1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Эволюция MotoGP: легенда Honda NSR500

Содержание

Эволюция MotoGP: легенда Honda NSR500

В Honda собрались самые лучшие японские инженеры. Завод охотится на них еще до того, как перспективные специалисты сдадут выпускные экзамены в Токийском Технологическом Университете: лучшие мозги, глаза и руки создают шедевры, способные задавать уровень многие годы. Вот один из примеров — Honda NSR500.

NSR500 помог обоим пилотам Repsol Honda — Мику Дуэйну и Алексу Кривье стать чемпионами мира, не пропуская вперед никого на протяжении шести лет подряд: с 1994 по 1998 доминировал Дуэйн, после травмы и выхода из чемпионата австралийца, инициатива перешла к Кривье в 1999. Только год после этого HRC передала права на титул — всего на один сезон! — Suzuki. Дальше, началась эра Валентино Росси — 2001, 2002, 2003. Росси взял свой первый титул с Honda именно на NSR500. Всего 130 побед одержали пилоты заводской команды на борту этого мотоцикла, взяли 10 титулов и 11 кубков производителей.

Что же сделало этот мотоцикл таким успешным?

Предшественником был NS500: мотоцикл с 2-тактным V-образным 3-цилиндровым мотором построили в начале 80-х, и именно на нем в 1983 чемпионат выиграл Фредди Спенсер. Уже в следующем году формат двигателя V3 изменился — он стал привычным нам V4, и тогда родился легендарный NSR500, доминировавший до самого конца 2-такной эры MotoGP.

До 1984 года японские инженеры находились в постоянном поиске. Прежде всего, они работали над созданием надежного и мощного двигателя. Только на втором плане стояли шасси. Двигатель, как известно, является сердцем мотоцикла, и вокруг него создается все остальное. V4 NSR500 эволюционировал на протяжении следующих 16 лет, и каждое новое поколение получало все более заковыристую компоновку и шасси.

Honda NSR500 (1984-85): 2-тактный V4 90°, 499 куб.см., 140 л.с. при 11500 об./мин.

В 1984 году инженеры Honda предложили крайне необычное, но зато сверхкомпактное расположение двигателя и выпускной системы — поверх двигателя и бензобака, расположив мощные и замысловатые «саксофоны» внутри рамы. Сама рама в том году была больше «птичьей-клеткой», нежели привычной «диагональю», но уже обретала современные черты. Бугеля, как такового, не было вовсе. Маятник заднего колеса представлял из себя решетчатую конструкцию, а не монолитную, как сейчас.

Перевернув байк «вверх ногами», инженерам Honda удалось добиться значительного прироста мощности. Двигатель тот был оснащен единственным коленвалом вместо двух, вращающихся в противоположном направлении, как на V3 прошлого поколения. Бонусом стало значительное снижение трения в системе. Сложные ротационные клапаны заменили на клапаны на герконах.

В 1985 году эволюция продолжилась, на этот раз она коснулась и шасси: впервые на свет появились привычные нам диагональные лучи рамы, а выпуск переместили обратно, под двигатель. Фредди Спенсер менял поочередно модель 1985 года и переходную 84-85, и выиграл титул, взяв победы и на том, и на другом NSR500.

Honda впервые внедрила в прототип систему контроля за back torque — обратной тягой, появляющейся в сложной выпускной системе 2-тактного двигателя, они назвали ее ATAC (Auto-controlled Torque Amplification Chamber): ATAC состояла из системы клапанов внутри саксофонов, которые открывались и закрывались, оптимизирую потоки выхлопных газов.

Honda NSR500 (1987): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 156 л.с. при 13000 об./мин.

В 1987 году эксперименты с двигателем продолжились: угол развала цилиндров V4 увеличили до 112°, благодаря чему удалось переместить карбюраторы Keihin в освободившееся пространство и увеличить диаметр диффузора до 36 мм. Эта модификация привела к улучшению качества снабжения двигателя воздухом. Инженеры Honda нашли способ, как заставить коленвалы вращаться в направлении, противоположном вращению колес, что помогло компенсировать гироскопический эффект и улучшить маневренность. В то же время, это потребовало добавления в схему двигателя дополнительного балансировочного маховика, что привело к легкому снижению пиковой мощности: в промежуточных версиях она достигала 165 л.с., в конце концов стала 156.

Но улучшения в мотоцикле помогли Уэйну Гарднеру побить Yamaha и стать чемпионом в 1987 — это лишь еще раз доказало, что в Honda все это время шли в верном направлении.

Honda NSR500 (1989): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 165 л.с. при 13000 об./мин.

Мощность ничто без контроля над ней, не так ли?

В 1989 году изыскания продолжились, и тогда разработчикам удалось добавить мощности — вернуть мотоциклу 165 л.с. без потерь в контроле над байком. И все благодаря улучшению шасси! Повышения мощности удалось достичь не за счет перестройки двигателя, а за счет его тюнинга, а также улучшения качества системы выпуска: в ней появились дополнительные камеры, чтобы оптимизировать back torque и ускорить выход отработанных газов. Все вместе сделало NSR500 самым быстрым на треке: прототип Гран-При впервые разогнался до 310 км/ч. Эдди Лоусон стал чемпионом мира на этом мотоцикле.

Читать еще:  Видео BMW K 100 RS: тест драйв

Honda NSR500 (1990): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 13000 об./мин.

В 1990 в Honda решили начать новую игру с двигателем NSR500. Они стали экспериментировать с различными углами зажигания, чтобы поймать оптимальный момент мощности, который только можно снять с V-образного двигателя. Они переключили двигатель в режим парного поджога цилиндров с промежутком в 180°. Двигатель получил имя «Screamer» из-за жуткого рева, который стал издавать. Мощность удалось повысить, но при этом пилоты столкнулись с ухудшением контроля над мотоциклом. Весь 1990 год инженеры экспериментировали, чтобы найти баланс между мощностью и контролем. В этом году в команду впервые пришел Мик Дуэйн, которому было все равно, на чем выигрывать гонки. В дебютный сезон он стал 3-м в чемпионате мира. Но это было только начало истории!

Новый регламент повысил минимальный вес прототипов до 130 кг и установил новые ограничения на использование колесных дисков, шасси, материалов. Honda пришлось модифицировать шасси, чтобы компенсировать развесовку. Новый дизайн рамы не был идеальным: мотоцикл получился достаточно нервозным и резким, норовил отправить пилота в 1-O′clock wheelie. При этом NSR500 остался №1 по пиковой скорости и ускорению, что дало Дуэйну большие преимущества в 1991, и он стал 2-м по итогам сезона.

Honda NSR500 (1993): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 12500 об./мин.

Улучшению управляемости был посвящен сезон 1992 года, и к 1993 родился новый NSR500. В Honda ввели в обиход термин «Big Bang», переключив схему зажигания в порядок, когда цилиндры поджигались практически одновременно. Таким образом, между моментами зажигания получались достаточно большие паузы, за которые задняя покрышка могла «отдыхать» — в этих паузах на нее не поступал крутящий момент. За счет этого удалось улучшить трекшн и снизить износ резины, потеряв лишь самую малую толику пиковой мощности.

Ко всему прочему, в 1993 году произошел серьезный технологический прорыв — Honda стала использовать систему электронно управляемого впрыска топлива вместо механической карбюрации. NSR500 оснастили двумя инжекторами на каждый цилиндр, всем управлял блок управления ECU, четко рассчитывавший порцию топлива в каждый момент времени. Система позволил Синити Ито стать первым пилотом в истории, разогнавшемся до 320 км/ч. Впрочем, изучив статистику по итогам сезона, инженеры не выявили существенных преимуществ инжекторов над карбюраторами — в плане производительности и надежности — и вернулись к использованию 36-мм Keihin.

Honda NSR500 (1994): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 180 л.с. при 12500 об./мин.

Хотя серьезных изменений в двигателе и шасси в 1994 не произошло, инженерам Honda удалось увеличить отдачу двигателя на 10 л.с., благодаря внедрению в выпуск системы распыления воды для охлаждения газов. Это позволило улучшить отклик двигателя в диапазоне 6000-10000 об./мин. Но Мик Дуэйн в итоге отказался от нового двигателя, взяв первую победу в чемпионате мира на традиционной машине образца 1993 года.

Honda NSR500 (1995-96): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 190 л.с. при 12500 об./мин.

Увеличение диффузора карбюраторов до 39 мм позволило значительно улучшить производительность двигателя — еще 10 л.с. нашлись сами собой, а Дуэйн выиграл два титула подряд, буквально доминируя в гонках Гран-При.

Honda NSR500 (1997): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 200 л.с. при 12000 об./мин.

Дуэйн вернулся к использованию «Screamer» в 1997. Австралиец предпочел агрессивный и мощный 200-сильный мотор, несмотря на некоторые сложности в управляемости. Еще одной разработкой, впервые внедренной Honda в мотоцикл, стала возможность переключать передачи вверх без сброса газа, что позволило Дуэйну ускоряться еще лучше, особенно, в начале заездов — и взять 4-й титул подряд и повторить успех в 1998, став 5-кратным чемпионом Королевского класса — и легендой Honda в MotoGP на все времена.

Honda NSR500 (2001): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 185 л.с. при 12500 об./мин.

Поколение 2001 года можно назвать последним, но изменения в мотор вносились вплоть до окончания 2002 года. Во-первых, в новом регламенте MotoGP появилось требование использования более экологически чистого высокооктанового бензина без свинца, что снизило отдачу мощности. Все мотоциклы в чемпионате перешли на схемы зажигания типа «Screamer», поскольку это позволило компенсировать потери в скорости. Валентино Росси стал одним из тех, кто лучше освоил новый мотор — и стал чемпионом мира впервые в своей звездной карьере в Премьер-классе, повторив успех в следующем году.

Эволюция MotoGP: легенда Honda NSR500

В Honda собрались самые лучшие японские инженеры. Завод охотится на них еще до того, как перспективные специалисты сдадут выпускные экзамены в Токийском Технологическом Университете: лучшие мозги, глаза и руки создают шедевры, способные задавать уровень многие годы. Вот один из примеров — Honda NSR500.

NSR500 помог обоим пилотам Repsol Honda — Мику Дуэйну и Алексу Кривье стать чемпионами мира, не пропуская вперед никого на протяжении шести лет подряд: с 1994 по 1998 доминировал Дуэйн, после травмы и выхода из чемпионата австралийца, инициатива перешла к Кривье в 1999. Только год после этого HRC передала права на титул — всего на один сезон! — Suzuki. Дальше, началась эра Валентино Росси — 2001, 2002, 2003. Росси взял свой первый титул с Honda именно на NSR500. Всего 130 побед одержали пилоты заводской команды на борту этого мотоцикла, взяли 10 титулов и 11 кубков производителей.

Что же сделало этот мотоцикл таким успешным?

Предшественником был NS500: мотоцикл с 2-тактным V-образным 3-цилиндровым мотором построили в начале 80-х, и именно на нем в 1983 чемпионат выиграл Фредди Спенсер. Уже в следующем году формат двигателя V3 изменился — он стал привычным нам V4, и тогда родился легендарный NSR500, доминировавший до самого конца 2-такной эры MotoGP.

До 1984 года японские инженеры находились в постоянном поиске. Прежде всего, они работали над созданием надежного и мощного двигателя. Только на втором плане стояли шасси. Двигатель, как известно, является сердцем мотоцикла, и вокруг него создается все остальное. V4 NSR500 эволюционировал на протяжении следующих 16 лет, и каждое новое поколение получало все более заковыристую компоновку и шасси.

Honda NSR500 (1984-85): 2-тактный V4 90°, 499 куб.см., 140 л.с. при 11500 об./мин.

В 1984 году инженеры Honda предложили крайне необычное, но зато сверхкомпактное расположение двигателя и выпускной системы — поверх двигателя и бензобака, расположив мощные и замысловатые «саксофоны» внутри рамы. Сама рама в том году была больше «птичьей-клеткой», нежели привычной «диагональю», но уже обретала современные черты. Бугеля, как такового, не было вовсе. Маятник заднего колеса представлял из себя решетчатую конструкцию, а не монолитную, как сейчас.

Читать еще:  Гидрокостюмы от Diesel

Перевернув байк «вверх ногами», инженерам Honda удалось добиться значительного прироста мощности. Двигатель тот был оснащен единственным коленвалом вместо двух, вращающихся в противоположном направлении, как на V3 прошлого поколения. Бонусом стало значительное снижение трения в системе. Сложные ротационные клапаны заменили на клапаны на герконах.

В 1985 году эволюция продолжилась, на этот раз она коснулась и шасси: впервые на свет появились привычные нам диагональные лучи рамы, а выпуск переместили обратно, под двигатель. Фредди Спенсер менял поочередно модель 1985 года и переходную 84-85, и выиграл титул, взяв победы и на том, и на другом NSR500.

Honda впервые внедрила в прототип систему контроля за back torque — обратной тягой, появляющейся в сложной выпускной системе 2-тактного двигателя, они назвали ее ATAC (Auto-controlled Torque Amplification Chamber): ATAC состояла из системы клапанов внутри саксофонов, которые открывались и закрывались, оптимизирую потоки выхлопных газов.

Honda NSR500 (1987): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 156 л.с. при 13000 об./мин.

В 1987 году эксперименты с двигателем продолжились: угол развала цилиндров V4 увеличили до 112°, благодаря чему удалось переместить карбюраторы Keihin в освободившееся пространство и увеличить диаметр диффузора до 36 мм. Эта модификация привела к улучшению качества снабжения двигателя воздухом. Инженеры Honda нашли способ, как заставить коленвалы вращаться в направлении, противоположном вращению колес, что помогло компенсировать гироскопический эффект и улучшить маневренность. В то же время, это потребовало добавления в схему двигателя дополнительного балансировочного маховика, что привело к легкому снижению пиковой мощности: в промежуточных версиях она достигала 165 л.с., в конце концов стала 156.

Но улучшения в мотоцикле помогли Уэйну Гарднеру побить Yamaha и стать чемпионом в 1987 — это лишь еще раз доказало, что в Honda все это время шли в верном направлении.

Honda NSR500 (1989): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 165 л.с. при 13000 об./мин.

Мощность ничто без контроля над ней, не так ли?

В 1989 году изыскания продолжились, и тогда разработчикам удалось добавить мощности — вернуть мотоциклу 165 л.с. без потерь в контроле над байком. И все благодаря улучшению шасси! Повышения мощности удалось достичь не за счет перестройки двигателя, а за счет его тюнинга, а также улучшения качества системы выпуска: в ней появились дополнительные камеры, чтобы оптимизировать back torque и ускорить выход отработанных газов. Все вместе сделало NSR500 самым быстрым на треке: прототип Гран-При впервые разогнался до 310 км/ч. Эдди Лоусон стал чемпионом мира на этом мотоцикле.

Honda NSR500 (1990): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 13000 об./мин.

В 1990 в Honda решили начать новую игру с двигателем NSR500. Они стали экспериментировать с различными углами зажигания, чтобы поймать оптимальный момент мощности, который только можно снять с V-образного двигателя. Они переключили двигатель в режим парного поджога цилиндров с промежутком в 180°. Двигатель получил имя «Screamer» из-за жуткого рева, который стал издавать. Мощность удалось повысить, но при этом пилоты столкнулись с ухудшением контроля над мотоциклом. Весь 1990 год инженеры экспериментировали, чтобы найти баланс между мощностью и контролем. В этом году в команду впервые пришел Мик Дуэйн, которому было все равно, на чем выигрывать гонки. В дебютный сезон он стал 3-м в чемпионате мира. Но это было только начало истории!

Новый регламент повысил минимальный вес прототипов до 130 кг и установил новые ограничения на использование колесных дисков, шасси, материалов. Honda пришлось модифицировать шасси, чтобы компенсировать развесовку. Новый дизайн рамы не был идеальным: мотоцикл получился достаточно нервозным и резким, норовил отправить пилота в 1-O′clock wheelie. При этом NSR500 остался №1 по пиковой скорости и ускорению, что дало Дуэйну большие преимущества в 1991, и он стал 2-м по итогам сезона.

Honda NSR500 (1993): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 170 л.с. при 12500 об./мин.

Улучшению управляемости был посвящен сезон 1992 года, и к 1993 родился новый NSR500. В Honda ввели в обиход термин «Big Bang», переключив схему зажигания в порядок, когда цилиндры поджигались практически одновременно. Таким образом, между моментами зажигания получались достаточно большие паузы, за которые задняя покрышка могла «отдыхать» — в этих паузах на нее не поступал крутящий момент. За счет этого удалось улучшить трекшн и снизить износ резины, потеряв лишь самую малую толику пиковой мощности.

Ко всему прочему, в 1993 году произошел серьезный технологический прорыв — Honda стала использовать систему электронно управляемого впрыска топлива вместо механической карбюрации. NSR500 оснастили двумя инжекторами на каждый цилиндр, всем управлял блок управления ECU, четко рассчитывавший порцию топлива в каждый момент времени. Система позволил Синити Ито стать первым пилотом в истории, разогнавшемся до 320 км/ч. Впрочем, изучив статистику по итогам сезона, инженеры не выявили существенных преимуществ инжекторов над карбюраторами — в плане производительности и надежности — и вернулись к использованию 36-мм Keihin.

Honda NSR500 (1994): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 180 л.с. при 12500 об./мин.

Хотя серьезных изменений в двигателе и шасси в 1994 не произошло, инженерам Honda удалось увеличить отдачу двигателя на 10 л.с., благодаря внедрению в выпуск системы распыления воды для охлаждения газов. Это позволило улучшить отклик двигателя в диапазоне 6000-10000 об./мин. Но Мик Дуэйн в итоге отказался от нового двигателя, взяв первую победу в чемпионате мира на традиционной машине образца 1993 года.

Honda NSR500 (1995-96): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 190 л.с. при 12500 об./мин.

Увеличение диффузора карбюраторов до 39 мм позволило значительно улучшить производительность двигателя — еще 10 л.с. нашлись сами собой, а Дуэйн выиграл два титула подряд, буквально доминируя в гонках Гран-При.

Honda NSR500 (1997): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 200 л.с. при 12000 об./мин.

Дуэйн вернулся к использованию «Screamer» в 1997. Австралиец предпочел агрессивный и мощный 200-сильный мотор, несмотря на некоторые сложности в управляемости. Еще одной разработкой, впервые внедренной Honda в мотоцикл, стала возможность переключать передачи вверх без сброса газа, что позволило Дуэйну ускоряться еще лучше, особенно, в начале заездов — и взять 4-й титул подряд и повторить успех в 1998, став 5-кратным чемпионом Королевского класса — и легендой Honda в MotoGP на все времена.

Honda NSR500 (2001): 2-тактный V4 112°, 499 куб.см., 185 л.с. при 12500 об./мин.

Поколение 2001 года можно назвать последним, но изменения в мотор вносились вплоть до окончания 2002 года. Во-первых, в новом регламенте MotoGP появилось требование использования более экологически чистого высокооктанового бензина без свинца, что снизило отдачу мощности. Все мотоциклы в чемпионате перешли на схемы зажигания типа «Screamer», поскольку это позволило компенсировать потери в скорости. Валентино Росси стал одним из тех, кто лучше освоил новый мотор — и стал чемпионом мира впервые в своей звездной карьере в Премьер-классе, повторив успех в следующем году.

Читать еще:  Мотоцикл Honda NSR 250SE 1994 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Подготовлено и публикуется с любезного разрешения Repsol Honda.
Эксклюзивная адаптация для МОТОГОНКИ.РУ

MotoGP

Каждый из нас ждёт лета не только для покатушек по раскалённому асфальту, но и для просмотра по телевизору наших любимых гонок MotoGP. После просмотра хочется обсудить тот или иной момент гонки, а с кем? Этот блог именно для этих целей. Фанаты MotoGP вливайтесь!

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (750)

MotoGP → Линейка прототипов Honda 1995-2013

За последние 20 лет компания Honda добилась больших успехов в премьер-классе Гран При. Японский производитель выиграл 12 из 20 чемпионатов MotoGP/500GP, то есть намного больше в сравнении с достижениями любого другого производителя (Yamaha — 6 титулов). Конечно, Honda еще очень далеко до рекорда MV Agusta. Итальянская компания выиграла 18 титулов подряд в период между 1956-1974 годами.

Компания Honda добилась успеха благодаря двух факторам: конструирование хороших прототипов, привлечение лучших гонщиков: В 1994-1998 годах легендарный Мик Дуэн выиграл пять титулов подряд, а в 1999 году чемпионом стал Алекс Кривилль. Спустя несколько лет наступила эпоха Валентино Росси (2001-2003), а после титулы выигрывали Никки Хейден (2006), Кейси Стоунер (2011) и Марк Маркес (2013).

За 20 лет инженеры Honda сконструировали немало классных мотоциклов: NSR500, RC211V, RC212V и RC213V.

1995 Honda NSR500 (чемпионский прототип) — Мик Дуэн:

1996 Honda NSR500 (чемпионский прототип) — Мик Дуэн:

1997 Honda NSR500 (чемпионский прототип) — Мик Дуэн:

1998 Honda NSR500 (чемпионский прототип) — Мик Дуэн:

1999 Honda NSR500 — Мик Дуэн:

2000 Honda NSR500 — Алекс Кривилль:

2001 Honda NSR500 — Алекс Кривилль:

2002 Honda RC211V (чемпионский прототип) — Валентино Росси:

2003 Honda RC211V (чемпионский прототип) — Валентино Росси:

2004 Honda RC211V — Алекс Баррош:

2005 Honda RC211V — Макс Бьяджи:

2005 Honda RC211V — Никки Хейден:

2006 Honda RC211V — Дани Педроса:

2006 Honda RC211V (чемпионский прототип) — Никки Хейден:

2007 Honda RC212V — Никки Хейден:

2008 Honda RC212V — Дани Педроса:

2009 Honda RC212V — Дани Педроса:

2010 Honda RC212V — Дани Педроса:

2011 Honda RC212V (чемпионский прототип) — Кейси Стоунер:

2012 Honda RC212V — Кейси Стоунер:

2013 Honda RC213V (чемпионский прототип) — Марк Маркес:

Уэйн Гарднер вспоминает Honda NSR500

Honda NSR500 — самый доминирующий мотоцикл MotoGP в 90-х, при этом его концепция до 1992 года не раз пересматривалась. Инженеры пробовали разные варианты размещения двигателя в раме, топливного бака, крепления маятника, в результате чего чемпионские NSR500 на следующий год сменялись неудачными эволюционными версиями. Начав в конце 80-х вносить изменения в конструкцию по образу и подобию менее брутальных Suzuki и Yamaha, Honda в 92-м создала очень совершенную NSR500, почти без изменений выступавшую до конца десятилетия.

Чемпион Гран-При Уэйн Гарднер выиграл титул на NSR500 1987 года, дважды оказывался в чемпионате вторым, но больше повторить свое главное достижение у него не получилось. Одна из причин — проблемы Honda с балансом. Они были устранены на модификации 1992 года, которую Гарднер назвал лучшей NSR500 из тех, на которых он ездил (то есть на всех, которые к тому моменту были созданы с 85-го года). В тот сезон Уэйн последний раз участвовал в чемпионате GP500, а его напарник Мик Дуэн открыл год серией из пяти побед в семи первых гонках. Почти на таком же байке он выиграл пять чемпионатов подряд (1994 — 1998).

Гарднер рассказывает историю появления самой успешной версии NSR500.

Я где-то читал, что NSR 92-го был вашим любимым байком. Как так? Разве чемпионский аппарат 87-го не такой хороший?

Нет, даже не рядом. Байк 92-го был невероятным, потому что у него появился мотор с биг-бэнгом, который мне очень понравился. В то время Мик не был его большим фанатом, а мы его тестировали, потому что Honda хотела пустить его в дело — там знали, что у Yamaha другой порядок вспышек, и еще они знали, что Yamaha чуть лучше нас сохраняла заднюю шину. У нас вспышки шли через каждые 90 градусов [оборота коленвала]. Так что вот этим они и занимались, и когда я впервые опробовал тот мотоцикл, то сказал, что по ощущениям он медленнее… но времена круга говорили о другом. Мне это было непонятно — открывать газ стало гораздо проще, и так далее. Я захотел оставить этот вариант, Мик — нет, и у Honda было два мнения. В итоге они стали вносить туда небольшие изменения, добавили оборотов, и Мику это понравилось больше. Так что мы пошли в этом направлении.

В общем, мне тот мотор нравился, с ним езда сильно упрощалась, особенно в дождь. Он хорошо раскручивался, а у Honda была репутация самого быстрого мотоцикла, но как только мы изменили порядок воспламенения, максимальная скорость перестала быть особенно большой, зато было «дружелюбие».

Философия Хонды всегда была в том, чтобы опустить массу ниже, вниз, и вот поэтому у них была та самая «перевернутая» концепция [с топливным баком под двигателем]. Они воплотили ее абсолютно неправильно. Мы выяснили, что они занизили ось маятника в 88-м на 20 миллиметров и поняли, что творится. На одном Гран-При мой моторхоум стоял по соседству с шатром Suzuki, там целый день была открыта дверь, а мотоцикл стоял «раздетый». Я указал на это японцам, они пришли и весь день фотографировали байк, вернулись… я уже рассказывал эту историю… все увеличили в масштабе и провели замеры. Я спросил: «В чем там разница?», и они ответили: «Большая разница, другая философия». Он был похож на кроссовый мотоцикл, все было высоко приподнято. Я спросил, что они с этим будут делать, и когда те ответили, что — ничего, я сказал: «Не-не-не, мы должны это попробовать».

В общем, в 89-м мы начали рубить и кромсать мотоцикл, поднимать его, и он начал преображаться. Мотоцикл, который никогда не поворачивал как следует, часто буксовал и ездил с заносами, начал кардинально меняться. Большую часть 89-го мы потратили на доводку шасси, и оно получилось весьма приличным. В 90-м было еще лучше, его «полировали» следующие два года. Добавьте к этому тот выдающийся мотор с биг-бэнгом… это был лучший байк из всех, на которых я ездил. Он оставался таким с минимальными изменениями следующие несколько лет. Я закончил чемпионат, а Мик продолжал, и изменения по ходу его пяти титулов были незначительными. Мелочи тут и там. В основе лежало шасси 92-го. Это был удивительный мотоцикл.

Подсмотрев у Suzuki (№34) и Yamaha (№1) идеи для мотора и шасси, Honda (№3) построила лучший прототип 90-х

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector