсутствие скоростных лимитов – таким образом, постоянно упираешься во впереди едущие машины. Про коробку передач: все включения максимально четкие, «нейтраль» находится идеально. Передаточные числа подобраны достаточно удачно, в «пенсионерском» режиме в городе нужны максимум 4-5 передач. За городом на трассе очень хорошо работают пятая и шестая.

Эргономика. Тут, пожалуй, есть некоторые нюансы, к которым надо привыкать. Из очевидных недостатков, с которыми я столкнулся. Зеркала. Они достаточно крупные, но мне не хватает «вылета». В городской езде приходится постоянно поджимать локти к корпусу. Еще буду думать, возможно, закажу и поставлю небольшие удлинители на 2-3 см. Моргалка дальним светом вынесена на основную кнопку на левой ручке (а не маленький курочек под указательным пальцем, как это было на моем KTM). Таким образом, чтобы просто моргнуть дальним, необходимо серьезно менять положение левой руки, что может быть очень неудобно, если держишь выжатым сцепление. Клаксон расположен далековато, на ощупь его немного тяжело найти. Панель приборов достаточно информативная, однако имеет два крупных недостатка – нет шкалы температуры двигателя (только предупредительная лампочка, которая загорается при перегреве), а также отсутствие индикатора текущей передачи. Копеечные опции, которые были на моем маленьком KTM-е, которых почему-то нет на большой и серьезной Хонде. Двигатель Honda CBR650F, к слову, хорошо прогревается и после продолжительной езды начинает греть ноги. Хорошо так греть. Осенними днями не замерзнешь. Заводское ветровое стекло, как это часто бывает, достаточно низкое, и справляется защитить пилота от ветра только при лежачем положении. Эту проблему я уже решил, заказав с Али альтернативное стекло с «горбом». Возможно, в будущем, попробую найти стекло еще большего размера. Седло достаточно жесткое, с непривычки затекал зад при поездках больше часа. Сейчас вроде привык. В любом случае, этот недостаток легко решается покупкой нового седла, которое, правда, стоит около 300 евро.

Читать еще:  Все типы модели Yamaha XT600

Достоинства : аэродинамика. Посадка. Управляемость. Быстрый разгон. Надежность.

Недостатки : зеркала. Кнопка дальнего света. Клаксон расположен далековато.

Honda CBR650F, 2017 г

После годовалой эксплуатации Honda CBR650F испытываю дикое удовольствие. Это то, что мне было нужно. Накатал 16000 км из общих 25000. Если нет дождя, езжу на работу, по выходным на трассу. ТО по регламенту. Каждую неделю обслуживаю цепь, через 5000 км меняю масло (Motul 7100 10w40). На 15000 км у Honda CBR650F закончилась родная задняя резина. Поставил Michelin Pilot Power 2CT – держит лучше стоковой. Но держится не долго, т.к. трековая. Этого мне не сказали. Передняя, дотянула до 17000 км, поставил Michelin Pilot Street. Пришло время заменить этот постный выхлоп. Он как у мопеда. Akrapovic для этой модели не производят, а так хотелось. Поставил «TwoBrozers Racing» за 1200 у.е. Остался доволен. На 24000 км – ТО, где поменяли звезды, цепь (все DID), задние колодки свечи. Поставили колодки органические, сказали, отработают эффективней. Но, разницы в торможении не ощутил, а изнашиваются дико. Мега мягкий и плавный мотоцикл. Масса 200 кг, но ты их не ощущаешь. Пластиковый обвес прочный – уронил в гараже, но все было целое. Посадка удобная, но первое время затекала правая рука. Ветрозащитой доволен, утомляет со 180. В зеркалах обзор, что надо. «Рулится» четко, разгон почти как у спорта, но только до 4000 км. Коробка с четкими передачами, но лапка короткая. Тормоза на 4-, ведь диски не плавающие. Хоть ABS помогает. На открытие газа реагирует мощно. Максимально разгонял до 230, дальше дорога не позволяла. До сотни выстреливает за 4 с, сам не засекал, но охотно верю. Пока менять его не собираюсь, заскучать не дает.

Достоинства : отличный сбалансированный мотоцикл с резвой динамикой и хорошей управляемостью.

Honda CX 650 Turbo 1983

La Honda CX 650 Turbo

En 1981, Honda le fut le premier à dégainer son missile équipé d’un turbocompresseur (CX 500 TC) au nez et à la barbe de Yamaha qui développait encore son 4 cylindres XJ 650 équipé de sa précieuse turbine (commercialisé en 1982).

Cet équipement très à la mode dans le secteur automobile se devait de mettre un pied chez les constructeurs moto. Les japonais Honda Yamaha Kawasaki et Suzuki sortirent leur modèle. Honda alla jusqu’à décliner 2 modèles turbocompressés sur la base du placide CX en 500cc et 650cc.

Le CX 650 TC Turbo sortit donc en 1983. Il corrigeait le problème majeur du son prédécesseur: sa sous-motorisation face à la concurrence. En effet, si le CX 500 Turbo n’était pas ridicule (82 chevaux), le Suzuki XN85D faisait 3 chevaux de plus, le Yamaha XJ 650 T lui en ajoutait huit et le Kawa surclassait tout le monde du haut de ses 112 chevaux, Le Honda pêchait surtout du fait de sa cylindrée moindre.
Le CX 500 turbo est également très délicat à piloter. Le moteur, somnolant à bas régime devient extrêmement brutal dès que le turbo se met en action. Ce caractère bien que déjà gênant pour une utilisation routière, se trouve amplifié par la partie cycle qui n’est pas dimensionnée pour tant de fougue. Et si les performances sont époustouflantes, la moto est vite considérée comme dangereuse.

Avec son 650 cc, Honda offre 100 chevaux et enterre ses camarades de même cylindrée (Suzuki et Yamaha), tout au moins sur le papier.

Un utilisateur au quotidien témoigne :
«Je suis propriétaire du CX650Turbo depuis plusieurs années et j’avais choisi ce modèle après avoir essayé les deux CX turbocompréssées, la 500 et la 650. Le 650 Turbo, évolution du 500 Turbo, est en vérité un moteur vraiment adapté à un usage routier : la puissance est toujours progressive et contrôlable quel que soit le régime (le turbo commence à pousser à partir de 3500-4000 tr/mn d’où des reprises intéressantes — par exemple en 5ème, entre 90 et 105 km/h). En phase atmosphérique (jusqu’à environ 4000 tr/mn), il pousse honnêtement mais ne fait pas mieux qu’une 650 CXE à 2 carbus et 64 ch (dont je possède aussi un exemplaire).

La partie-cycle est en réalité très stable et confortable (en fonction des réglages et des pneus) et permet d’atteindre la vitesse maxi (220 km/h – j’ai essayé 190 km/h compteur en grande courbe) dans d’excellentes conditions, ce qui fait de la CX650CT une excellente GT-Sport (meilleures qualités routières dans la gamme CX par rapport à une CX650E ou une CX650GL Silverwing car fourche, étriers, amortisseur sont différents.
C’est aussi une moto dont le poids est assez haut perché (toutefois plus légère que la CX500Turbo).

La brutalité et la dangerosité ont pu être attribuées à la CX500Turbo en fonction des essayeurs. de l’époque. Aujourd’hui, les perfs et le caractère des CXTurbos font sourire car il y a des motos autrement plus puissantes.
Le CX500Turbo, plus lourd, a une poussée turbo à partir de 5000 tr/mn et le surcroit de puissance (off/on comme une RDLC sans YPVS), est alors impressionnant. par rapport à une certaine mollesse en dessous de 5000 tr/mn (l’observation de la sous-motorisation est justifiée). Tout cela rend la CX500T plus sportive.«

L’aventure se termina en 1986 lorsque Honda stoppa la commercialisation des 2 modèles, après une production modeste, pour le 650 cc, d’environ 1800 exemplaires (dont un bon millier commercialisé aux Etats Unis). Les autres japonaises turbocompressées ne s’en sortirent guère mieux, commercialement parlant.

Merci à ST pour les photos de son ex-CX650T

Мотоцикл Honda CX 650 Turbo 1985 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Был у меня такой мтацыкл HondaCX500 1980 года выпуска. Так про него и хочу рассказать.

Проездил я на нем практически год, наездил приблизительно 11200 километров. Пробег перед покупкой был 58560. Учитывая тот факт, что на данный момент он продан то описание впечатлений от данного аппарата будет максимально объективным.

Honda CX500 1980 — д вухцилиндровый четырехтактный, V-образный с углом развала 90 градусов, степень сжатия-10,5, давление в цилиндрах 12,5 атм.

Газораспределение как называется не знаю, распредвал в развале блока цилиндров, от него толкатели, они давят на коромысла. Коромысла сделаны такой конфигурации что одно давит на 2 тарелки клапана, по сему головка цилиндров четырех клапанная.

Читать еще:  Информация по мотоциклу Yamaha XV 1100 Virago

Охлаждение жидкостное, вентилятор радиатора посажен на распредвал, то есть вращается в независимости от температуры охлаждающей жидкости.

Сцепление многодисковое в масляной ванне, управление механическое.

КПП пятиступенчатая механическая.

Привод трансмиссии — карданный вал.

Тормоза передние двухдисковые по одному гидроцилиндру на невентилируемый диск, скобы плавающие.

Тормоза задние — барабанного типа с механическим приводом.

Колеса: переднее 3,25 – 19, заднее 120/90-18.

Карбюраторы KeihinVB36 с гидродинамической связью заслонок дозирования воздуха и топлива, по одному на цилиндр.

М ожно сказать , что после покупки бэу мотоцикла хотя бы небольшое техобслуживание нужно сделать , иначе можно заплатить здоровьем даже, в худшем случае, или несоответствием технических характеристик в лучшем.

Но, к ак оказалось потом, сделаный комплекс работ был недостаточен – при экстреном торможении передним тормозом в одном случае произошло подымание заднего колеса, а в другом – сваливание опять на левый бок, была заменена резина на обоих колесах- явление прекратилось, но рука по — прежнему очень уставала, пришла осень, а с ней и межгородские поездки, я уже действительно боялся сильно пользоваться тормозами — подумал , что они на самом деле не очень эффективные, и езда по городу превратилась в мучение, всегда нужно было держать приличную дистанцию до впереди идущего авто, ну а это мест о занимали другие и получалось что еду медленнее потока.

Моим другом стал межгород — уставание руки лечилось ее расслабление на пару минут — все равно сцеплением пользоваться приходилось крайне редко при прямолинейном движении.

Вот так шугаясь непредсказуемости тормозов доездил до декабря. Зимой было принято решение перекрасить мотоцикл в черный цвет и провести полное техобслуживание. Выявилось отчего же тормоза неэффективные — в вилке была залита бодяга когда — то называемая веретенным маслом, оно деструктуризовалось и превратилось в зеленоватую болотную и густую массу, которая никак не продавливалась через профилированые отверствия.

Получалось , что колесо не плавно прижималось к асфальту, а рывком, который я провоцировал ручкой торможения.

Можно конечно было очень плавненько, но это никак не получалось из — за дорожных ситуаций, и еще старая резина не могла держать сцепление с афальтом. Кроме того, левое перо вилки стояло на 5 мм выше правого — это обьясняло приложение чрезмерных усилий на левую рукоятку, уставание руки с плечом и сваливание именно на левую сторону в момент торможения, ведь пользоваться передним тормозом нужно в вертикальном положении мотоцикла, а колесо изначально было наклонено влево — еще небольшой наклон влево с торможением — и ситуация становилась аварийной.

Была промыта вилка и заправлена ATF как рекомендовалось в мануале, привезены из Бундеса фирменные тормозные колодки, зеркала, ручки с подогревом 😉 тросики, опять промыты карбюраторы, пересмазано все , что должно быть смазано.

Заменено масло в двигателе, заднем мосту — оно кстати сказать было чистым как слеза — поразительно.

От всех падений в левой клапанной крышке образовалась дыра — покольку крышка силуминовая — то заделывали в какойто фирме холодной сваркой — она начала пропускать. Переделал сам с помошью америкосовского пластилина Quick Steel по 25 грывень за тубу — держится до сих пор хорошо, масло не пропускает — валшебная штуковина, рекомендую.

Наступил день выезда.

Это произошло 23 марта. То , что было в прошлом сезоне- это был ДРУГОЙ мотоцикл. Заднее колесо просилось вперед переднего, вилка работала волшебно, а тормоза — эх тормоза.

Скажете , что тормоза придумали трУсы — я вам скажу , что вы тупой уебан. Именно их производительность и эффективность определяют среднюю и максимальную скорость с которой вы можете передвигаться по земной поверхности.

От такого удовольствия я уже полюбил город, в котором адреналин плескал от меня во все стороны и мотоцикл за месяц сьел 3 пары новых свечей, а , кроме того , он стал очень красивым после покраски в черный цвет, а до этого он был….хехе….голубым.

Свечи горели из — за переобогащения смеси — но Кейхины не имеют регулировки дозирующей иглы, а винт качества выбрал все регулировки, определенно нужен ремкомплект для карбюраторов.

Езда по городу доставляла удовольствие в проезде из точки А в точку Б с затратой как можно наименьшего количества времени — это очень дразнит автолюбителей, особенно “автоГОНЩИКОВ” . Им почему — то тоже надо проехать как можно быстрее, несмотря на различие габаритов и технических характеристик мотоцикла и даже самого волшебного маленького спортивного автомобиля (ну из тех что ездят по городу-герою Киеву), по сему начинаются гонки.

Разные гонки: со светофора на разгон, езда по проспекту победы — кто быстрее до моста развязки, а если по дороге, то можно услышать визг резины входящего в крутой поворот на окружную стелс(хорощее карыто, ниче не скажешь), водитель которого решил , что он реально стелс :)_ и реально “щаз обгоню. ”; заметил за собой вредные привычки типа раззадоривать небыстрым разгоном и параллельной ездой (типа быстрее не могу) с дальнейшим открутом и оставлении автолюбителя вполном разочаровании.

Бровки для данного мотоцикла по большей части не представляли собой какую-нибудь значущую преграду, клиренс достаточный.

Габариты мотоцикла для проезда между рядами волшебные: руль не страдает ни “рогатостью” ни “кроссовостью”, длина больше среднего, но выворот руля(практически 90 градусов в каждую сторону) с лихвой компенсирует длинноватость. Ваще не понимаю почему на классическом стрите ставят широкий кроссовый руль — он же очень широкий, ладно, это для другой статьи…

Место для пассажира ваще супер. К мотоциклу дополнительно было изготовлено красивое сидение фирмы Guliari “под спорт” — на нем я поездил недели 2, поставил стандартное хондовское — это канечно целый диван, мягкое и большое, может и не такое красивое зато мегаудобное. Японские мотоциклы страдают “неевропейскими” габаритами, но эта модель никогда не производилась в Японии, это немецкое отделение производило ее, поэтому для меня (по габаритам-среднеевропейские) этот мотоцикл подходил.

На остановке нога чуть согнута в колене, стопа полностью стоит на поверхности, а не “на носочках”. При постановке на подножки изгиб колена вписывается в обвод бака.

Если вы низкого роста — этот мотоцикл не для вас.

По поводу максимальной скорости. Полностью сложившись на плоском участке 185 кмч, после замены передней резины на 165 начал наблюдаться нехилый расколбас — надо балансировать колесо.

Центр тяжести высоковат-плата за большой клиренс; узкие обода — нельзя надеть широкую резину (140-я уже большевата, а 150 не влазит уже и в маятник; тонкая вилка, да и мягковата, хоть и не пробивала (может севшие за 20 лет пружины?); невозможность регулировки качества смеси в карбюраторах.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector