1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Видео Kawasaki VN900 Classic: тест драйв

Тест-драйв Kawasaki VN900 — дружелюбный Вулканчик

Posted on 2014/09/02 by Олексий in Мотоциклы // 5 Comments

Введение

Обчитавшись обзорами и отзывами по нынешним временам «среднекубатурных» круизеров, я выяснил, что для полного счастья мне вполне может не хватать именно Кавасаки, а именно модели VN900. Начитавшись о более или менее очевидных недостатках и посчитав их недостаточно убедительными, чтобы даже отказаться попробовать, я начал искать где-же мне можно пощупать это чудо метрического мотостроения.

На сайте Kawasaki Nederland на поиск пробного заезда выдается просто список дилеров. При подробном рассмотрении дилера выдается список демо мотоциклов, но ни у одного VN900 в списке не значилось. Вот же. Пришлось просто «погуглить», в результате чего нашелся дилер невдалеке от Утрехта, предлагающий покататься чуть ли не на всем подряд :). Через два дня после имейла пришел ответ — есть в наличии прокатный VN900 в комплектации Light Cruiser (как я и хотел!) — доступен хоть когда. И даже в день, когда я как раз собирался быть в том районе. Ну что ж, не упускать же такую возможность!

Это был первый раз, когда я на тест поехал на машине. Но завести семью в аэропорт по-другому было бы сложно :). Найдя свободное место, я припарковался, переоделся и пошел искать счастья с кем же я договаривался. Меня «перепоручили» мальчику-консультанту, который меня немного помурыжил оформлением нужных бумажек, и, наконец-то, мне выдали Вулканчик. Вернее, сначала пришлось поискать на стоянке среди кучи других мотоциклов и, как обычно, в самом конце он и стоял: в полном снаряжении, с экраном и сумками. Мне его вывели и завели (без особых телодвижений), и пожелали удачи на следующий час. Итак, я один на один с Вулканом.

Общее впечатление

Большим байк не кажется. Стандартные кожанные сумки, правда, тоже особого впечатления не производят за исключением того, что настоящая кожа. Все просто и неприхотливо, эдакий разумный минимум круизера. Или бэггера (bagger = мотоцикл с сумками). Обвес несложный, немного даже грубоватый, как бы подчеркивающий «железность», простоту и неприхотливость байка.

Поддаем газу — движок радостно «побулькивает». Включаем передачу и Вулкан приходит в движение. Хм, все мягко и ненапряжно. Неплохое начало!

Посадка и управление

В отличие от «большого» Yamaha XVS1300 со стандартными «оленьими рогами» руки расставлены не так широко и не «вывернуты». Как раз под уровнем глаз — ветровое стекло. Уровень глаз прямо над стеклом — вроде так и положено :). Подножки тоже недалеко вынесены, в общем жаловаться не на что. Толщина ручек уже не вызывают удивление после поездки на Yamaha XVS1300 Custom, в общем все как положено круизеру. Даже ключ снизу под левой ногой. Классика.

Читаемость приборов неплохая, но в «полном» шлеме, с высоты моего роста видно только верхнюю часть спидометра. Чтобы увидеть лампочки приходится наклонять голову и отвлекаться от дороги. Не лучший вариант, явно рассчитано на открытый шлем или его отсутствие :). Но при неспешной езде особых проблем это не создавало. Вообще говоря, на ходу можно спокойно заниматься своими делами, нужно разве что ручку газа поддерживать. Байк идет насколько легко и непринужденно.

На сидение никаких нареканий за час не возникло. Что понравилось — это переход из водителького «кресла» в пассажирский «табуретик», который за счет высоты перехода, создает приличную поддежку почти до поясницы. Оказалось неожиданно удобно. Пока таких ощущений ни разу не было на других байках. Особенность конструкции.

Коробка

Коробка очень приятно удивила. Передачи включаются мягко и аккуратно, с таким себе «масляно-смазанным клацанием» и таким же ощущением. Никакого дергания при переключении вверх или вниз. Даже удивился. Просто сплошное удовольствие переключать. По сравнению с «необъезженной» кастомной Ямахой (судя по всему, вопрос, скорее, в кубатурности) просто шелковый.

В общем и целом коробка настроена так, что переключаться надо (достаточно близко друг к другу). На Ямахе можно было катить на второй или третьей, а тут можно использовать все передачи. На 80-ти км/ч можно спокойно ехать на 4-ой передаче. Переключаться можно и носком, и пяткой. В принципе не проблема, но чтобы переключиться пяткой пришлось переставить ногу «назад», все-таки переключаться носком в этом плане гораздо удобнее (без лишних телодвижений). В итоге по большей части, я по привычке переключался носком, но могу себе представить, что иногда удобно и пяткой, если никуда не спешить :).

Тормоза

Несмотря на единственный дисковый тормоз впереди, торможение оказалось вполне предсказуемым, особенно если добавить к этому мягкость коробки и вполне приличное торможение двигателем. Задний тормоз я не ощутил, но пользоваться оказалось несложно. Ножка ножного тормоза удобно ложится под правую ногу.

Приборы

Вулкан оказался достаточно скромен в плане приборов. Штурману тут делать нечего :). Есть необходимый минимум, но не больше. Спидометр, пара лампочек и, как ни странно (и приятно), указатель уровня топлива. В общем минимальный джентельменский набор на каждый день. Все достаточно читаемо, но нижние три лампочки надо рассматривать только опустив голову вниз.

В комплектацию «легкого круизера», кроме ветрового стекла и сумок, входит еще и дополнительный комплект ламп (в народе «люстра»). На деле удовольствие оказалось сомнительное, тем более одна уже успела сломаться (по словам продавца байк регулярно стоит в гараже на мелком ремонте, будем считать «фичей» прокатного байка). Но самое интересное не это. Управление «световыми приборами» вынесено кнопкой на левую из дополнительных фар. Соответственно, включить можно, только сойдя с мотоцикла и нажав на кнопку. В общем или ездить «с люстрой» или никак-с.

На ходу

Стихия Вулкана — это «второстепенные» дороги. 80-90 км/ч — это лебединая песня. Он идет, тихо урча двигателем и предоставляя ездоку отличную возможность любоваться дорогой и окрестностями. Но это как бы и ожидается от такого класса мотоциклов. Повороты проходит на удивление легко и непринужденно, просто сам входит в них. Я не «ложу» мотоцикл в повороте, поэтому мне наклоняемости хватило с головой. После всего этого позитива интересно было, конечно, проверить автомагистраль. И тут выявилось пару недостатков.

Во-первых, ветровик оказался «как раз не по размеру». Другими словами моя голова находилась аккурат в зоне турбуленции, в результате чего больше 120 км/ч ехать совершенно невозможно — шлем вибрирует так, что перед глазами муть. Некарашо.

Во-вторых, проявил себя предел движка. Если даже не обращать внимание на турбулентность, то при постоянном равномерном движении я ловил себя на том, что скорость подсознательно удерживалась на 110 км/ч. Причем вроде как и «поправлял» себя, но потом все равно «съезжал» на 110. Судя по всему это «правильная» крейсерская скорость этого аппарата. Можно, конечно, разогнаться, но удовольствия это не предоставляет, да и времени разгон занимает достаточно ощутимо. Когда возникла необходимость обогнать ряд фур и перестроиться в съезд, маневр пришлось осуществлять при максимально выкрученной ручке газа и неторопливым подсчетом времени. При этом на подножках ощущается приличная дрожь от двигателя и зеркала туманятся «в ноль». Но на ручках вибрация не чувствуется. Судя по всему, не для автобана создан Вулканчик. Скорее для вальяжных поездок. Что имеет тоже свое право и преимущества!

Из приколов — при повороте ручки газа слышно ощутимое «клац». Отпускаешь — опять «клац». Видать «так надо».

Как обычно небольшое видео со звуком движка со стандартной (фабричной) выхлопной:

Заключение

В общем и целом мотоцикл меня «втянул» так, что в какой-то момент я попросту дал себе заблудиться :). Когда же я наконец-то нашел место остановиться и достал телефон, чтобы «сверился с картой», то даже обрадовался тому, что мне еще как минимум полчаса ехать обратно.

Мой общий вывод — отличный «дружелюбный» мотоцикл, вполне подходящих для голландских условий передвижения, особенно если не выезжать на автомагистраль с целью приехать побыстрее — все равно особо не получится :). Для неспешного получения удовольствия каждый день мотоцикл подходит как нельзя лучше. Мягкий, мощности как раз достаточно для приятного перемещения. Подходит и для дальнего путешествия, хотя может в меньшей степени с пассажиром, особенно для выполнения обгонов. Необходимый минимум оборудования, относительная легкость парковки и относительно невысокая цена (дешевле аналогов от, например, Сузуки или Ямахи). Такой себе разумный минимум.

Читать еще:  Мотоцикл MV Agusta 1000 Corona 1978 характеристики, фотографии, обои, отзывы, цена, купить

Немного пожалуюсь. Из дополнительного обвеса Light Cruiser мне ничего не понравилось «как есть». Сумки лучше бы поставить жесткие (мне идейно понравились Viking Bags, но дело вкуса. Ветровик тоже надо подбирать или пониже, или повыше, ну или вообще убрать, если все равно не выезжать на автомагистраль. Еще бы поставить ручки с подогревом и получим полный комплект (хотя и непонятно куда девать провода для подключения). Еще один «камень в вулкановский огород» — это камерные шины. При всем уважении к классике и спицованным колесам, починка прокола в дорожных условиях вместо «затыкания дырки» и подкачки превращается в полноценный ремонт со снятием колеса. Не впечатляет.

В общем и целом хороший кандидат для круизера на каждый день. Не уверен что стоит покупать новый, но через пару лет может быть самое оно :).

И все-таки еще один пункт. Как по мне, многовато хрома. Может и не много, но он есть. Прийдется такие попробовать полуторалитровый черный Сузуки Интрудер (Suzuki Intruder C1500BT) для полноты картины :).

Отдельная благодарность Goedhart motoren за предоставленную возможность протестировать мотоцикл!

Kawasaki VN900 Classic

Kawasaki VN900 Classic — фото 1

Kawasaki VN900 Classic — фото 2

Kawasaki VN900 Classic — фото 3

Kawasaki VN900 Classic — фото 4

Kawasaki VN900 Classic — фото 5

Технические характеристики Kawasaki VN900 Classic

Модификации Kawasaki VN900 Classic

Kawasaki VN900 Classic 48 hp

Одноклассники Kawasaki VN900 Classic по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Kawasaki VN900 Classic

Kawasaki VN900 Classic, 2012 г

Выглядит байк просто отлично (внешне почти копирует Fat Boy, впрочем, как многие японцы этого класса). Хрома чрезвычайно много. Широкий, толстенький, тяжеловатый, но вполне удобный — посадка низкая. Очень хорошее сиденье, широкое и в меру мягкое (больше 140 в один конец не ездил пока, поэтому не могу сказать про уставание на «дальняках»). Динамика Kawasaki VN900 Classic очень приличная (читал на форумах, что за счет инжектора динамику можно сравнить с «Драгой» 1100), секунд за 6-7 можно добрать до сотни, если быстро работать ногой. Кстати, под ногами — огромные площадки-подножки, чрезвычайно удобно. Второй пассажир на динамике почти не отражается. «Максималка» в районе 160-170 (150 давал как-то, но дальше насиловать не стал, хотя запас был), но без стекла (как и на любых круизерах без стекла, я думаю) комфортная скорость — не более 120. Передачи щелкаются прогнозируемо, «нейтралка» ловится моментально и без проблем. «Пятиступки» вполне хватает, хотя, каюсь, иногда за 120 нога пытается воткнуть несуществующую шестую. Расход — литров пять на сотню (бак огромный на 20 литров — хватает очень надолго), кушает Kawasaki VN900 Classic хороший 95-й. Звучит низко, ровно и красиво — плюс штатные трубы достаточно громкие, не шепчут (хотя я все равно поставил Cobra Speedster Longs, теперь звук просто громогласно-потрясающий, да и пассивная безопасность как-никак). Технически — откатал две тысячи, и никаких проблем. Сделал на тысяче ТО у официала — единственный «косячок», на заводе не затянули как надо патрубок для антифриза, и его чуть-чуть протекло (незаметно). Затянули, долили — не беспокоит.

Достоинства : внешний вид. Цена. Динамика. Комфорт. У него есть датчик количества бензина на баке.

Недостатки : несколько затрудненное движение в плотном трафика за счет ширины.

Kawasaki VN900 Classic, 2013 г

Обкатываю Kawasaki VN900 Classic. До него ездил только на «Юбре» в мотошколе, но отзыв написать хочется. Долго не решался покупать этот мотоцикл из-за его веса и размеров, хотя внешне он очень нравился. В итоге всё решила весенняя акция, и новенький Special Edition обошёлся всего в 370 тыс. Тормоза не впечатлили. После велосипедов с гидравликой и Хонды Аккорд я ожидал большего. Хотя, они особо и не нужны. Стоит отпустить газ, и мотор тормозит так, что мало не покажется. Если серьёзно, тормоза нормальные. Просто жать на них нужно с усилием. В ABS, которую ставят все, кому не лень, тут нет никакой нужды. Тянет мотоцикл шикарно. Если ехать плавно и не в гору (а как ещё ехать при обкатке), 5 передачу можно включать на 70 км/ч. Так что, видимо, не зря встречаются мнения, что 6 передача не помешала бы. Нрав у Kawasaki VN900 Classic спокойный, нет опасений, что чуть лишнего тронешь газ, и он сбросит ездока. А каким приятным звуком сопровождается эта тяга. Нет никакого желания ставить всякие прямотоки. На больших неровностях типа лежачих полицейских и некоторых стыках на мостах ощутимо подкидывает, даже возникает желание привстать. На метких ямках, коих везде полно, Kawasaki VN900 Classic очень порадовал. Может, из-за сравнительно высокой резины. Не знаю, как люди ездят на таких объёмах с воздушным охлаждением. С жидкостным всё же спокойнее. После 5 минут в пробке, даже если не газовать, а просто стоять на холостом ходу, включается вентилятор, и тогда чувствуешь себя верхом на фене.

Достоинства : цена. Внешний вид. Динамика. Звук.

Недостатки : серьезных нет.

Kawasaki VN900 Classic, 2014 г

В целом, Kawasaki VN900 Classic выглядит довольно хорошо, вниманием я обделен не был, это уж точно. По комфорту тоже все неплохо (забегая вперед, скажу, что после этого брал покататься Shadow Spirit, и после «Вулкана» она показалась табуреткой, да и «рулится» значительно хуже). Сидеть на Kawasaki VN900 Classic довольно удобно, я с моим ростом прекрасно на нем помещаюсь. Из минусов могу назвать стоковое седло: по городу не ощущается, но если ехать далеко, часа через полтора филейная часть затекает довольно ощутимо. Да и поддержки спины никакой нет, что тоже комфорта не добавляет. То же самое можно сказать и про пассажирское сиденье, для путешествий я бы седло заменил. Максимум я на нем проезжал 800 км за день, если не выходить из комфортной зоны, 110-120 км/ч, это расстояние проходится нормально. Если же ехать быстрее, то устаешь значительно быстрее, при той же средней скорости. 900-кубовый двигатель довольно предсказуем, с хорошими низами, позволяющими ехать, вообще не трогая ручку газа на первой передаче. До сотни разгоняется примерно за 5 секунд, по ощущениям не сильно уступая более высоко-кубатурным товарищам. А вот после 140 разгонять его очень сложно, максимум разгонял до 170 км/ч с горки, без ветра, и в полную луну. Да и ехать долго на такой скорости на нем не комфортно.

Звук у мотора Kawasaki VN900 Classic тихий, скучный. Но это решается прямотоком, который мне не был особо нужен. А вот расход очень радует, по трассе, если не валить на все деньги, плавает в пределах 4,5 литров на 100 км. Да и 20-литровый бак добавляет туристических возможностей. Я проходил от заправки до заправки максимум около 360-380 километров. Теперь про управляемость, скажу одно: «рулится» Kawasaki VN900 Classic как велосипед. За счет низкого центра тяжести, завалить его практически не реально. Спокойно проходит узкие повороты (развернуться на 5-метровом пятачке не опуская ног, не составит никакого труда). За этот сезон я прокатился на большом количестве мотоциклов, и могу сказать, что из круизеров лучше «рулится» только Yamaha XVS950. Но важно понимать, что низко расположенные подножки не дадут зайти в поворот «коленкой». А вот с искрами — с легкостью. За счет широких колес Kawasaki VN900 Classic отлично держит как хорошую, так и плохую дорогу, срезанный асфальт. На скорости его не болтает, ветром сдувает, но я бы не сказал, сильно.

Достоинства : управляемость — она действительно на высоте. Пробег без дозаправки — при езде колонной обычно заправлялся каждую 2-ю, а иногда даже и 3-ю заправку. Неплохой внешний вид — девчонкам вроде нравится. Надежность — за 25000 км пробега менял только расходники. Да и вообще, за 35000 километров на нем ничего не сломалось.

Читать еще:  Мотоцикл Kawasaki BJ 250 Estrella RS 2001 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО

Недостатки : родное седло — устаешь довольно быстро. Тормоза — я привык, но можно было бы конечно добавить еще один диск вперед. Свет — ночью, на не освещенных участках дорог, света не хватает. Очень не громкий звук двигателя (считаю недостатком, хочется немного громче). Нет «аварийки».

Kawasaki VN900 Classic, 2010 г

Сразу скажу, Kawasaki VN900 Classic — мой первый мотоцикл, так что сравнивать особо не с чем. Покупал новым. За 3 года проехал 12 тыс. км — в основном небольшие выезды по выходным в Москве и области, этим летом съездил в путешествие по России. Разгон. Хороший и с самого низа. Можно трогаться почти с холостого хода, только чуть добавляя газ. Даже при очень медленной езде в гору нет необходимости «травить сцепление». Тяги хватает и для 2 человек. Но не обольщайтесь таким хорошим разгоном, если ждёте бури на высоких оборотах. Если раскрутить двигатель — он будет тянуть ровно так же, только с другим звуком. Особенно это заметно при обгоне: на 5 передаче при 90 км/ч высовываешься на «встречку», немного прибавляешь газ — и он уже поехал. А в конце обгона, при 130 км/ч, выкручиваешь газ полностью, и видишь, как плавно продолжается набор скорости.

Крейсерская скорость. По инструкции «максималка» 180 км/ч. Обычно езжу по трассе в районе 90 км/ч. При скорости выше 120 начинаются утомительные вибрации на подножках и руле, в зеркалах всё расплывается. В путешествиях ставлю стекло, хорошо помогает от мух и дождя, да и ветер с ним не так гудит в шлеме. Торможение. Задний тормоз у Kawasaki VN900 Classic хороший, передний, скажем так, достаточный. Мотоцикл с пассажиром одним передним останавливать очень долго, да, наверное, и не нужно. Мой совет — будьте всегда готовы тормозить обоими тормозами, даже при езде в одиночку. Резина. Она высокопрофильная и широкая. А это значит, что на наших дорогах не будет риска пробить колесо или погнуть диск. Особенно радует при снятом асфальте и маленьких, но глубоких ямках, продольных трещинах. Понятно, что у всякой ширины есть предел. В песке, конечно же, мотоцикл закапается. Почему-то резина камерная. Таким образом, полевой ремонт возможен только при помощи аварийного герметика. Как снять колесо с этой 280-киллограммовой туши без центральной подножки в одиночку на трассе, я не представляю.

Посадка. При моём росте 185 см комфортная. Опять же, до первой крупной неровности, которая ударит в позвоночник, а привстать на ногах не получится. На то он и круизёр. Мотоцикл подкупает своей простотой. Здесь необходимый минимум электроники, нет сложных систем курсовой устойчивости, ABS, акустики. Любой тюнинг легко и просто осуществлять самому без боязни нарушить какую-нибудь хитрую систему, для этого не нужны особые инструменты — только гаечные ключи и шестигранники. Я установил защитные дуги, механический круиз-контроль, подсветку двигателя под бензобаком, светодиодные ходовые фары в дугах, древний навигатор Tibo A4050, кофры. По необходимости ставлю стекло и спинку. Расход топлива у меня обычно получается 4 л/100 км, но я езжу очень спокойно. При езде по трассе со скоростью 100 км/ч расход приближается к 5 л.

Поломок не было. Из непонятного: мой Kawasaki VN900 Classic плохо заводится при температуре ниже +10, приходится несколько раз крутить стартёром. С толчка заводится моментально. Резюме: мотоцикл подойдёт для начинающих водителей и долго им не наскучит. Подойдёт и опытным байкерам без амбиций демонстрировать лихость езды при старте со светофора. Недостатки мотоцикла относятся не к модели, а в целом к классу круизёров. Понятно, что в междурядье на нём тесно, а на бездорожье езда становится борьбой с тяжёлым и низким мотоциклом, подвески плохо справляются с отечественным асфальтом, для «дальняка» хочется прямую посадку. Тем не менее, подходит к концу мой 3 сезон. За это время Kawasaki VN900 Classic возил меня и пассажирку по Москве и в путешествие по Поволжью, попадал в ливни, продирался через конкретный гравий и песок, и нигде не заставлял чувствовать себя обделённым. Один раз упал (лоу-сайд) на скорости около 30 км/ч — отделался вмятиной на дуге.

Достоинства : внешний вид. Звук мотора. Рассчитан на 92-й бензин. Большой бензобак (20 л). Умеренный аппетит (4-5 л/100 км). Высокопрофильная резина. Недорогое ТО. Устойчив на дороге.

Недостатки : тормоза. Камерная резина.

Kawasaki VN900 Vulcan: тест-драйв от Womenridersnow.com

Самый последний в популярной линейке Vulcan фирмы Kawasaki — это Vulcan 900, выпускаемый в трех версиях: Classic, Classic LT и Custom. Перед нами вариант Classic, а Classic LT это туристическая версия того же мотоцикла.

Classic — это обновленная версия Kawasaki Vulcan 800 , производившегося до 2004 года. Разработчики взяли 800-й и значительно усовершенствовали его: объем двигателя вырос с 805cc до 903cc, чтобы соответствовать более крупному на вид 900-му.

Размер мотоцикла – первое, что вы замечаете. Хотя он, возможно, выглядит большим и крепким с увеличенной 64.8-дюймовой колесной базой, длинной передней вилкой и огромными крыльями, но мотоцикл относительно легок при своих 252 килограммах и удобен в маневрировании благодаря высоте сиденья всего лишь 68 сантиметров. Эта особенность очень приятна невысоким водителям.

Это чрезвычайно низкое сиденье позволяет большинству водителей вставать на землю обеими ногами. Широкое сзади ковшеобразное сиденье сильно сужается в передней части, так что низкорослые ездоки могут подвинуться вперед и получить лишний сантиметр. Руль широкий и низко расположенный, дающий возможность расслабиться. Лично мне такая эргономика руля значительно облегчала маневры при парковке и разворотах. 900-й легко заводится при любой температуре благодаря использованию электронной системы впрыска, разработанной для модели Vulcan 2000. Подножки (а не «фут-пеги») и переключатель передач “пятка-носок ” стандартны, но некоторым водителям потребуется время, чтобы привыкнуть к такому переключению — нажатие пяткой повышает передачи, носком — понижает. Я, привыкшая к мотоциклу с «фут-пегами» и переключателем носком, временами путала, чем надо нажимать — носком или пяткой. Пяточный переключатель удобен для тех, кто не может вставить ботинок под носочный переключатель, чтобы перейти на высшие передачи. В конечном счете, я предпочитаю подножки, так как они способствуют гораздо более удобной посадке – и для переключения передач я просто воспользуюсь носком, а не пяткой. Поскольку это очень низкий байк, я все же иногда царапала землю подножками в крутых поворотах, но в целом 900-й в этих ситуациях вел себя уверенно.

Фактически, Kawasaki Vulcan 900 вел себя великолепно все время, и на фривее, и на улицах с ограниченной скоростью, и вообще везде. Крутящего момента хватало как на низких оборотах, так и в среднем диапазоне, хотя временами хотелось поискать шестую передачу. Дополнительная передача снизила бы обороты на крейсерских скоростях на хайвэе, уменьшая тем самым вибрацию и шум от двигателя. Но, по большому счету, не было чувства, что мотоцикл работает на пределе на скорости больше сотни.

Что касается вибрации, то она минимальна на этом байке благодаря установленным на двигателе противовесам. Они уравновешивают двигатель на раме, и его вибрация не передается водителю.

Усовершенствования, которым подвергся V-образный двухцилиндровый двигатель с верхним расположением распредвала, включают увеличение диаметра и хода поршня, что в итоге обеспечило большую мощность. Другие передаточные числа в коробке передач расширяют диапазон мощности, при том, что двигатель уже достаточно форсирован. Жидкостное охлаждение двигателя дает увеличение эффективности, однако есть и автоматический вентилятор, запускающий воздушное охлаждение двигателя в условиях уличных пробок. Большая шина на заднем колесе отлично цепляется за асфальт в поворотах на любых скоростях.

Приборная панель на Vulcan смонтирована на топливном баке, а не на руле. Это означает, что надо наклонить голову, чтобы увидеть показания аналогового спидометра, датчика топлива и цифрового счетчика ежедневного пробега. Зеленый индикатор под спидометром указывает на нейтральную передачу; есть также индикаторы для сигналов поворота и дальнего света фары.

Рычаг сцепления втягивается легко. У меня никогда не было проблем с муфтами сцепления на мотоциклах Kawasaki. И найти нейтральную передачу на Kawasaki всегда было легко благодаря «принудительному поиску нейтральной передачи». Он без проблем находит нейтраль, не давая коробке переключаться с первой передачи на вторую при остановке и позволяя легко переходить на нейтральную передачу. Это уникальная особенность мотоциклов Kawasaki.

Еще одна привлекательная черта Kawasaki Vulcan 900 – это ременный привод. Он легче, чем привод через вал и требует меньшего обслуживания, чем цепь. Чтобы остановить эту мощь, Vulcan имеет 272-мм спереди и 242-мм дисковые тормоза сзади с двумя мощными суппортами. По стайлингу 900-й имеет более широкие, чем его предшественник Kawasaki Vulcan 800 , крылья, которые низко заходят на колеса. Это придает мотоциклу ретро-вид.

Читать еще:  Мотоцикл Caballero Regolarita Competizione 50 (2008): технические характеристики, фото, видео

Kawasaki Vulcan 900 Classic воспринимается как большой туристский мотоцикл, при том что его объем меньше 1000cc. Его эргономика и комфорт не уступает большим братьям. И цена разумная – всего лишь $7,299. Похоже, его можно назвать победителем в категории крузеров-средневесов в сумме по стилю, рабочим характеристикам и стоимости.

Если вы собираетесь в долгую дорогу, возможно, вы захотите версию LT, в основе такую же, как Classic, но с сиденьем на заклепках, багажными сумками, спинкой пассажирского места и с ветровым щитком. Туристическая версия всего лишь на $1,200 дороже — $8,499. В любом случае, приобретение аксессуаров по отдельности обойдется дороже.

Притом, что уже имеется полная линейка моделей Vulcan, мы удивились, зачем Kawasaki надо представлять еще одну. Новая платформа мотоцикла Kawasaki Vulcan 900 призвана привлечь более широкий круг водителей, так как у нее три разных варианта исполнения. Плюс к этому, одна платформа для компании более рентабельна в производстве и обслуживании, чем три разных мотоцикла — 900, 800 и 750 (2006-й год был последним модельным годом для 750). Наконец, 800 и 750 устарели по эксплуатационным качествам и стилю; вместо их переоборудования Kawasaki решила просто объединить лучшее этих мотоциклов в одну платформу.

Итак, нынешняя линейка Vulcan включает: 500 LTD; 900 Classic, 900 Classic LT, и 900 Custom; 1500 Classic; 1600 Classic; 1600 Mean Streak; 1600 Nomad; 2000, 2000 Classic и 2000 Classic LT.

Этот мотоцикл подходит для уверенных в себе новичков, которые знают, что могут справиться с большим байком, если будут доставать землю обеими ногами. Как только вы почувствуете себя комфортно на этом мотоцикле, вы поймете, что это то, что надо, поскольку он соединяет два мотоциклетных класса – средний и тяжелый. По этой причине водителям со средним опытом, и даже профи этот байк может показаться привлекательным, особенно с учетом его доступности: за небольшие $7,299 вы получаете большой мотоцикл.

Перейти к мотоциклу Kawasaki VN 900 Vulcan

Ознакомиться с тест драйвами:

Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции» , чтобы быть в курсе новостей.

Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

Видео Kawasaki VN900 Classic: тест драйв

За последнее время прочитал много разнообразных статей про мотоциклы, экипировку, снаряжение и прочее.
Многие из них оказались полезны. Поэтому решил попробовать тоже что-нибудь написать, вдруг кому пригодится 🙂

Мотоцикл я выбирал довольно долго, знал одно — хочу круизер. Как и все, смотрел разные обзоры, читал комментарии.
Больше всего нравились Honda Shadow модификации Phantom и Spirit. Но в какой-то момент я понял, что они для меня маловаты (рост 186см).
И тут в мае друг пересел на 1200-го адвенчера и предложил купить свой Kawasaki VN900 Classic 2013 года выпуска с пробегом около 10000км.
Меня немного смущал его внешний вид, в частности большие крылья, но в итоге я стал счастливым обладателем этого мотоцикла, о чем сейчас не жалею.

Внешний вид и эргономичность

Байк в комплектации Special Edition — от оригинала отличается тем, что практически весь хром заменен на матовые черные детали. Из хрома остались только зеркала, глушители и рамка багажника.
В целом, байк выглядит довольно хорошо, вниманием я обделен не был, это уж точно 🙂 По комфорту тоже все неплохо (забегая вперед скажу, что после этого брал покататься Shadow Spirit, и после Вулкана она показалась табуреткой, да и рулится значительно хуже). Сидеть на нем довольно удобно, я с моим ростом прекрасно на нем помещаюсь. Из минусов могу назвать стоковое седло: по городу не ощущается, но если ехать далеко, часа через полтора филейная часть затекает довольно ощутимо. Да и поддержки спины никакой нет, что тоже комфорта не добавляет. То же самое можно сказать и про пассажирское сиденье, для путешествий я бы седло заменил. Максимум я на нем проезжал 800 км за день, если не выходить из комфортной зоны, 110-120 км/ч, это расстояние проходится нормально. Если же ехать быстрее, то устаешь значительно быстрее, при той же средней скорости.
Касательно ветрозащиты: стекло нужно ставить обязательно, иначе после 110-130 сдувает довольно сильно, особенно пассажира. Ну и обязательно иметь спинку для пассажира, чтобы он не болтался за спиной и не играл в «дятла».

Двигатель

900-кубовый двигатель довольно предсказуем, с хорошими низами, позволяющими ехать вообще не трогая ручку газа на первой передаче (проверено на джимхане).
До сотни разгоняется примерно за 5 секунд, по ощущениям не сильно уступая более высоко-кубатурным товарищам. А вот после 140 разгонять его очень сложно, максимум разгонял до 170км/ч с горки, без ветра, и в полную луну 🙂 Да и ехать долго на такой скорости на нем не комфортно. Звук у мотора тихий, нет, я бы даже сказал ОЧЕНЬ тихий, скучный. Но это решается прямотоком, который мне не был особо нужен. Но, к сожалению, в пробках со стоковым глушителем меня практически никогда не было слышно, даже когда я пытался «рычать».
А вот расход очень радует, по трассе, если не валить на все деньги, плавает в пределах 4,5 литров на 100км. Да и 20-литровый бак добавляет туристических возможностей. Я проходил от заправки до заправки максимум около 360-380 километров.

Управляемость

Теперь про управляемость, скажу одно: рулится как велосипед. За счет низкого центра тяжести, завалить его практически не реально. Спокойно проходит узкие повороты (развернуться на 5-метровом пятачке не опуская ног не составит никакого труда).За этот сезон я прокатился на большом количестве мотоциклов, и могу сказать, что из круизеров лучше рулится только Yamaha XVS950. Но важно понимать, что низко расположенные подножки не дадут зайти в поворот «коленочкой». А вот с искрами — с легкостью!
За счет широких колес байк отлично держит как хорошую, так и плохую дорогу, срезанный асфальт. На скорости его не болтает, ветром сдувает, но я бы не сказал, сильно.
Также у меня было несколько поездок: когда нужно было ехать по песку, грязи, грейдеру. В целом, проехать можно, особенно, если выставить «шасси». Но естественно чувствуется, что байк не предназначен для таких условий эксплуатации.
В пробках тоже никакого дискомфорта на нем не испытывал, несмотря на немалую ширину (около метра). Практически никогда не отставал от более резвых товарищей. Мотарды и эндуры не в счет 🙂

Вкратце про плюсы и минусы

Начнем с плюсов:

1) Управляемость — она действительно на высоте (мне правда пришлось немного приподнять руль, чтобы за колени не цеплялся)
2) Пробег без дозаправки — при езде колонной обычно заправлялся каждую 2-ю, а иногда даже и 3-ю заправку.
3) Неплохой внешний вид — девчонкам вроде нравится 🙂
4) Надежность — за 25000км пробега менял только расходники. Да и вообще, за 35000 километров на нем ничего не сломалось. В конце сезона решил поменять сцепление (стер на джимхане), и тормозные диски (уехал на дальняк на новых колодках, а они стерлись через 400 километров и немного попортили диски). Кстати, замены оригинальным дискам практически не найти, а оригинальные стоят каких-то космических денег.

1) Родное седло — устаешь довольно быстро
2) Тормоза — я привык, но можно было бы конечно добавить еще один диск вперед.
3) Свет — ночью, на не освещенных участках дорог, света не хватает
4) Очень не громкий звук двигателя (считаю недостатком, хочется немного громче)
5) Нет аварийки 🙁

Выводы

На мой взгляд, байк очень достойный. Идеально подходит как первый мотоцикл, прощает ошибки, идеально рулится.
И если спрашивать мое мнение, я скажу, что брать однозначно стоит. Но через какое-то время из него «вырастаешь», что со мной собственно и произошло.
Все что описал выше, сугубо мое личное мнение, многие недостатки легко лечатся установкой дополнительно оборудования, но я этого не делал и судить не могу.

На этом все, надеюсь первый блин не совсем комом 🙂

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector