2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Модернизация Ялтинского порта

Санкции, упадок и невнятные перспективы крымских портов

Опубликовано 17.04.2018 в ПРОВЭД под заголовком «Невнятные перспективы крымских портов»

Портовое хозяйство Крыма сегодня находится в отчаянном положении. Не считая Керченского порта, через который проходит российско-крымский товаропоток, остальные порты полуострова так и не смогли оправиться после разрыва экономических связей с бывшими партнерами из-за санкционной блокады. Специалисты пытаются разработать хоть какую-нибудь обоснованную стратегию развития крымской морской логистики, но пока это выходит у них плохо.

Помощь утопающим – дело рук самих утопающих

В начале 2018 года ТАСС со ссылкой на министерство транспорта Республики Крым сообщило о провале выполнения ФЦП «Социально-экономическое развитие Республики Крым и Севастополя до 2020 года» в части развития «Крымских морских портов». Причиной невыполнения этой госпрограммы была названа «недобросовестность» контрагента, с которым был заключен договор на реализацию ФЦП. Авансированные на выполнение программы средства подлежат возврату в федеральный бюджет. О какой сумме идет речь, ведомство не уточнило, однако депутат российского парламента от Керчи Ирина Черненко называет цифру в 150 млн руб.

Пять крымских портов, объединенных в 2014 году под крышей ГУП «Крымские морские порты» (ГУП КМП), и отдельный ГУП «Севастопольский морской порт» по единодушному признанию специалистов «идут ко дну». Их деятельность хронически (с 2014 года) убыточна, грузооборот, за исключением Керченского порта, сократился практически до нуля, заходы иностранных судов в 2017 году прекратились почти полностью. Перед портовиками и всеми, кто связан с крымской морской логистикой, остро встали вопросы «что делать» и «куда двигаться»? Сегодня ни у кого внятного ответа на эти вопросы нет.

Плачевное состояние и безотрадные перспективы крымского портового хозяйства – результат санкционной изоляции полуострова, разрыва традиционных связей, прежде всего, с соседними Украиной и Турцией и некомпетентности сменявших друг друга менеджеров. По сути речь идет не о поиске путей восстановления в том или ином виде деятельности морских портов Крыма, а об их дальнейшей судьбе вообще. Планируемый в 2019 году ввод в строй железнодорожного сообщения по долгожданному Крымскому мосту для портов Крыма может оказаться не спасением, а очередным ударом. Большая часть грузопотока, который сегодня обрабатывается в Керченском порту, будет направляться с материка в Крым по железной дороге. А, ведь, именно за счет перераспределения доходов Керченского порта сегодня выживают и другие порты, входящие в ГУП КМП – Евпаторийский, Ялтинский и Феодосийский.

На состоявшемся в Керчи в январе 2018 года совещании «Модернизация судостроительной отрасли и портового хозяйства в Крымском регионе Черноморского бассейна», в работе которого приняли участие все руководители крупнейших морских предприятий полуострова, была предпринята попытка проанализировать сложившуюся вокруг портов ситуацию и предложить способы выхода из тупика. Однако, как явствует из принятой по итогам совещания резолюции, собравшиеся попросту переложили на профильные структуры федерального центра решение проблем крымских портов и выработку стратегии их развития. Основные внесенные ими в резолюцию предложения свелись к сооружению новых масштабных объектов транспортно-логистической инфраструктуры (мультимодального комплекса «Керчь», рыбоперерабатывающего и судостроительного кластеров) и созданию новых бюрократических структур (Крымской судоходной компании). Т.е., по сути — к очередному «освоению» средств федерального бюджета. Кроме того, звучали предложения по перепрофилированию Евпаторийского и Ялтинского портов в пассажирские, с прицелом на возобновление морского пассажирского сообщения между кавказскими и крымскими курортами. Как экзотическую можно также рассматривать выдвинутую идею спасения местного портового хозяйства за счет строительства яхтенной марины на Южном берегу.

При этом, действительно, разработка стратегии развития портового хозяйства Крыма – задача не из простых, учитывая санкции и положение полуострова как изгоя в системе международных экономических связей. Республика сегодня существует только благодаря внутренним поставкам в и из России. Экспортно-импортные потоки из Республики Крым за период 2010-2014 годов рухнули по импорту в 7,7 раз — с $1 466,1 млн в 2011 году до $159,9 млн в 2014 году, и в 5,1 раз по экспорту — с $914,9 млн в 2013 году до $159,5 млн. в 2014 году. Ухудшение статистических показателей внешней торговли сразу после возвращения Крыма в состав РФ, помимо абсолютного сокращения, в значительной степени объяснялось исключением из данных таможенной статистики объемов торговли полуострова с Россией, которые перешли из разряда внешней во внутреннюю торговлю. Однако, уже в российском Крыму, по данным Крымской таможни, в январе-декабре 2017 года внешнеторговый оборот составил всего $93,23 млн — на 19% меньше, чем в январе-декабре 2016 года.

Два убогих – один здоровый?

Международная блокада Крыма не оставляет ему шансов вернуться в систему глобальной торговли в качестве полноправного участника. Отсюда – надежда на таких же, как и Крым, ущемленных санкциями стран, типа Ирана и Сирии. Участники совещания по модернизации портового хозяйства в Крымском регионе как панацею рассматривают «создание крымской судоходной или фрахтовой компании, обеспечивающей грузоперевозки между Российской Федерацией и иностранными государствами, включая Сирию и Иран ». Для загрузки местных предприятий и расширения номенклатуры экспорта крымские менеджеры полагаются на получение заказов от иранских металлургических и транспортных компаний на постройку судов в Крыму. Что касается Сирии, то сами сирийцы в марте текущего года выступили с инициативой «создания хаба в Крыму с целью увеличения взаимного торгового оборота». Идею «хаба» с энтузиазмом поддержал сопредседатель «Деловой России» и оргкомитета IV Ялтинского международного экономического форума Андрей Назаров, посетивший в марте Дамаск в составе российской делегации. В качестве обоснования этого прожекта и российские и сирийские функционеры довольствуются единственным аргументом о том, что «Крым – это ближайшая российская морская точка к Сирии». Именно эта географическая приближенность, по мнению Андрея Назарова, позволит «выйти на довоенный уровень товарооборота между Россией и Сирией, который оценивался в $2 млрд, возможно уже в ближайшие 3 года» за счет поставок зерна, фармацевтических препаратов, стройматериалов и удобрений, в которых заинтересована Сирия.

Читать еще:  Женщина на борту – к беде ли?

По данным ФТС, товарооборот между Россией и Сирией за 2017 год составил $380 млн. Он практически полностью был представлен российским экспортом продуктов питания и «скрытым разделом». До сих пор все поставки в Сирию обеспечивались портами в Новороссийске (в основном – зерно) и Тамани (удобрения). Приоритетное развитие этих российских черноморских портов для российско-средиземноморской торговли, в развитие которых были инвестированы сотни миллиардов рублей, предполагает, что и в дальнейшем основными центрами морского экспорта из России останутся именно они. «Ближайшая морская точка к Сирии» — данный аргумент верен, но в данном контексте не очень убедителен. Если брать «самую ближнюю» — Севастопольский порт, то выигрыш в расстоянии по сравнению с Новороссийском — около 140 морских миль. Потребление мазута для балкера грузоподъемностью около 20 000 тонн на такой дистанции будет не более 20 тонн, стоимость — $8 тыс при цене $400 за тонну. То есть, $0,4 дол за тонну груза. Это несущественно. Для грузовладельца гораздо важнее другие факторы, а именно: скорость обработки в портах и портовые сборы. Сборы могут быть субсидированы, но скорость обработки – это функция от возможностей оборудования и профессионализма, причём не только в самом порту, но и на объектах прилегающей транспортной инфраструктуры (железные дороги, склады, автотранспорт). Если порт «медленный», то оператор будет повышать ставки фрахта, чтобы компенсировать непроизводительные простои судна и меньший объём груза, перевозимый в единицу времени. Поэтому любой крымский порт, выбираемый в качестве замены Новороссийску или Тамани, должен быть изначально конкурентоспособен, как минимум, по этим двум параметрам. Кроме того, следует учитывать удлинение наземного плеча перевозки. Как минимум, это участок Севастополь-Керчь, Крымский мост (будет ли он бесплатным для перевозчиков – это еще большой вопрос) и весь Таманский полуостров. Не следует сбрасывать со счетов и такой немаловажный параметр как обратная загрузка. Сегодня ни Крым, ни разрушенная войной Сирия не в состоянии обеспечить обратные грузы в должном объеме при желаемом регулярном для полноценного задействования местных портов судозаходе.

Строить прогнозы на единственном маршруте между двумя странами, да ещё и подверженным политическим и военным рискам — слишком опрометчиво. Недаром турецкий эксперт Орхан Гафарлы назвал идею создания морского хаба в Крыму безосновательной: «Я думаю, что заявление сирийской стороны – несерьезное. Им сначала надо разобраться внутри страны, разделенной на несколько частей. Создать хаб в Крыму – нереально, потому что торговые отношения с портами полуострова невозможны», — заявил он. – «У Сирии нет такой экономической силы. Думаю, что те, кто делает в Дамаске такие заявления, просто хотят угодить России». Но крымские портовики, отчаянно нуждающиеся хоть в какой бы то ни было спасительной идее, готовы хвататься за любую соломинку.

Вернутся ли корабли в ялтинскую гавань

Зенит морской славы

До 1991 года порт Ялты жил настолько бурной жизнью, что длины его причалов не хватало, чтобы принять корабли. У туристов разбегались глаза от количества разнообразных морских экскурсий и рейсов. В те времена у наших причалов швартовались лучшие теплоходы мира (порт Ялты входит в список Ллойда, как рекомендованный для посещения круизными лайнерами). Работали местные линии — каждые 5-10 минут отправлялись теплоходы по линии Форос-Ялта-Судак. Цены были копеечные: например, из Ялты в Никитский ботанический сад билет стоил 15 копеек.

Суда на подводных крыльях комета — гордость ялтинского порта во времена СССР

После Великой Отечественной огромной популярностью пользовались деревянные суда, которые в народе назывались «птички». Потом были теплоходы проектов 285, 485 и 485-М3. У порта был мощный вспомогательный флот — буксиры, мусоросборщики, нефтемусоросборщики. Эти суда зарабатывали порту большие деньги. С 60-х годов ХХ века в строй вошли скоростные суда на подводных крыльях «Комета».

Теплоходы проекта 1430 «Александр Грин» на причальной стенке в Ялте

Один из немногих оставшихся теплоходов проекта 1430 «Александр Грин» содержится в идеальном состоянии

«В 1972 году ялтинский порт получил первые 200-местные теплоходы проекта 1430 «Александр Грин» (оставшиеся и сейчас перевозят людей на ЮБК) и 130-местные «Радуга», всего было 36 пассажирских судов, — рассказывает ветеран порта Людмила Цыганенко. — К 80-м годам в Ялте было уже 23 теплохода проекта «Александр Грин», они перевозили 6 миллионов пассажиров за год. В советское время сезон морских экскурсий длился с 1 мая по 1 ноября, но навигация не сворачивалась и зимой (в фильме «Асса» видно, что зимой порт живет насыщенной жизнью — прим. авт.). Очень нравились отдыхающим вечерние и ночные прогулки в открытое море.

Порт Ялта во времена СССР

В конце 80-х порт получил новые двухпалубные суда проекта 10110 (сейчас из таких в Ялте на ходу только «Маргейт»). Министерство морского флота СССР по инициативе начальника порта Евгения Лихачева в 1990 году построило для Ялты на верфях Норвегии два катамарана — Крымскую и Голубую стрелы. Эта морская роскошь была доступна всем желающим: билет Ялта-Одесса стоил 10 рублей.

Скоростные суда на подводных крыльях (советское изобретение — прим. авт.) «Комета» на линии Одесса — Евпатория — Севастополь — Ялта — Алушта — Судак — Феодосия — Новороссийск — Сочи работали как часы.

В жару, когда в автобусах и поездах ездить не очень комфортно, люди выбирали теплоходы и кометы.

Ну а еще — из Ялты почти каждый день отправлялись большие круизные суда. В СССР было все тоже, что у заокеанских партнеров: суда с бассейнами, читальными залами, кино, библиотеками и ресторанами.

Туры были доступны по цене большинству. Наверное, потому что у советских чиновников, в отличие от современных российских, зарплаты были не миллионы рублей, а всего сотни. А у ялтинского порта были своя поликлиника и детский сад, он строил своим сотрудникам жилье».

Нужны профессионалы и поддержка государства

Почему сейчас нет морских рейсов из Ялты в Севастополь, Анапу, Сочи, а пригородные теплоходы ходят только в несколько поселков, а не вдоль всего Южного берега?

Читать еще:  Чемпионат мира в классе 2.4mR

Туристы часто задают эти вопросы крымчанам. Старшее поколение помнит времена, когда катера местных линий отправлялись из Ялты каждые 10 минут, а на Кавказ и Одессу совершались морские рейсы каждый день.

«Мы, ветераны порта, приветствуем решение президента РФ возродить морские пассажирские рейсы по Черному морю, но не понимаем, почему республиканские и ялтинские городские власти так медленно реагируют на поручение главы государства», — говорит ветеран ялтинского порта Рэм Калитин.

«Мы готовы помочь реанимировать катамараны, помочь при ремонте других судов, научить молодое поколение всему, что знаем, — продолжает он. — В свое время мы добились надежной эксплуатации судов на подводных крыльях (СПК «Комета»), сделали их намного более экономичными, увеличили срок между контрольными подъемами».

Ялтинским морякам было очень обидно, что из-за развала СССР уникальные суда на подводных крыльях ушли за рубеж. Не пережили 23 года на Украине и многие теплоходы, использовавшиеся на местных рейсах.

Сейчас эксперты говорят, что морские пассажирские рейсы Крым-Кавказ будут нерентабельны. Действительно — если ставить имеющиеся сегодня у России катамараны, себестоимость билетов будет дорогой. Портовые сборы, вода, топливо, зарплата и прочие расходы на обслуживание судов сегодня стоят очень прилично.

«При наличии заинтересованности можно возродить скоростные морские не только до Сочи, но и по Крыму с заходом во все исторические места», — уверяет Рэм Калитин.

«Пора наладить работу пассажирских служб портов, снова накатать линии, воспитать новое поколение специалистов, используя опыт и участие ветеранов. Это нужно начинать делать уже сейчас. А еще нужно восстановить подлежащий ремонту катамаран — он необходим и как резервное судно, готовое подстраховать теплоходы на возрожденной линии, и для работы на местных крымских линиях».

Этот катамаран еще можно отремонтировать

В дальнейшем можно использовать опыт специалистов из ленинградской Военно-морской академии по снижению расхода топлива на судах вполовину.

Очень важно привести в надлежащее состояние все причалы и инфраструктуру ялтинского порта. Ведь если санкции снимут, и на Ялту посыплются заявки от круизных лайнеров, порт пока не готов их принимать.

Только после того как будут получены новые допуски надзорных органов, предприятие получит право заниматься серьезной работой. У большинства наших теплоходов закончились документы Морского регистра, необходимо заново приводить все в порядок.

Восстановят ли ялтинский порт через три года?

Сейчас завершается разработка проекта реконструкции ялтинского порта, его будут восстанавливать по Федеральной целевой программе «Развитие Республики Крым и Севастополя до 2020 года», — заявляло в 2016 году руководство ялтинского порта.

Работы по восстановлению причалов в поселках от Судака до Фороса и в самой Ялте обещают начать в этом году, а завершить — к 2020 году.

При этом в порту говорят, что желали бы возрождения круизов — но это не их полномочия.

Сотрудники порта в приватной беседе сказали, что предприятие сейчас убыточно и живет за счет перераспределения доходов от Керченской переправы.

Мы видим, как осваивают деньги ФЦП на примере крымских дорог, реконструкции центра Симферополя и других подобных явлений. Можно предположить, что часть денег уходит на платья и туфли девушкам самых смышленых чиновников.

Эти деньги, наверное, помогли бы вдохнуть жизнь в возрождение пассажирских рейсов на Черном Море. Но вместо этого мы слышим заявления главы правительства Крыма об их нерентабельности и ненужности.

Справка

Ялтинский морской торговый порт был основан в 1833 г. Комплекс имеет 9 причалов в гавани (4 из которых оборудованы для приема и обслуживания круизных пассажирских судов длиной до 270 м и осадкой до 8,6 м) и 13 полуразрушенных рейдовых причалов от Фороса до Судака. Глубина акватории ялтинского пассажирского порта – 15 метров. Сейчас у порта есть 2 катамарана и пассажирские теплоходы проекта 1430 («Александр Грин») и 10110 («Евпатория»), часть из которых требует серьезного ремонта.

В Ялте модернизируют порт

В Ялте модернизируют порт

В ближайшие годы ялтинский порт и прилегающую к нему инфраструктуру ждет глобальная реконструкция, которую планировали начать еще в 2008 году. По словам главы ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) Юрия Васькова, порт сегодня не соответствует современным требованиям и запросам круизных туроператоров, пишут Вести.

«В бюджете на следующий год Минфин заложил средства на реконструкцию причалов порта «Ялта«. Если даже инвестор придет, а я надеюсь, что он все-таки придет, то государство в лице АМПУ обеспечит современную качественную причальную инфраструктуру, а инвестор будет развивать береговую инфраструктуру», — говорит Юрий Васьков.

Чиновник надеется, что за 2014–2015 годы удастся привести в соответствие с требованиями круизных компаний почти все причалы порта.

По проекту модернизации основной причал в порту хотят удлинить до 400 метров. Сейчас он — лишь 256 метров и не совсем удобен для швартовки длинномерных лайнеров. Кроме того, реконструкцию ждет и причал, который переходит в ялтинскую набережную и где швартуются прогулочные катера. Также за счет бюджета планируют провести капремонт 3, 4, 5, 6, 7, 8 причалов. В планах — ремонт фасадов зданий управления порта и морвокзала. «За три года планируем реализовать все это, а удлинить причал — до 2015 года. На это потребуется около 300–350 млн грн., по нашим предварительным расчетам», — говорит Юрий Васьков.

Начальник ялтинского порта Александр Котовский не уверен, что проект удастся реализовать так быстро. «Действительно, в следующем году планируют начать проектно-изыскательские работы, связанные с реконструкцией порта. А потом еще предстоит экспертиза. На все это уйдет 18 месяцев», — рассказал он. По его словам, ему также ничего неизвестно об инвесторах, которые готовы вложить деньги в реконструкцию порта.

Стоит отметить, что в Ялту за 10 месяцев этого года зашло круизных судов на 18% больше, чем за весь минувший год. «В 2013 году в город за 10 месяцев зашло 110 круизных судов. В то время, как за весь 2012 год зашло лишь 90 круизных судов, — говорит мэр Ялты Сергей Илаш. Поэтому запланированная модернизация порта позволит и дальше развивать круизный и яхтенный туризм в городе.

Читать еще:  Honda VTX 1300: фото, технические характеристики, цены

Ялтинский голова также рассказал, что на втором этапе реконструкции Ялтинского порта предполагается комплексное строительство современной яхтенной марины международного класса. «Она будет включать создание полной инфраструктуры: яхтенные причалы, эллинги, отели, рестораны, кафе, зоны отдыха и развлечений, торговый центр, все виды снабжения и ремонта яхт», — говорит Сергей Илаш. Марину планируют построить в районе Массандры.

Из-за чиновников Крым может остаться без морского транспорта

Являющийся убыточным Ялтинский торговый порт при помощи новых незаконных поборов решил обязать частных судовладельцев платить зарплату сотрудникам этого госпредприятия. Такие действия ГУП РК Крымские морские порты ставят под угрозу существование пригородных морских рейсов в Крыму.

Именно такие угрозы несет введение монополистом нового ничем не обоснованного тарифа «за обслуживание пассажиров» 59,60 рублей с каждого пассажира за посадку/высадку на причалах, принадлежащих ялтинскому порту. Под обслуживанием директор Крымских морских портов Квасов, подписавший указ о новом тарифе, понимает услуги кассы и туалета. В списке причалов, за которые взимается тариф указан причал Профессорский уголок в Алуште. Интересно, что он в аварийном состоянии и давно закрыт. Теплоходы в Алуште берут на борт пассажиров с берега через носовой трап.

В пригородной зоне ялтинского порта посадка/высадка пассажиров происходит с 7,8 и 9 причала,

где нет и никогда не было туалета. Кассами порта частные судовладельцы не пользуются — у них своя сеть реализации.

То есть и тут монополист пытается получить с частников деньги за несуществуюшую услугу. К тому же, по Кодексу морского транспорта РФ зоной ответственности судовладельца является перевозка пассажиров, а не их пребывание на морском вокзале или причале. Посадка/высадка пассажира это тоже зона ответственности перевозчика, а не услуга порта, соответственно порт не имеет законных оснований обложить ее налогом.

Стоимость билетов на пригородные теплоходы утверждена приказом ялтинского порта еще два года назад и не изменилась. То есть, частные судовладельцы выживающие в условиях не очень высокого пассажиропотока, вынуждены теперь работать фактически в минус.

Дополнительный сбор 59,60 рублей с каждого(!) пассажира делает частные морские экскурсии нерентабельными.

Похоже, что ялтинский порт как монополист решил убить частных судовладельцев, увидев в них конкурентов. Ведь иначе зачем одновременно с приказом о «тарифе на обслуживание пассажиров» порт снижает цены билетов на принадлежащие ему теплоходы, пользуясь уловкой в виде скидки 50% на второй и все последующие билеты? Так как морские рейсы из порта Ялты сегодня в основном экскурсионные, пользуются ими чаще всего компании туристов, которые таким образом покупают билеты по заниженным ценам.

Зачем порт Ялта добровольно снижает свою выручку на фоне того, что только за 2018 год госпредприятие по оценкам независимых экспертов показало убыток в пределах 150-200 миллионов рублей?

Налицо недобросовестная конкуренция с использованием монопольного положения. Ведь порт Ялта это единственная структура, владеющая причалами и инфраструктурой для оказания услуг по эксплуатации теплоходов.

Эксцессы в ялтинском порту намного сложнее просто конфликта государственной монополии с частным бизнесом. Если закон будет проигнорирован и порт Ялта не исправит ошибки, может прекратиться навигация частных теплоходов от Ласточкиного гнезда до Судака. Лишатся работы сотни занятых в отрасли крымчан. Порт своими теплоходами не сможет обеспечивать морские рейсы на побережье от Судака до Ялты. Судов у монополиста мало, они в плохом состоянии. Также,

убив частный морской бизнес, порт Ялта лишается основного источника доходов. Ведь в условиях санкций иностранные суда в Ялту не заходят, живые деньги приносят только местные маршруты.

Без этих денег ялтинскому торговому порту нечем будет платить зарплату своим сотрудниками и он может как порт Керчи подвергнуться массовым сокращениям персонала.

Пострадают от таких событий миллионы людей, которые могут лишиться возможности путешествовать в Крыму по морю. Как это выглядит, можно было увидеть в конце мая 2019 года, когда все частные теплоходы на несколько дней приостановили работу, отказываясь признавать новый незаконный тариф.

Чиновники извращенно трактуют федеральные законы

Чтобы не допустить такого негативного сценария, крымские судовладельцы, работающие с ялтинским портом, написали жалобу в Федеральную антимонопольную службу(ФАС) в Москву и в крымский филиал. ФАС не усмотрела нарушений в нововведении Крымских морских портов и привела в пример Сочи и Севастополь, где введен аналогичный тариф. Но там есть кассы и туалеты. И там обслуживаются большие круизные суда с высокой стоимостью билетов. Для операторов круизов сбор в 59,60 с пассажира не чувствителен.

При этом ФАС в своем ответе говорит об отсутствии нарушений антимонопольных законов со стороны Крымских портов ссылаясь на 676 постановление правительства РФ. Однако в нем наоборот четко написано, что:

Ст. 4. Исполнитель не вправе навязывать потребителю оказание платных услуг. Ст. 5. Исполнитель не вправе ставить возможность оказания услуг по перевозке пассажиров в зависимость от необходимости оказания платных услуг, стоимость которых не входит в стоимость перевозки пассажиров.

Воодушевившись бездействием ФАС Крыма гендиректор Крымских портов Квасов пишет судовладельцам письмо, которым снова пытается навязать частным судовладельцам новые договора на кабальных условиях с учетом нового незаконного тарифа.

Министерство транспорта Крыма тоже игнорирует нарушения законодательства в работе ГУП РК Крымские морские порты.

Замминистра транспорта Крыма Ксензов заявил судовладельцам, что новый тариф обоснован и «не несет существенной нагрузки для контрагента».

Ответов от федеральных чиновников в Ялте пока не получили.

Интересно, что состояние инфраструктуры порта Ялта постоянно ухудшается. Обвалился причал в Мисхоре, закрыты аварийные причалы в Алупке, Алуште и Судаке. ГУП РК Крымские морские порты ничего не делает для решения этой проблемы, на ремонты не были направлены средства заработанные на обслуживании частных судов в 2014-2018 годах.

В прошлые годы частные судовладельцы Крыма сами добровольно помогали порту Ялты деньгами на ремонт судов и инфраструктуры. И готовы это делать дальше. Но при условии, что порт будет соблюдать закон и откажется от действий, ведущих к уничтожению морского транспорта на Южном берегу Крыма.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector